Łatwy trudny rajd

Łatwy trudny rajd

Łukasz Kabaciński i Szymon Gospodarczyk na trasie Rajdu Ypres 2013

Rozochocony sukcesem na rajdzie Korsyki do Belgii na Ypres, eliminację Mistrzostw Europy, jechałem pewien swego. To nawet nie taki trudny rajd, pomyślałem, wystarczy popatrzeć na mapę odcinków. Mnóstwo prostych, brak wzniesień, na oko łatwe zakręty gładko poddające się cięciom. Relacje telewizyjne tylko utwierdzały mnie w przekonaniu, że po francuskim piekle czeka mnie słodka, niczym tutejsza czekolada, rajdowa sielanka.

Uważaj na różne typy asfaltów oraz ich przyczepność – przestrzegał Hołek na klubowym spotkaniu, choć akurat o przyczepność obawiałem się najmniej. Lata startów w rallycrossie, ze zmienną szutrowo-asfaltową nawierzchnią, wpoiły mi intuicyjne czucie drogi pod kołami. Dopiero w trakcie opisu przed rajdem zrozumiałem, jak wiele pokory wymagają te odcinki i że pojęcia śliski dane mi będzie, boleśnie, nauczyć się na nowo.

Na starcie GEKO Ypres Rally ustawiło się ponad 100 załóg. Warto dodać, że w naszej klasie zgłoszonych było aż 65 samochodów! Tak duża frekwencja spowodowała, że wjeżdżając na odcinek specjalny zastawaliśmy warunki skrajnie inne niż na zapoznaniu. To co wcześniej jawiło się jako dwójkowy zakręt, teraz okazywało się być piątkowym dnem, gdyż wcześniej przejeżdżające auta poszerzały cięcia zakrętów nawet na szerokość nadwozia. Niby lepiej, bo można było jechać szybciej, ale każdy kij ma dwa końce – koła bardzo pogłębiły cięcia, niekiedy ponad pół metra niżej niż poziom drogi. Chyba nie muszę tłumaczyć, jak nieprzewidywalny staje się samochód wjeżdżając w tak gigantyczną koleinę.

Zaskakująco od samego początku jedzie mi się bardzo przyjemnie i pewnie. Szybko wyczuwam limity przyczepności, zakręty wyhamowuję w punkt i nawet cięcia nie sprawiają kłopotu. Jednak ósmy kilometr drugiego odcinka, w partii ciasnych zakrętów, okazuje się być początkiem końca. Dwa prawy ciąć, pięćdziesiąt trzy minus lewy – tniemy zakręt z odpowiednią prędkością, optymalnym torem i z uwagą, bo opis przewidywał, że z czasem może być bardzo głęboki. Charakterystyczny opór na kierownicy w ułamku sekundy przekazuje do mózgu, że pobocze zaczyna nas wciągać. Odbijam kierownicę do zewnętrznej zakrętu, samochód wyrywa się z cięcia, jednak w efekcie traci stabilność. Niefartownie asfalt, na który wraca nasze Clio, jest ekstremalnie śliski i praktycznie bezwładnie przemieszczamy się w kierunku drzewa. Uczucie bezradności towarzyszące takim sytuacjom jest nie do zniesienia…

Uderzamy w drzewo stroną pilota na wysokości przedniego słupka. Na szczęście zarówno mnie jak i Szymonowi nic się nie stało. Fabryczna specyfikacja auta to jednak o niebo bardziej wytrzymała konstrukcja niż dowolny wynalazek z małej rajdowej stajni. W takich sytuacjach można też poczuć, za co wydaje się tak duże pieniądze… Pęknięta klatka uniemożliwia nam jednak dalszą jazdę, choć praktycznie rzecz biorąc, po kilku naprawach, samochód mógłby jechać dalej.

Statystyki pokazują, że rajd był bardzo trudny. Prawie 90% kierowców wypadło z trasy, mało kto nie miał żadnych problemów a ok. 70% załóg nie ukończyło zawodów. Wylatując z drogi pomyślałem, że zabrakło mi pokory do nowej trasy. W rajdach – jak w życiu – mnóstwo czynników składa się na końcowy sukces, ale najważniejsze jest dotarcie do mety. Jak za każdym razem podkreśla Hołek, walka o dziesiąte części sekundy w zakręcie, gdy w czasie całego rajdy trzeba ich pokonać setki, nie jest tak ważna, jak wydaje się w ogniu rywalizacji w samochodzie. Tym bardziej, jeśli przeciera się szlaki. To prawda tak prosta w teorii, a tak trudna w zastosowaniu.

Pełną parą trwają przygotowania do szutrowego rajdu Sibiu w Rumuni, na który wyjeżdżamy już 22-ego lipca. Łatwo licząc mamy maksymalnie 3 tygodnie na zbudowanie nowego samochodu, ale na pewno damy radę. Ypres 2013 pozostaje zapomnieć, wrócić za rok i powalczyć jeszcze raz! Tym razem już życiowo mądrzejsi…

Łukasz Kabaciński / Supercar Club Poland