Myśl tygodnia: ustawialność

Myśl tygodnia: ustawialność

Uzasadniony poślig to ten, który zwiększa ustawialność samochodu

Za dużo przyczepności pogarsza ustawialność.

Ustawialność to niedefiniowalna cecha charakterystyki prowadzenia samochodu, która określa łatwość wpływania na tor jego jazdy. Składa się z głównego parametru, jakim jest skręcalność, czyli zdolność do generalnej zmiany kierunku oraz nieokreślonej liczby parametrów pobocznych składających się na korygowanie toru jazdy.

O ile skręcalność jest wprost proporcjonalna do przyczepności (im więcej przyczepności, tym łatwiej auto skręca), o tyle już z korygowaniem toru jazdy nie jest tak prosto. Korygowanie osiąga się bowiem poprzez różne sposoby operujące w przestrzeni bliskiej lub wykraczającej za utratę przyczepności.

Przykładowo, jeśli kierowca chce zacieśnić tor jazdy auta „wiszącego” na sile dośrodkowej w zakręcie, może to osiągnąć na kilka sposobów.
Najprostszym wydaje się być mocniejsze skręcenie kierownicy. Ale nie zawsze jest to możliwe (np. gdy przód jest już „przeładowany” skrętem i przednie opony nie są w stanie przenieść większego kąta skrętu) lub najefektywniejsze (większy skręt wymaga zwolnienia – każdy stopień skrętu kierownica zabiera część granicznej prędkości w zakręcie). Czasem lepiej taką zacieśniającą korektę zrobić poprzez dodanie gazu, które dostawi tył do zakrętu (w RWD lub nadsterownie zestrojonych AWD). Czasem lewą nogą na hamulcu, co przeniesie chwilowo środek ciężkości auta do przodu i w zależności od kinetyki chwili zwiększy możliwość skręcania lub dostawi tył. Czasem podobny efekt dobrze uzyskać poprzez krótkie bujnięcie kierownicą. Możliwości jest wiele.

Czasem, zwłaszcza w ciasnych zakrętach, szczególnie na ich wyjściach, chce się nadrzucić tył, aby „obejść” fazę odkręcania kierownicy i wcześniej móc się napędzać na prostych kołach. Podobnie na dojściach do zakrętów – chce się, aby końcowa faza hamowania wepchnęła auto w zakręt, czyli by auto ustawiło się w jego kierunku na skutek kinetyki hamowania (dociążenie przodu) i skrętu. I znów – gdy auto za bardzo klei, nic z tego nie wyjdzie.

Gdy auto przyczepności ma za dużo, manewry te będą nieskuteczne. Mimo bodźca auto pozostanie na swojej kinetyce.

Takie auto jest bardzo skuteczne, ale staje się nudne w prowadzeniu. A na śliskiej nawierzchni trudne/niebezpieczne (w zależności od umiejętności kierowcy).

Jeśli o mnie chodzi, zawsze przedkładam ustawialność nad przyczepność. W klubowej flocie szczególnie ustawialne auta to CLK AMG i Impreza STi.
Pozostałe są średnio ustawialne. Za dużo gumy, za niski środek ciężkości, za sztywne zawieszenia. Takie auta wymagają bardzo czystej jazdy.

A teraz pytanie do kumających – co z ustawialnością auta, które ma za mało przyczepności?

Kamil / Supercar Club Poland