Naczelny

Naczelny

911 to Naczelne w świecie supersamochodów

Będę szczery – uwielbiam 911 Turbo. Nie dlatego, że jest najlepszym samochodem na świecie, ale właśnie za to, że nie stara się nim być.

Z Porsche jest jak z U2 – obojętnie co wypuszczą i tak ci się spodoba. Jeśli – podobnie jak Clarkson – uważasz, że to tylko podrasowane Volkswageny, popatrz na niezmienny kształt nadwozia 911, przeczytaj instrukcję obsługi, pooglądaj filmy promocyjne a na koniec przejedź się do muzeum w Stuttgarcie. Zrozumiesz wtedy, dlaczego brak tu rewolucji i dokąd prowadzi konsekwentna ewolucja oparta na technice. 911 to Naczelne w świecie supersamochodów, są najwyższą formą w piramidzie gatunków – osiągnęły poziom rozwoju, którego udoskonalanie jest już tylko frajdą dla inżynierów: ulepszyć najlepsze. Konstruowane według pozytywistycznego wzorca piękna płynącego z użyteczności nie mają w sobie tego dramatyzmu gatunków włoskich i egzaltacji brytyjskich. Ale na koniec i tak inne auta są „równie dobre” co 911; nigdy na odwrót.

Nowe 911 Turbo to naczelny wśród naczelnych. Stały napęd na wszystkie koła z systemem PTV zacieśniającym promień skrętu i zmniejszającym dziewięćsetjedenastkową podsterowność, nie mająca sobie równych elektronika wspomagająca kierowcę, pełna regulacja pracy amortyzatorów, skrzyni i napędu i w końcu on – nowy doładowany silnik 3.8 z dwoma turbosprężarkami o zmiennej geometrii łopatek. Sposób, w jaki „wstaje” z dowolnych obrotów na dowolnym biegu jest mistrzostwem kultury pracy i sprawia, że jazda staje się niezwykle… komfortowa. A skoro o komforcie mowa…

Pamiętam jakiś czas temu scenkę na A4 pod Dreznem. Późnym wieczorem, kiedy spieszyłem się do Polski licząc na powrót do domu przed północą, lewym pasem bezszelestnie wyprzedziło mnie 911T tracąc się momentalnie w zapadającym zmroku. Sytuacja nie byłaby warta uwagi, gdyby nie fakt, że na prędkościomierzu miałem 220 km/h, a czarne Porsche prowadziła, jak się później okazało, kobieta ze śpiącym dzieckiem w foteliku. Auto siedziało na drodze jak pociąg i połykało kilometry z łatwością Boeinga 747 a w środku panował niezmącony spokój. Wtedy zrozumiałem, po co te ogromne koła, po co aż 500 koni i 700 Nm, po co mnogość trzyliterowych systemów i dlaczego 911 Turbo jest ulubionym samochodem codziennym większości wyczynowych kierowców na świecie. Tam gdzie inne auta pracują już w pocie czoła, 911 Turbo nawet nie zaczyna się jeszcze starać.

W środku ergonomiczny po niemiecku. Kiedy po raz pierwszy do niego wsiadasz i intuicyjnie kierujesz rękę w poszukiwaniu np. przycisku otwierania szyb czy ustawiania lusterek, to on właśnie tam jest. Przyjemność sprawia skok, z jakim pracują przyciski i pokrętła, drzwi otwierają się i zamykają jak w lodówce, nie masz problemów z widocznością a ustawienie pozycji za kierownicą sprzężone jest z ustawieniami zawieszenia, pracy przepustnicy i silnika, dzięki czemu jak Daniel Morales z filmu „Taxi” za jednym kliknięciem guzika cały samochód ustawia się w tryb pełnego ataku lub przyjemnego cruisingu. Nadwozie jest niezwykle sztywne, fenomenalnie w warunkach miejskich spisuje się PASM, czyli system, który w czasie rzeczywistym dostosowuje siłę tłumienia amortyzatorów do nawierzchni. A próbowałeś kiedyś ceramiczne hamulce Porsche? Uff… Podoba mi się także to, że spokojnie przejadę przez miasto bez nadwerężania karków i uszu wszystkich przechodniów.

Od trzech lat jesteśmy świadkami pasjonującej rywalizacji – Nissan zdecydował się zbudować samochód, którego sensem istnienia jest bycie szybszym od 911 Turbo. W pewnym sensie udało się. Jak to Japończycy, pochyleni nad swoimi komputerami skonstruowali coś, co okazało się szybsze w określonych warunkach niż większość super- i hipersamochodów, kosztując ułamek ich wartości. Czy w związku z tym uważam, że GT-R jest lepszy od 911 Turbo? No cóż, z całym szacunkiem dla japońskiego supersamochodu, szympans lepiej skacze po drzewach niż człowiek, a ja mimo wszystko wolę być Homo Sapiens. Wiecie, o co mi chodzi…

Kamil / Supercar Club Poland