Ostatni taki wolnossący (cz. 2)

Ostatni taki wolnossący (cz. 2)

Kontynuujemy pean na cześć jednego z najlepszych silników wszech czasów, będący jednocześnie nieco przedwczesnym epitafium. Pierwsza część znajduje się tu.

Tak to tylko w AMG

6.3 V8 jest pierwszym od 30 lat w całości skonstruowanym od zera silnikiem AMG a nie „poprawką” silnika z seryjnej produkcji Mercedesa.

Nasz wolnossący bohater jest wytworem inżynierskiego kunsztu wykorzystującego najnowsze technologie. Wykonany jest w całości z wysokowytrzymałego aluminium z zastosowaniem wielu rozwiązań prosto ze sportu.

Najważniejszym parametrem dla wolnossącego silnika jest zdolność do szybkiego napełniania i opróżniania cylindrów, jako że nic nie pomaga upchać w nich więcej powietrza, jak to ma miejsce w turbiakach. 6.3 AMG idzie pod tym względem na całość – wykorzystuje zmienną geometrię dolotu, dwie osobne przepustnice i rozwiązanie spotykane wyłącznie w wyczynie – poziome kanały dolotowe i wydechowe, dające najlepszy przepływ gazów. Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii wykonany jest w całości z magnezu. Wałki rozrządu zarówno po stronie dolotu, jak i wydechu są płynnie regulowane w trakcie pracy, dzięki czemu silnik nigdy nie wpada w martwe pole. To najwyższa forma sterowania rozrządem.

Klasyka klasyk - rozrząd na łańcuchu - wytrzymalszy, dokładniejszy

Sztuczki i triki

Po raz pierwszy w seryjnym silniku wykorzystana została w nim technologia TWAS (twin-wire-arc-sprayed). Polega ona na wstępnym schropowaceniu ścianek cylindrów wodą pod niezwykle wysokim ciśnieniem. Następnie do cylindra wprowadzane są dwa pręciki metalu w środowisku zatomizowanego gazu. Przez pręciki przepuszczany jest prąd o wysokim napięciu, który je topi a gaz rozprowadza cząsteczki idealnie równo po ściankach cylindra. Po ich zastygnięciu napylona powierzchnia jest wygładzana na lustro.

Zawory dolotowe są kontrolowane przez podwójne sprężyny, ponieważ w wolnossącym silniku kluczowe jest ich szybkie zamykanie. Równie ważna jest pojemność układu dolotowego, ponieważ zasysanego powietrza nic nie spręża, zatem im jest go więcej w układzie, tym więcej silnik zdąży zassać. Dlatego 6.3 AMG ma dwie 70-milimetrowe przepustnice. Nowy doładowany 5.5 V8 ma tylko jedną przepustnicę, ponieważ nie musi się wysilać – turbo i tak wepchnie tyle powietrza, ile się da.

Perfekcja montażu idzie w parze z perfekcją stosowanych technologii

Autorska konstrukcja inżynierów z AMG w wersji Black Series ma wysoki stopień sprężania 11,3:1, jest najbardziej obrotowa i o najmniejszej inwersji wewnętrznej – wytwarza 507 KM przy 6800 rpm, 630 Nm przy 5200 rpm i ma maksymalne obroty aż przy 7200 rpm. Aż 500 Nm jest dostepne od 2000 rpm!

W wydaniu Black Series sportowy wydech pozwala usłyszeć przepały mieszanki na ujęciach gazu. Barp, barrp, barrrp – aż przechodzą ciarki.

Zmaltretowany jak Bear Grylls

Silniki AMG testowane są na każdym kontynencie świata. Główne miejsca prób to:
– wysokościowe w okolicach Denver w stanie Colorado,
– wysokotemperaturowe w Upinton w Południowej Afryce,
– próby drogowe w Los Angeles,
– próby zimna w Arctic Falls w Szwecji
– testy osiągów na północnej pętli Nurburgringu,
– systemy chłodzenia i zasilania paliwem są testowane na dwóch krótszych europejskich torach oraz w tunelu aerodynamicznym DaimlerChryslera w Auburn Hills w Michigan w USA.
– ostatnia próba praktyczna to… holowanie 2-tonowej przyczepy przez niemieckie wzgórza Swabian Alb.

Po zebraniu wszystkich danych silnik powraca na hamownię, gdzie przechodzi testy ekstremalnych obciążeń.

Oko w oko z Black Series

Jeżdżąc 6.3 AMG nie sposób „spaść poza optymalne obroty”, jak często mówi się czy pisze o kiepskich silnikach, zwłaszcza dieslach czy topornie doładowanych benzynach, w których tylko część zakresu pracy nadaje się do faktycznej jazdy. W 6.3 AMG można płynnie (lub jeszcze lepiej – gwałtownie) przyspieszać niemal od obrotów jałowych i nie ma czegoś takiego jak niewłaściwie dobrany bieg; każdy jest właściwy, czasem nawet aż za bardzo i na każdym można stracić kontrolę nad tyłem.

Z drugiej strony trzeba do tego być bardzo nieogarniętym kierowcą, kompletnie nie czującym auta, ponieważ 6.3 AMG jest absolutnie liniowy w rozwijaniu momentu i robi dokładnie to, co każe mu prawa stopa szofera. Jak w starych dobrych czasach – jeśli potrafisz jeździć, ten silnik zrobi dokładnie to, czego od niego chcesz; jeśli nie potrafisz, to zrobi to, z czym sobie nie poradzisz.

CLK AMG Black Series z tym silnikiem to prawdziwa bestia i nie jest to określenie na wyrost. Jest jedynym z klubowych aut, którego się autentycznie boję. A jednocześnie uwielbiam nim jeździć.

Dlaczego 6.3?

Jeśli nurtuje Cię pytanie, dlaczego silnik o pojemności 6208ccm nazywany jest 6.3, to znaczy, że czytasz ze zrozumieniem – gratuluję, to rzadkie w naszych czasach. Specjalnie dla Ciebie, uważny Czytelniku, służę odpowiedzią – dla uhonorowania legendarnego silnika z Mercedesa 300 SEL 6.3 z 1968 roku.

Wyścigowy 300 SEL nazywany był Czerwoną Świnią; ważył 2400 kg, miał 420 KM i do setki przyspieszał w 4,2 sekundy

Krótka acz interesująca kariera sportowa 300 SEL cierpiała z powodu... braku odpowiednich opon. Ciężkie auto zużywało je na torze błyskawicznie
Kamil / Supercar Club Poland