Tag: is_tag

V-MAX

2012-05-21

Prędkośc maksymalna fascynuje. Dotarcie do tego magicznego miejsca, w którym kolejne km/h przestają kapać, mimo że twardo trzymasz gaz w podłodze, ma w sobie zawsze coś z absolutu. Poczucie „zmaksowania” samochodu daje dziwną, niemal perwersyjną satysfakcję dojścia do kresu.

Dziś jednak rzecz będzie nie o doznaniach, ale o twardej fizyce prędkości maksymalnej.

Co od czego zależy

Maksymalna prędkość auta zależy od trzech rzeczy:
– mocy maksymalnej,
– oporów toczenia,
– oporu powietrza.

Dla uproszczenia, by móc pominąć kwestię przełożeń, przyjmijmy, że moc maksymalna na najwyższym biegu pokrywa się z prędkością maksymalną (jeśli tak nie jest, należy brać poprawkę na za wcześnie kończący się bieg, co skutkuje odcinką, lub za długi bieg, co skutkuje tym, że auto nie jest w stanie rozwinąć mocy maksymalnej).

Moc maksymalna – wiadomo – zależy od silnika. Każdy ją zna, więc możemy iść dalej.

Opory toczenia zależą od wagi auta, współczynnika tarcia (opon o drogę i wewnętrznego w zespole napędowym) i w niewielkim stopniu od prędkości.

Opór powietrza zależy od powierzchni czołowej auta, współczynnika oporu/opływowości (Cx) oraz (to kluczowe!) kwadratu prędkości.

Przy wysokich prędkościach opór powietrza jest tak dalece wyższy niż opory toczenia, że te drugie można pominąć (dla ścisłości opory toczenia są stałym współczynnikiem „zmniejszającym” moc przenoszoną na drogę – zwykle pochłaniają od kilku do dwudziestukliku procent mocy silnika).

Sigma i Pi

Pora przypomnieć sobie matematykę dla klasy siódmej.

Obliczanie prędkości maksymalnej wymaga więc znajomości mocy, powierzchni czołowej i współczynnika Cx. Ciężko zwłaszcza o dwie ostatnie dane. Natomiast łatwo i przyjemnie można przeliczać, jakiej mocy trzeba, aby dane auto osiągnęło konkretną prędkość. Wystarczy wiedzieć, że przyrost mocy jest proporcjonalny do sześcianu (trzeciej potęgi) prędkości. Dlaczego trzeciej? Ponieważ opór powietrza zależy od drugiej potęgi prędkości a moc bezpośrednio od pierwszej – czyli razem sześcian prędkości.

Pobawmy się w przybyszów z Matplanety.

Ile mocy musiałby dostać extra Fiat 500 (69 KM), aby jego prędkość maksymalna wzrosła ze 160 do 300 km/h? Liczymy: 300/160 to 1,875. Zaś 1,875 do sześcianu to 6,59. Zatem Pięćsetka musiałby mieć 6,59 razy więcej mocy, czyli dokładnie 454 KM, by wyciągać trzy paczki.

Weźmy teraz jakiegoś klocka, np. BMW X6, którego v-max nie jest ograniczony elektronicznie, np. 4.0 – 305 KM i 237 km/h. Żeby ten bunkier rozpędzić do 300 km/h, musiałby mieć: 300/237 = 1,266 (do sześcianu 2,03), czyli 619 KM, aby jechać 300 km/h. Nieźle…

Teraz w drugą stronę. Klubowe Gallardo ma 560 KM i rozwija 325 km/h. Ile mocy wystarczyłoby Lambusiowi, żeby wyciągał skromne trzy stówki? Liczymy – 300/325 to 0,92, co do sześcianu daje 0,787. Zatem Gallardo wystarczy 440 KM. Znaczy się, jest nieco bardziej opływowe niż X6 czy Fiat 500.

Porsche 911 Turbo ma 500 KM i jedzie 312 km/h. Do trójki z przodu wystarczyłoby mu: 300/312 = 0,962 (do sześcianu 0,889), czyli 444 KM. A więc Gallardo jest ździebko bardziej opływowe.

Co na to Ferrari F430 Spider? 490KM i 310 km/h. Działania każdy potrafi już przeprowadzić sam. A więć F430 do trzystu wystarczy 440 KM. Dokładnie tyle, co Lambo.

Audi R8 – 420 KM i 301 km/h. Czyli 416 KM, aby jechać 300 km/h. Super opływowy.

 

Corvette – 404 KM i 290 km/h. Aby jechała o 10 km/h szybciej, potrzebuje 447 KM.

GT-R – 530 KM i 310 km/h (aczkolwiek Hołek ma zdjęcie z licznikowym 323 km/h…). Czyli Godzilla potrzebuje aż 480 KM, aby pokazała na liczniku trzysta. Wystarczy na nią popatrzeć stojącą obok 911, by było oczywiste dlaczego.

Black Series liczyć nie będziemy, bo brak danych – elektroniczna smycz łapie go za gardło przy równo 300 km/h. A czuć, że może więcej. I to sporo.

Równie ciężko policzyć coś dla Evo. Nikt jeszcze nie widział Eveliny z deklarowana mocą. Seryjne Evo X teoretycznie ma 295 KM i jedzie 250 km/h. Żeby dokręcało do trzystu, musiałoby mieć 509 KM. Aero zmywarki do naczyń…

No dobra, to pytanie musiało paść – ile koni wystarczy Veyronowi, by jeździć 300 km/h… W serii 1001 KM i 407 km/h. Zatem 300/407 to 0,737 (do sześcianu 0,4). Czyli 401 KM. Opływowa franca…

Ale patrz na to! McLaren F1 – 628 KM i 387 km/h. Potrzebuje raptem 293 KM, aby jechać 300 km/h. Mistrzostwo aerodynamiki. Wielkie łał!

Konkurs

A teraz pytanie do potrafiących liczyć – jaką maksymalną prędkość rozwinie niebawem klubowe 911 Turbo po wymianie wydechu i kilku drobiazgów, które podniosą moc Prosiaczka do 610 KM?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Przyfasolił

2011-08-09

Atkinson - nawet znając na wylot swój samochód - musiał uznać się za pokonanego

Przykre wieści napływają do nas z Wielkiej Brytanii. Rowan Atkinson, szerzej znany jako Jaś Fasola, 4 sierpnia br. rozkwasił swojego McLarena F1 – jeden z najbardziej unikalnych supersamochodów świata.

Nie wiadomo, z jakiego powodu stracił kontrolę nad maszyną (obstawiam za duży but w zakręcie na mokrym), pewne jest jednak, że po kilku obrotach wylądował w rowie uderzając w znak i przydrożne drzewka. Świadkowie twierdzą, że auto zaczęło się palić, ale udało się je ugasić. Rowanowi nic groźnego się nie stało, wyszedł z tego z drobnymi obrażeniami.

Atkinson – od zawsze wielki pasjonat motoryzacji – kupił jednego ze 106 wyprodukowanych McLarenów F1 po sukcesie kinowej wersji filmu „Jaś Fasola”, za który zainkasował 11 milionów funtów. Auto było wówczas warte ok. 600 tysięcy funtów. W 1999 roku miał nim niedużą stłuczkę – wjechał w tył innego samochodu. Nikomu nic się nie stało a uszkodzenia F1 były niegroźne, niemniej naprawa unikalnego samochodu kosztowała 100 tysięcy funtów. Dziś jego F1 wart byłby znacznie ponad milion funtów. Właśnie, byłby…

F1 to prawdziwy hardcore – nie ma żadnych systemów elektronicznych czy wspomagań. Nawet kierownica i hamulce nie są wspomagane. Ważąc 1120 kg i mając 627 KM stanowi najwyższe wyzwanie dla kierowcy. Atkinson – mimo komicznego wyglądu – jest świetnym kierowcą, ściga się m.in. w pucharze Aston Martina. I naprawdę zna się na samochodach – czytałem kilka jego testów i recenzji i jestem pod autentycznym wrażeniem jego wiedzy i czucia tematu. Mimo to, nawet znając na wylot swój samochód, którym jeździ od kilkunastu lat, musiał uznać się za pokonanego.

Mam nadzieję, że ten egzemplarz F1 uda się odbudować.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Super hiper

2011-06-30

McLaren F1 i Bugatti Veyron

Z ludzka a już zwłaszcza męską naturą jest tak, że im coś rzadsze, droższe, mniej praktyczne i bardziej niedostępne, tym budzi większe pożądanie. Tak jest np. z dziełami sztuki, kobietami czy samochodami.

Niby nic odkrywczego, ale świat motoryzacji musiał to skategoryzować. Przez kilka dekad radził sobie z jednym określeniem – supersamochody. Ale wraz z pojawieniem się Veyrona to pojęcie przestało wystarczać. Powstało nowe – hipersamochody. To supersamochody wśród supersamochodów. Szansa, że spotkasz jakiś na ulicy, jest mniej więcej porównywalna z tym, że wpadnie na ciebie pod domem Adriana Lima z Mona Lisą pod pachą.

Ciężko jednoznacznie stwierdzić, które modele należą do tej najwęższej elity. Niektóre limitowane Ferrari – Enzo, F50 i F40 raczej tak, ale już 599 GTO nie, bo jest za bardzo zbliżone do zwykłego 599. Pagani Zonda i jej następca Huayra – zdecydowanie, choćby przez produkcję kilkudziesięciu egzemplarzy rocznie. Raczej nie żadne Lamborghini; ewentualnie Reventon, ale głównie ze względu na abstrakcyjną cenę bez żadnego uzasadnienia. Niewątpliwie Carrera GT – mimo dość pospolitego rodowodu, to – podobnie jak dwie dekady wcześniej 959 – jest modelem na tyle specjalnym i odbiegającym od „masowej” oferty Porsche, że spełnia to nieostre kryterium. Aston One-77 – tak. Z dawnych mistrzów – McLaren F1 i Jaguar XJ220. Dołożyć tu można jeszcze szwedzkie wynalazki Koenigsegga. No i oczywiście – niekwestionowany władca – Veyron. I to by w zasadzie było na tyle.

Jak zdefiniować hipersamochody?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Takie auto musi pochodzić od renomowanego i w miarę dużego – „przemysłowego” – producenta (odpadają więc wszystkie Caparo, Gumperty, Ultimy itp.). Z drugiej strony musi być unikalne i w zasadzie produkcja ponad tysiąca sztuk bardzo utrudnia wejście to tej kategorii. No i najważniejsze – musi być „wyczesane w kosmos”, tzn. wszystko w nim musi być naj. Technika, stylistyka, osiągi i przede wszystkim cena i koszty związane z użytkowaniem (sprawdź np. cenę opon do Veyrona i częstotliwość ich wymiany). W efekcie są to auta bardziej do posiadania niż jeżdżenia. Tracą sens w codziennej eksploatacji nie tylko z powodu kosztów, ale przede wszystkim ze względu na samą swą istotę. Haute couture nie nosi się na co dzień ani nawet od święta. Miejsce tych kreacji jest w kolorowych magazynach i na pokazach, nie ulicach.

Porsche 911 Turbo

Hipersamochody mają jednak jedno praktyczne zastosowanie – służą jako bodziec rozwojowy dla supersamochodów. Ambicją „zwykłych” supersamochodów jest dorównywanie swym droższym kolegom i robią to bardzo szybko. Niegdyś niewyobrażalne moce drzemiące pod maskami hipersamochodów, dziś osiągane są przez salonowe modele (produkowane do 1992 roku F40 miało 480 KM, debiutujące 12 lat później F430 ma 490 KM). Carrera GT przyspiesza do setki w 3,8 sek. a do 160 kmh w 7,6 sek. Obecne 911 Turbo jest wyraźnie szybsze – setkę osiąga w 3,4 sek. a 160 kmh w 7,3 sek. A przy tym supersamochody są w pełni użyteczne – nadają się do jazdy w realnym świecie. Bardzo szybkiej jazdy.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów