Tag: is_tag

GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 2)

2015-02-21

Powrót do GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 1)

Pierwszy haust porannego powietrza wysyca cylindry energetyczną mieszanką. Spokojną atmosferę budzącego się po chłodnej nocy Ronzone przerywa ryk siedmiu silników zalewanych paliwem w niepoprawnych ekologicznie ilościach. Skostniałe po nocnym postoju konstrukcje nabierają temperatury bulgocąc i drżąc, wypełniają okolicę słodkim aromatem niedopalonej benzyny. Po mocnym włoskim espresso i sytym śniadaniu ten mechaniczny koncert ostatecznie stawia nas na nogi i zapowiada intensywny dzień pełen drogowych wrażeń.

Dziś wyruszamy na przygodę z przełęczami, bardzo wąskimi i technicznymi drogami trawersującymi strome zbocza Alp Retyckich. Choć w pamięci nie gaśnie wspomnienie luksusowej nocy w OrsoGrigio, pora skoncentrować się na jeździe. Prawie 300-kilometrowa trasa zapętlona w Ronzone poprowadzi nas przez jedne z najtrudniejszych dróg w tej części Europy, wymagających intuicji i wyprzedzającego myślenia. Czy wczorajsza rozgrzewka w południowym Tyrolu przygotowała nas, by podjąć się tego wyzwania? Na odpowiedź nie trzeba było czekać długo.

Orso to luksus wykraczający poza skalę typowych pięciogwiazdkowców. Tu nic nie jest wystandaryzowane, a każdy traktowany indywidualnie. Gospodarze uprzedzeni o przybyciu klubowej grupy przygotowali nam wyjątkowy, szczególnie kulinarnie, wieczór. Po takiej nocy wczesne wstawanie na puste jeszcze drogi nie przychodziło łatwo.

Wspinaczka w kierunku jeziora Santa Giustina nagradza wspaniałymi widokami i wprowadza nas w techniczną hipnozę. Dohamowanie, skręt, apex i gaz. Gra dociążeń, eksperymentów z torem jazdy i granicznymi prędkościami. Długa, ciągnąca się kilkadziesiąt kilometrów esencja przyjemności z jazdy.

Polakowi Trydent najczęściej kojarzy się z soborem. W sezonie urlopowym względnie z nartami. Tymczasem Trentino to prawie 10 tys. ha winnic i wachlarz słynnych producentów win m. in. Foradori, San Leonardo czy Ferrari. Tylko na naszej trasie spotkaliśmy kilkanaście sporych i prężnie działających upraw winogron, a jedna z najciekawszych winnic w okolicy miała stać się przystankiem dla klubowej kolumny.

Aby dużo zyskać, trzeba zaryzykować. W gronie ludzi biznesu brzmi to jak truizm, ale późna październikowa data wyprawy budziła wątpliwości, szczególnie pogodowe. Stawką był jednak koniec sezonu turystycznego i puste drogi. Ryzyko opłaciło się – przyjemne temperatury i słońce nie opuszczały nas nawet na krok a trasy wydawały się jakby zamknięte na potrzeby klubowego przejazdu. Czego można chcieć więcej?

Klimat włoskich alpejskich miasteczek różni się od tych, które kilkaset kilometrów temu odwiedzaliśmy pokonując Tyrol. Drewniane okiennice, pastelowe kolory przełamywane gdzieniegdzie jaskrawymi elementami elewacji. Na zewnątrz życie płynie spokojnie, choć w domach, jak na włoskich górali przystało, nie brak pewnie rzutkiego temperamentu.

Głęboko w górach drogi zawężają się, perspektywa skraca do kolejnych dwóch zakrętów. Nie liczy się to co za chwilę, ważne co potem. Jeśli nie przewidziałeś dwóch ruchów do przodu, to jest już na to za późno. Z każdym kilometrem przerabiamy ten elementarz szybkiej jazdy samochodem.

Gdyby liczyła się moc, Aventador zostawiałby towarzyszy daleko w tyle. Przełęcze preferują jednak zwinność i bezpośredniość samochodu, mniejsza bezwładność pozwala sterować bryłą jako całością, nie tylko przednią osią. Pod tym względem 458 Italia nie ma tutaj konkurencji. Stąd brak jej w peletonie…

Gran Turismo to uczta dla zmysłów, wśród których smak odgrywa kluczową rolę. Dlatego scenariusz wyprawy pisany był pod restauracje odsłaniające prawdziwe oblicze włoskiej kuchni gór. Możesz zwiedzać tygodniami, ale jeśli nie jesteś świadom, czego warto spróbować, to jakbyś tam nigdy nie był. Przed przyjazdem Klubowiczów zasięgnęliśmy opinii ekspertów, przetestowaliśmy na żywym organiźmie i wybraliśmy tylko to, co najlepsze. Efekt końcowy zmiótł wszystkich z nóg. Tak pysznego GT jeszcze nie było.

Winnica z ponad stuletnią tradycją, niszowa, ale ceniona na arenie międzynarodowej. Nie przyjechaliśmy tu po to, aby dowiedzieć się, jak powstaje wino. Przyjechaliśmy poczuć klimat włoskiego gospodarstwa kierowanego pasją do robienia najlepiej tego, na czym się zna i co kocha. Wspaniała odtrutka na komercyjną zarazę naszych czasów.

Aby móc dobrze coś robić, trzeba poznać osiągnięcia pokoleń. Ta reguła sprawdza się w większości dyscyplin życiowych. Tutaj, fach winiarski wczoraj i dziś.

Księgi rachunkowe z XIX wieku. Po wizycie w takim miejscu ostrożniej posługujesz się nośnym marketingowo i nadużywanym dziś określeniem „tradycyjny”.

Po wizycie w winnicy i zakupach powrót na trasę już w wolniejszym tempie. Wracamy do Orso, by przygotować się do punktu kulminacyjnego dnia. Jazd nocnych. W tych warunkach prowadzenie samochodu po ciemku wymaga nie tylko umiejętności, ale przede wszystkim odwagi.

Gdy dla większości kończy się dzień, dla innych zaczyna jego najbardziej intensywna część. Tutaj w górach jest tak ciemno, że zdaje się, jakby świat za szybą oświetlał pas Drogi Mlecznej. Te same drogi, te same samochody, te same czynności, a jednak wszystko zupełnie inne. Zmysły wyczulają się do granic możliwości, świadomość zastępuje instynkt. Palec na przycisku „Start Engine”. Czas przenieść się do świata drogowej nirwany.

c.d.n.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Anatomia przyjemności

Z miejskiego zgiełku w leśne zacisze. Przyjemność z jazdy od 'A’ do 'Z’.

Kiedy w pełni koncentrujesz się na szybkiej jeździe samochodem, zmysły i umysł przenoszą się do innej rzeczywistości. Nie ma tam miejsca na dywagacje. Analizę zamieniasz na instynktowne odruchy, każda sekunda zyskuje rangę godzin. Otoczenie staje się poligonem skojarzeń, wyciągasz wnioski na podstawie wyłapywanych w locie niuansów, wnioski rodzą kolejne a finalnie decyzje. Zamykasz je w klamrach mrugnięcia oka. W parze z doświadczeniem i intuicją zlewają się w istną feerię myśli i reakcji. Na początku brak jej płynności, z czasem pojawia się rytm i współpraca wszystkich komponentów, a całość zaczyna sprawiać fizyczną przyjemność.

Dobry samochód powinien być równoprawnym elementem tej całości, nie przeważać nad resztą czy co gorsza przeszkadzać w odbiorze, ale dopasowywać się do drogi i stylu prowadzenia kierowcy. Można zaryzykować stwierdzenie, że na ostatni Supercar Day, rozbiegówkę do GT Alpejskie Przełęcze, wyjechały same dobre samochody. Na swój specyficzny sposób. Każde z osobna jest ciekawe, ale dopiero w różnorodności kierowca odkrywa największą przyjemność i że ta nie jedno ma imię. Tym razem to kręte i puste szlaki Bolimowskiego Parku Krajobrazowego pozwoliły umiejętnie popuścić wodze drogowej fantazji.

Supercar Day

Kamil/ Supercar Club Poland

Powrót

La dolce vita

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day” z kulminacją w Pałacu w Nieborowie

Spacer pawilonami ogrodowymi nieborowskiej Arkadii, bogato zdobionymi dziełami sztuki antycznej, przenosi nas w zupełnie inny, nomen omen, idylliczny świat. Za sprawą Heleny z Przeździeckich, małżonki wpływowego księcia Michała Hieronima Radziwiłła i warszawskiego architekta Szymona Bogumiła Zuga, w XVIII wieku powstaje tu miejsce niezwykłe, barokowy pałac z romantycznymi ogrodami, przyciągające elity intelektualne swych czasów. Jak większość dóbr szlacheckich Królestwa Polskiego z czasem targają nim burzliwe koleje losu, od właścicieli utracjuszy po ogień powstań i barbarzyński potop ze wschodu. Dzięki rezolutnym spadkobiercom sukcesji księcia Michała Hieronima może cieszyć oko współczesnych gości pałacu.

Przerwa na pyszną kawę gdzieś w środku trasy

To nie pierwszy raz, jak klubowa kolumna supersamochodów wita w Nieborowie. To miejsce niezwykłe, na swój sposób niepowtarzalne w skali całego kraju. Umysły targane emocjami prowadzenia najwspanialszych aut świata doznają tu ukojenia, powrotu do korzeni, doświadczają zbawiennej pokory płynącej z lekcji historii, przemyśleń o współczesności oglądanej w pryzmacie zatrzymanego czasu tego miejsca. Ta kuchnia. Wspaniała! Prosta, ale serwowana od serca. Do tego niezwykłe spotkanie w sali jadalnej z aktualnymi lokatorami, środowiskiem akademickim, które dla nas nabrało szczególnego wymiaru. To była jedna z najbogatszych we wrażenia edycji Supercar Day, także za sprawą samochodów.

Główny bohater tego „Supercar Day” Ferrari F12 Berlinetta

Bezpośrednie porównanie 458 Italia i F12 Berlinetta, prawdopodobnie najciekawszych jako całość współczesnych supersamochodów z Włoch, wypełniło część dyskusyjną tej niezwykłej soboty. Jesteśmy zachłyśnięci możliwościami Berlinetty w warunkach trasowych, to auto wkracza w nowy wymiar GT, torowe standardy przenosi w humanitarny sposób w codzienne realia. Gdy trzeba umiejętnie oddziela kierowcę od męczącej interakcji z drogą, ale za autostradowym zjazdem pozostaje w pełni kompetentne i bezpośrednie w odbiorze. Jak reszta nowej generacji Ferrari traci drobne uciążliwości tak charakterystyczne dla włoskich supersamochodów starszej daty. To jak wykorzystano absurdalną liczbę 740 koni dla dobra zlaicyzowanego odbiorcy budzi największy podziw.

Nowoczesność i tradycja, równowaga gwarantująca prawdziwe dolce vita

458 to zupełnie inny żywioł, jakby od innego producenta – skwitował jeden z Klubowiczów. Po turystycznym F12 zachwyca jej lekkość i bezpośredniość, swą jasno zdefiniowaną zadaniowością przypomina Lancera Evo i Imprezę STi. Nie stworzono jej na trasy ani do miejskiego lansu. Monolit konstrukcji budzi pełne zaufanie, daje pewność, że intensywny styl jazdy nie robi jej krzywdy, ale zapewnia życiodajny wysiłek. Jest jak pies zaprzęgowy, domaga się wyzwań, krętych dróg i wysokich obrotów. Na temat linii V8-ek z Maranello, po doświadczeniach z 355, 430 i 458, moglibyśmy napisać osobny artykuł. Przejażdżka za skoncentrowaną na szybkim wychodzeniu z zakrętów Italią, w Corvette z otwartym dachem, pozostaje w uszach na bardzo długo.

Brak mu szlachetnych manier i aparycji, ale kompetencjami Subaru Impreza WRX STi jest tu jak równy z równym

Analogowe Porsche 911 GTS czy sterylne cyfrowe 911 Turbo? Dla niektórych z nas odpowiedź, choć nierzadko skrajnie różna, cisnęła się sama na usta. Bez względu na preferencje współpraca sprzęgła i oporu lewarka 911-tki to prawdziwa fizyczna przyjemność, nie zbędna uciążliwość. A czy bezpardonowo sztywny CLK63 AMG Black Series może spełniać kryteria przyjemnego auta GT? Podróż równymi jak stół drogami zachodniego Mazowsza rodzi zadziwiające wnioski. Czyżby szybkie 200 km pętli górskiej za kierownicą Mercedesa stawało się realnym wyzwaniem? Mamy gotowy pretekst do kolejnego klubowego gran turismo. A skoro zjechaliśmy z nizim, przechodzimy do króla gór nowej Imprezy WRX STi, która na autostradzie dotrzymuje kroku mocniejszym samochodom a na zakrętach wymaga kurtuazyjnego odpuszczania, by nie zawstydzić motoryzacyjnej arystokracji.

Ten rok to dla klubu prawdziwy rozkwit jednodniowych wypraw GT, świetny prognostyk dla nadchodzącej wyprawy alpejskiej

Jak siedem dni la dolce vita w filmie Felliniego tak i my przeżyliśmy siedem różnych odsłon przyjemności z jazdy, uzupełnionych wybornym towarzystwem i pogodą. Dla takich dni warto się starać, najlepiej oddają parytet włożonego wysiłku w wydawane na przyjemność pieniędze. A gdy emocje opadają, pozostają wspomnienia. I obrazy…

Supercar Day

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Supercar Day

2014-08-20

Przełamując schemat podróży dla celu, w wolnej chwili i najkrótszą drogą, ostatni Supercar Day poświęciliśmy na objeżdżanie bez celu najciekawszych dróg Mazowsza z kulinarną kumulacją w jednym z najpiękniejszych zachowanych majątków Radziwiłłów. Czy potrzeba pretekstu, by w bezchmurny letni dzień, w ciekawym towarzystwie, cieszyć się jazdą samochodami?

Wnikliwe oko dostrzeże jednak pewien klucz w doborze obsady wyprawy. A ściślej rzecz biorąc zestawienie dwóch hegemonów GT, Aston Martina i Maserati. Rapide’a i Granturismo. Mięsiste V12 i gibkie V8. Niewzruszony okręt wojenny i silny zwinny holownik, jak u Williama Turnera. Porównanie tym celniejsze, że jak na słynnym płótnie to zmierzch tak rozumianej motoryzacji.

Kontrast dla włosko-brytyjskiej pary turystyków dobraliśmy z Niemiec – Porsche 911 Turbo i Mercedes CLK63 AMG Black Series. 911-tka po raz kolejny okazała się bezkonkurencyjna w opinii Uczestników, a Black Series, niczym najśmieszniejszy żart świata Monty Pythona, powalał z nóg rozczulającą bezwzględnością. Okazji do wspólnego wyciągania wniosków nie brakowało.

Który lepszy, który gorszy…? Tylko czy na pewno o znajdowanie odpowiedzi tu chodzi? A może najprzyjemniejsze jest samo szukanie?

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Horyzont zdarzeń

2012-07-09

W tym miejscu czas przestaje płynąć i nie myślisz o niczym innym, tylko o jeździe

Wstałem dziś tak jak zwykle o 5.30. I nie był to początek piosenki o Wałęsie. Po raz drugi w tym miesiącu córka złapała rotawirusa, nie pozostawiając nam wiele czasu na sen tej nocy. A spotkanie zaczynało się punkt dziesiąta w Poznaniu. Szybka jajecznica z kawą, teczka do bagażnika, zapiąłem pasy i wcisnąłem przycisk Start. Na desce rozdzielczej pojawiły się kolejno każdy z pięciu pasków, zwieńczone dumnym AMG. Zostały mi dwie godziny i 300 km autostrady A2.

Aby się nie spóźniać, niektórzy wykorzystują budziki. A ja to

Ze wszystkich opowieści, którymi ojciec, wykładowca akademicki na wydziale fizyki i gorący orędownik teorii dziedziczenia zainteresowań, próbował zachęcić mnie do swojego zawodu, najbardziej utkwiła mi w pamięci ta o Ziemi. Mianowice gdyby zgnieść ją do rozmiarów główki od szpilki, miałaby tak ogromną siłę grawitacji, że nic nie uniknęłoby pochłonięcia do jej wnętrzności. Nawet światło. Dla obserwatora siedzącego we wnętrzu takiej czarnej dziury czas przestaje płynąć, a wszystko dookoła, choć w realnym świecie, przypominałoby krajobraz rodem z filmu science fiction. I tak się właśnie poczułem.

Porsche GT3 RS, Gallardo Superleggera i 430 Scuderia to mistrzowie wagi lekkiej wśród wolnossaków. CLK63 AMG Black Series nokautuje ich swobodą generowania mocy swojego ponad sześciolitrowego V8

CLK63 AMG w specyfikacji Black Series to nie samochód do powożenia, crusingu i jakiejkolwiek innej formy bezstresowego przemieszczania się. Jest bardzo wymagający w szybkiej jeździe, ale godziwie za to wynagradza. Prowadząc go nie liczy się dla mnie nic dookoła, wąskimi kubełkami i monolitem nadwozia dopasowuje się do mnie, jak najlepsza koszula szyta na miarę. Tylko wyścigówka daje możliwość doświadczenia czegoś podobnego. Jak ów pasażer we wnętrzu czarnej dziury nie potrafię wyjść z podziwu, że jestem częścią czegoś tak wszechmocnego, choć jest po prostu kawałkiem materii. I zrozummy się dobrze, są auta szybsze zarówno na prostej, jak i w zakrętach, ale takiej nici porozumienia między kierowcą a autem nie daje żaden znany mi samochód z homologacją drogową.

Pokaż mi drzwi, to powiem Ci, jaki masz samochód. Te mówią nad wyraz dosadnie

Na autostradzie, nie prowokowany pedałem gazu, jest siłą spokoju i stabilności. Torową geometrią zawieszenia wgryza się w asfalt, reagując jednak dosyć nerwowo w pierwszej fazie skrętu. Na wysokości Grodziska Mazowieckiego, podczas wyprzedzania na wiadukcie, najechałem na niewyrównany z asfaltem przepust. To wystarczający pretekst, aby kierownica stała się lekka. Momentalnie przypomniałem sobie słowa Hołka o charakterystyce prowadzenia dzięwięćsetjedenastki: im bardziej masz wrażenie, że trzyma, tym gwałtowniej puszcza. Już będę się pilnował, obiecuję.

Prawdziwa zabawa w Black Series pojawia się wtedy, kiedy zaczynasz skręcać

Rozczula mnie także jego apetyt na prędkość, tempo obrotu wskazówki prędkościomierza zdaje się nie zwalniać w zakresie osiągalnym na A2; to jest do 110 km/h, ma się rozumieć. Na siódmym biegu ze stałym gazem dyskretnie warczy wyczekując z niecierpliwością na choć drobne zachwianie prawej stopy. Wtedy z entuzjazmem psa widzącego pana po całym dniu pracy redukuje trzy biegi i rozpoczyna się emocjonująca wspinaczka po ścianie obrotów silnika i zakresów tonalnych wydechu. Szkoda, że nie ma skrzyni dwusprzęgłowej takiej jak 911 Turbo, ale i tak pracuje płynnie i szybko.

AMG Speedshift to nie PDK, ale dobrze wpisuje się w charakter silnika w Black Series

Na ulicę św. Marcin przyjeżdżam spóźniony o 20 minut. Wychodząc z samochodu rzucam szybkie spojrzenie na jego sylwetkę niczym Dawida Buonarottiego. Z opowieści ojca pamiętam jeszcze horyzont zdarzeń, teoretyczną sferę otaczającą czarną dziurę, spoza której nie ma już ucieczki. I chyba coś jest w nazwie Black Series, bo ilekroć trochę nim pojeżdżę, nie potrafię przestać o nim myśleć. Podczas jazdy nie pozwala mi skupić się na niczym innym. Nawet u celu podróży pozostawia niedosyt jazdy, bez względu na to, ile nim przejadę. Staje się moim horyzontem zdarzeń.

Krzysiek / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

2012-05-07

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Ostatni taki wolnossący (cz. 2)

2011-11-15

Kontynuujemy pean na cześć jednego z najlepszych silników wszech czasów, będący jednocześnie nieco przedwczesnym epitafium. Pierwsza część znajduje się tu.

Tak to tylko w AMG

6.3 V8 jest pierwszym od 30 lat w całości skonstruowanym od zera silnikiem AMG a nie „poprawką” silnika z seryjnej produkcji Mercedesa.

Nasz wolnossący bohater jest wytworem inżynierskiego kunsztu wykorzystującego najnowsze technologie. Wykonany jest w całości z wysokowytrzymałego aluminium z zastosowaniem wielu rozwiązań prosto ze sportu.

Najważniejszym parametrem dla wolnossącego silnika jest zdolność do szybkiego napełniania i opróżniania cylindrów, jako że nic nie pomaga upchać w nich więcej powietrza, jak to ma miejsce w turbiakach. 6.3 AMG idzie pod tym względem na całość – wykorzystuje zmienną geometrię dolotu, dwie osobne przepustnice i rozwiązanie spotykane wyłącznie w wyczynie – poziome kanały dolotowe i wydechowe, dające najlepszy przepływ gazów. Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii wykonany jest w całości z magnezu. Wałki rozrządu zarówno po stronie dolotu, jak i wydechu są płynnie regulowane w trakcie pracy, dzięki czemu silnik nigdy nie wpada w martwe pole. To najwyższa forma sterowania rozrządem.

Sztuczki i triki

Po raz pierwszy w seryjnym silniku wykorzystana została w nim technologia TWAS (twin-wire-arc-sprayed). Polega ona na wstępnym schropowaceniu ścianek cylindrów wodą pod niezwykle wysokim ciśnieniem. Następnie do cylindra wprowadzane są dwa pręciki metalu w środowisku zatomizowanego gazu. Przez pręciki przepuszczany jest prąd o wysokim napięciu, który je topi a gaz rozprowadza cząsteczki idealnie równo po ściankach cylindra. Po ich zastygnięciu napylona powierzchnia jest wygładzana na lustro.

Zawory dolotowe są kontrolowane przez podwójne sprężyny, ponieważ w wolnossącym silniku kluczowe jest ich szybkie zamykanie. Równie ważna jest pojemność układu dolotowego, ponieważ zasysanego powietrza nic nie spręża, zatem im jest go więcej w układzie, tym więcej silnik zdąży zassać. Dlatego 6.3 AMG ma dwie 70-milimetrowe przepustnice. Nowy doładowany 5.5 V8 ma tylko jedną przepustnicę, ponieważ nie musi się wysilać – turbo i tak wepchnie tyle powietrza, ile się da.

Autorska konstrukcja inżynierów z AMG w wersji Black Series ma wysoki stopień sprężania 11,3:1, jest najbardziej obrotowa i o najmniejszej inwersji wewnętrznej – wytwarza 507 KM przy 6800 rpm, 630 Nm przy 5200 rpm i ma maksymalne obroty aż przy 7200 rpm. Aż 500 Nm jest dostepne od 2000 rpm!

W wydaniu Black Series sportowy wydech pozwala usłyszeć przepały mieszanki na ujęciach gazu. Barp, barrp, barrrp – aż przechodzą ciarki.

Zmaltretowany jak Bear Grylls

Silniki AMG testowane są na każdym kontynencie świata. Główne miejsca prób to:
– wysokościowe w okolicach Denver w stanie Colorado,
– wysokotemperaturowe w Upinton w Południowej Afryce,
– próby drogowe w Los Angeles,
– próby zimna w Arctic Falls w Szwecji
– testy osiągów na północnej pętli Nurburgringu,
– systemy chłodzenia i zasilania paliwem są testowane na dwóch krótszych europejskich torach oraz w tunelu aerodynamicznym DaimlerChryslera w Auburn Hills w Michigan w USA.
– ostatnia próba praktyczna to… holowanie 2-tonowej przyczepy przez niemieckie wzgórza Swabian Alb.

Po zebraniu wszystkich danych silnik powraca na hamownię, gdzie przechodzi testy ekstremalnych obciążeń.

Oko w oko z Black Series

Jeżdżąc 6.3 AMG nie sposób „spaść poza optymalne obroty”, jak często mówi się czy pisze o kiepskich silnikach, zwłaszcza dieslach czy topornie doładowanych benzynach, w których tylko część zakresu pracy nadaje się do faktycznej jazdy. W 6.3 AMG można płynnie (lub jeszcze lepiej – gwałtownie) przyspieszać niemal od obrotów jałowych i nie ma czegoś takiego jak niewłaściwie dobrany bieg; każdy jest właściwy, czasem nawet aż za bardzo i na każdym można stracić kontrolę nad tyłem.

Z drugiej strony trzeba do tego być bardzo nieogarniętym kierowcą, kompletnie nie czującym auta, ponieważ 6.3 AMG jest absolutnie liniowy w rozwijaniu momentu i robi dokładnie to, co każe mu prawa stopa szofera. Jak w starych dobrych czasach – jeśli potrafisz jeździć, ten silnik zrobi dokładnie to, czego od niego chcesz; jeśli nie potrafisz, to zrobi to, z czym sobie nie poradzisz.

CLK AMG Black Series z tym silnikiem to prawdziwa bestia i nie jest to określenie na wyrost. Jest jedynym z klubowych aut, którego się autentycznie boję. A jednocześnie uwielbiam nim jeździć.

Dlaczego 6.3?

Jeśli nurtuje Cię pytanie, dlaczego silnik o pojemności 6208ccm nazywany jest 6.3, to znaczy, że czytasz ze zrozumieniem – gratuluję, to rzadkie w naszych czasach. Specjalnie dla Ciebie, uważny Czytelniku, służę odpowiedzią – dla uhonorowania legendarnego silnika z Mercedesa 300 SEL 6.3 z 1968 roku.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Ostatni taki wolnossący

2011-11-09

Jeden z najlepszych wolnossących silników świata – 6.3 V8 AMG – niebawem zniknie. Na fali ekoterroryzmu zostanie zastąpiony doładowanym 5.5 V8, który co prawda ma więcej mocy i momentu, ale pod każdym względem mniej charakteru.

Co gorsza, nowe doładowane V8 AMG emituje mniej życiodajnego dwutlenku węgla, który jest pokarmem wszelkich roślin zielonych (biologia dla klasy piątej – rozdział „Fotosyteza”). Pod tym względem 6.3 V8 był hojnym żywicielem natury.

Wolnossąca V-ósemka AMG o nazwie kodowej M156 występuje w kilku odmianach, przy czym różnią się one nie tylko mocą, ale i charakterem – inaczej strojony jest do małej klasy C a inaczej do ponad dwutonowych klas S czy ML. I tak ten fenomenalny i jednocześnie uniwersalny silnik znajduje się w C63 (457 KM), CLK63 (487 KM), ML63 (510 KM) oraz E63 i SL63 (525 KM). Zdecydowanie najwyższymi cyferkami może się pochwalić w SLS AMG, w którym rozwija aż 571 KM i w tej wersji 6.3 AMG jest najmocniejszym wolnossącym silnikiem V8 na świecie, przebijając silnik Ferrari 458 Italia o… 1 KM

Jednak najdoskonalszą z wielu względów i zdecydowanie najcharakterniejszą inkarnacją tego wolnossącego dzieła sztuki inżynierskiej jest jej 507-konna odmiana znajdująca się pod maską klubowego CLK AMG Black Series. Charakteru silnika, tak jak i charakteru mężczyzny, nie tworzą bowiem cyfry…

Duży i szybki wiatrak

Aby w pełni docenić wyjątkowość 6.3 AMG, zacznijmy od wyobrażenia sobie, czym jest moment obrotowy i jak się on ma do mocy. Pomoże nam w tym przypowieść:

Przypowieść o momencie i mocy

6.3 AMG łączy oba te światy – jest wielkim wiatrakiem, który obraca się bardzo szybko. Ma 6208 cm3 pojemności i kręci się do 7200 obrotów. Czyli ma wszystko co najlepsze w silniku samochodu (nie mylić z silnikiem ciężarówki, statku czy lokomotywy – tam sprawdzają się diesle) – potężny moment, wysoką moc i szeroki zakres obrotów.

Takich silników jest niewiele, bo ich produkcja jest trudna i kosztowna. Zdecydowanie prościej wielkie cyfry momentu i mocy uzyskać doładowując byle przeciętny silnik, jednak taki motor ma zasadnicze minusy w stosunku do dużego wysokoobrotowego wolnossaka – wąski zakres użytecznych obrotów i znacznie gorszą reakcję na gaz (właściwsze byłoby tu pojęcie responsywności, ale takie w polskim języku nie istnieje – chodzi o anglojęzyczny termin responsiveness, który oddaje znacznie więcej niż samą tylko reakcję na gaz, bo także wewnętrzną inercję, sposób wchodzenia na obroty i schodzenia z nich, płynność przyrostu momentu i mocy czy „oporowanie” przy jeździe na częściowym gazie).

Jeden człowiek, jeden silnik

6.3 AMG produkowany jest ręcznie zgodnie z filozofią AMG – „jeden silnik, jeden człowiek”, co oznacza, że jeden inżynier składa dany silnik od początku do końca. Zajmuje się wszystkim – od zamontowania wału w bloku, aż do zalania gotowego silnika olejem. Na końcu testuje go na hamowni silnikowej i podpisuje się na swoim dziele – na specjalnej plakietce dumnie umieszczonej między rzędami cylindrów.

Niewielka fabryka AMG w Affalterbach ma trzy piętra i wytwarza ok. 100 silników dziennie. Każdy jest dokumentowany elektronicznie w systemie „AMG Trace” w najdrobniejszych detalach, takich jak momenty dokręcania śrub, poziomy płynów czy wyniki testów. AMG wierzy, że dzięki temu jakość produkcji jest absolutna – nic nie może ujść uwadze kontroli a w razie jakichkolwiek awarii można z dokładnością do jednej części zdiagnozować przyczynę problemu i dobrać optymalną metodę naprawy oraz dokonać sprawdzenia pozostałych jednostek.

Silnik Roku

W uznaniu dla tego niezwykle udanego i rzadkiego mariażu mocy z momentem w latach 2009 i 2010 wolnossący 6.3 V8 zdobywał bezapelacyjnie tytuł Silnika Roku w dwóch kategoriach – „Best Performance Engine” oraz „Best Engine Above 4 litre”. Międzynarodowe jury doceniało jego wyjątkowość argumentując, że nie ma drugiego tak elastycznego i jednocześnie obroto-mocowo spełnionego silnika.

Daje do dyspozycji wszystko, o czym może marzyć kierowca – mnóstwo momentu na samym dole, świetną reakcję na gaz przy wszystkich obrotach, długo i płynnie rozwijaną kolosalną moc i, co szczególnie istotne w dynamicznej (nie koniecznie sportowej) jeździe – możliwość dłuuugiego trzymania na jednym biegu.

W drugiej części opowiemy o technologiach wykorzystanych w 6.3 AMG, testach, jakie przechodzi i rozwiążemy nurtującą Was zagadkę…

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów

Tag: is_tag

GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 2)

Anatomia przyjemności

La dolce vita

Supercar Day

Horyzont zdarzeń

W garażu Hołka

Ostatni taki wolnossący (cz. 2)

Ostatni taki wolnossący

Lista postów