Tag: nissan-gt-r 1 2

Supercar Day Silesia

Jeśli szukasz ciekawych dróg do jazdy w Polsce, południe to ich prawdziwa skarbnica. Nawet największy malkontent z kategorii „panie, ale gdzie tu takim jeździć”, na Śląsku, w Beskidach czy w Bieszczadach nie będzie miał pretekstu do kręcenia nosem. Możesz wybierać do woli w zależności od kaprysów, znajdziesz tu wszystko od beznamiętnych tras przelotowych, niezabudowanych podmiejskich oesów na szybkie rozprostowanie nóg, po kręte, nie dające chwili wytchnienia górskie przełęcze. Górskie krajobrazy przemieszane z, szczególnie na Śląsku, industrialną spuścizną regionu nadają całości szczególnego uroku.

SCD1

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

Kontrast jakości i różnorodności dróg między południem a resztą Polski uderza najbardziej, gdy planujesz wyprawę supersamochodami. Przy klaustrofobicznej drogowo północy południe kraju eksploduje przestrzenią, otwiera całkiem nowe możliwości cieszenia się nawet prostą drogą, która tu wcale nie jest taka „prosta”. Do dwóch horyzontalnych wymiarów dodaje trzeci, stawiający przed kierowcą wyzwanie grawitacji. Permanentne zmiany kierunku, nachylenia, przyczepności zmuszają do ciągłej koncentracji i balansowania między przyjemnością a ryzykiem. A w 500-konnym aucie ta granica jest bardzo cienka.

Supercar Day Silesia utwierdził nas w przekonaniu, że właśnie na Śląsku powstanie pierwsza filia Klubu. Przy stale rosnącej liczbie Klubowiczów z południa kraju, gdzie supersamochody czują się jak ryba w wodzie, ten kierunek ekspansji był wręcz nieunikniony. Do zobaczenia na kolejnym SCDS!

SCD2

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD3

Supercar Day Silesia

SCD4

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD5

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD6

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD7

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD8

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD9

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD10

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

DSC07183

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Villa d’Este

Od 500 lat wody Como ze stoickim spokojem śledzą burzliwą historię Villi d’Este, równie pięknej co polodowcowy pejzaż jeziora

Miejsce przyciągające najgłośniejsze nazwiska świata, świątynia elegancji, mekka klasycznej motoryzacji.

Pani zadała dzieciom do domu, aby od rodziców dowiedziały się, kim jest dżentelmen. Dziewczynka wezwana do odpowiedzi wstaje i stwierdza: Moja mama powiedziała, że to taki elegancki pan, który żył za czasów mojego dziadka.

Zbyt prosto napisać – to nie czasy dżentelmenów. Są i zawsze będą, to co faktycznie przemija, to moda na szlachetne obyczaje. Europa zna jednak miejsca, w których elegancja i dystynkcja nie są pozowanym reliktem przeszłości, ale… warunkiem koniecznym zaproszenia do środka.

Drugi dzień Odysei Włoskiej Klubowiczów Supercar Club Poland zakończył się w Cernobbio, kameralnej miejscowości położonej nad jeziorem Como. Miejscu nieprzypadkowym, dla włoskiego gran turismo domyślnym, którego niezwykłość od lat pisała historia, a współczesność dopisuje kolejne karty.

Burzliwe dzieje

W 1568 roku wpływowy kardynał Tolomeo Ottavio Gallios podjął decyzję o wybudowaniu tu willi wychodzącej na jezioro. Szczególny charakter budowli, nazwanej za górskim strumieniem Garrovo, miał nadać wybitny architekt Pellegrino Pellegrini z Valsoldy. Przez lata obiekt i sąsiadujące z nim ogrody uświetniali kolejni właściciele i ich goście, tworząc zeń ośrodek kulturalny na równi z wypoczynkowym.

Najlepsze lata swego życia spędziła tu na początku XIX wieku Karolina Brunszwicka, przyszła królowa Anglii, żona Jerzego IV. To ona zmienia nazwę willi na d’Este, odkrywając w swym i męża drzewie rodowym odległe XVI-wieczne korzenie o tej nazwie. Dziedziczka rodu Brunszwików wprowadza kolejne udoskonalenia do swej rezydencji, prowadząc rozwiązłe i sybaryckie życie opisywane chętnie przez literaturę tamtych czasów. Znana ze swej hojności doprowadziła do budowy drogi łączącej miasto Como z Cernobbio, obecnie Via Cernobbio, z fantastyczną ekspozycją na jezioro i okalające góry.

Sala Canova Bar z rzeźbami Adama i Ewy z marmuru kararyjskiego, przełom XVI i XVII wieku

Ogromne długi królowej, z którymi pozostawiła willę wracając do Londynu, doprowadziły do przejęcia jej przez rzymskiego bankiera Księcia Torlonia. Frywolne imprezy i obficie zakrapiane alkoholem bankiety od tego czasu na stałe zagościły nad brzegami Como. Przełomowy etap to połowa XIX wieku i dwuletni okres rezydencji cesarzowej Marii Fiodorownej, małżonki Wielkiego Cara Rosji Aleksandra. Zaangażowana w liczne akcje charytatywne na stałe pozostała w pamięci mieszkańców, a wspomnienia o jej dobroduszności i ufundowane sztukaterie zdobiące sale Villi d’Este, do dziś przypominają o „Wielkiej Gospodyni”.

Belle époque

Nieprzerwanie od 1873 roku obiekt mieści jeden z najbardziej luksusowych hoteli na świecie, wzbogacony z czasem o efektowny taras i 18-dołkowe pole golfowe, przez koneserów uznawane za najlepsze i najbardziej wymagające z do dziś istniejących. Imponująca lista pisarzy i kompozytorów, szukających inspiracji w murach willi, ze Stendhalem, Byronem, Bellinim, Rossinim, Verdim czy Puccinim włącznie, rośnie po dziś dzień. W księdze honorowych gości widnieją takie postaci jak Mark Twain, Greta Garbo, Bette Davis, Clark Gable, ze współczesnych Josè Carreras, Madonna, Sharon Stone czy Woody Allen.

Jednymi z pierwszych gości hotelu otwartego po 1873 roku byli Verdi i Puccini

Jeśli wiedzieć, kogo zapytać, można dowiedzieć się, co podczas swych wakacyjnych pobytów jadają na śniadanie George Clooney i Mel Gibson, zajmujący zawsze ten sam stolik na tarasie. Modne Włoszki, spacerujące azaliowo-kameliową aleją w hotelowych ogrodach, od lat są inspiracją dla nowych kolekcji Ralpha Laurena, a Alfred Hitchcock siadając w cieniu ulubionego 500-letniego platanu mawiał wprost – to najwspanialsze miejsce na ziemi.

Terra di motori

Pasjonaci motoryzacji kojarzyć mogą willę z częstymi odwiedzinami Nickiego Laudy, Sir Stirlinga Mossa czy Berniego Ecclestone’a, zbudowanym w 36 egzemplarzach modelem Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este, ale przede wszystkim z odbywającym się rokrocznie Concorso d’Eleganza, konkursie elegancji samochodów klasycznych i koncepcyjnych. Wśród dotychczas wystawianych klasyków nie brakowało takich perełek jak Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta z 1938 roku, Maserati A6 GCS z 1955 roku i Ferrari 166 MM Berlinetta Touring z 1949 roku, wyróżniających się na tle współczesnych nie tylko ponadczasową stylistyką, ale także… nie określoną dotychczas wartością rynkową.

Bliskość ciekawych dróg czyni z Cernobbio świetny punkt wypadowy do jazdy, spokojnej i dynamicznej

Dla wtajemniczonych Cernobbio to skarbiec fantastycznych dróg, zarówno tych szybkich jak i krajobrazowych. Na północy wąska ale rzadko uczęszczana Strada Provinciale 9, łącząca Morbegno z malutkim Lenna, asfaltowy cud świata i godzina prawdziwej przygody dla kierowcy. Na wschodzie, rozparta w widłach Como, kręta pętla w trójkącie Erba, Nesso i Bellagio, warta przejechania chociażby dla punktów widokowych. Z początkiem września cały motoryzacyjny świat spogląda na Monze i słynny tor F1, oddalony od Cernobbio o 45 minut spokojnym autostradowym tempem.

Villa d’Este(tica)

Przy wejściu do hotelowej restauracji przykuwa uwagę srebrna taca z krawatami, na wszelki wypadek, gdyby nieroztropny gość zapomniał zabrać ze sobą tę część garderoby. Choć trudno tu o takie faux pas, kiedy zarówno recepcjonista, boy hotelowy czy kelner wyglądają jak z okładki paryskiego żurnala. Nienaganne maniery, obsługa w co najmniej trzech językach obcych (oprócz angielskiego oczywiście), concierge rzucający błyskotliwe anegdoty ze swadą, której nie powstydziłby się sam James Bond. Zresztą analogia do hoteli odwiedzanych przez agenta MI6 jest tu jak najbardziej na miejscu. Finałowe sceny Casino Royale kręcono w bliskim sąsiedztwie obiektu.

Posadzki, meble, ornamenty na zamówienie wielkich tego świata, nie z antykwariatów

To co uderza najbardziej, to naturalność zastanej tu atmosfery, w tych murach etykieta dla nikogo nie jest ciężarem a garnitur zbędną fasadą. Wymaga tego szacunek dla XVI-wiecznych dzieł sztuki, zdobiących wnętrza hotelowych sal i duch dawnych wielkich gospodarzy. Tym Villa d’Este różni się od dowolnego, nawet najdroższego sieciowego hotelu. To świątynia elegancji, w której obecni gospodarze są tylko gośćmi. To ostoja wszystkiego, co przez lata stanowiło kodeks dżentelmena.

c.d.n.

Powrót

Stelvio

Przełęcz Stelvio zachwyca widokami równie bardzo, jak rozczarowuje drogowo

Zdaniem „Top Gear” najlepsza droga w Europie. Naszym zdaniem nie.

Postanowieniem Kongresu Wiedeńskiego w 1815 roku tereny Lombardii trafiają w ręce Cesarstwa Austrii. Aby skomunikować żyzne inkorporowane ziemie z południowym Tyrolem, zapada decyzja o wytyczeniu szlaku przecinającego Alpy Retyckie w symbolicznym trójstyku języka Niemieckiego, Włoskiego i Retoromańskiego (Dreisprachenspitze). Nieprzyjazny klimat i lodowcowa przełęcz o dużym przewyższeniu zmuszają do budowy drogi w surowym reżimie technologicznym.

Droga, wybudowana po 1820 roku, wspina się 75 serpentynami na 25-km odcinku o przewyższeniu 1.800 m na wysokość 2.750 m n.p.m. Na południe, do kurortu Bormio, opada z obniżeniem o 1.530 m. Przeprawa przez Stelvio, obowiązkowy etap kolarskiego Giro d’Italia, nigdy nie zmieniła swego przebiegu od czasu, gdy niemal 200 lat temu zaprojektował ją znakomity włoski inżynier Carlo Donegani.

Spektakularna północna ściana Bormio zapowiada ciekawą i wymagającą wspinaczkę

Na wąskim, nierównym i przez większą część roku śliskim asfalcie odcisnęły się koła najznamienitszych samochodów świata a kamienna bariera oddzielająca od przepaści wystraszyła niejednego kierowcę z annałów motorsportu. Dość wspomnieć o legendzie F1 i Mille Miglia, Sir Stirlingu Mossie, który w 1990 roku spektakularnie i na oczach kamer z całego świata zakończył tu swój występ w rajdzie samochodów zabytkowych.

Kluczowe zakręty Stelvio są ponumerowne kamiennymi tablicami, abyś mógł pochwalić się przed kumplami, gdzie dokładnie „nie wydało”

Dziś pejzaż wybitnych szczytów pnących się na wysokość dochodzącą do 4.000 m n.p.m. przyciąga przede wszystkim amatorów widoków, motocyklistów i dziennikarzy motoryzacyjnych. Ci ostatni wykreowali Stelvio na punkt obowiązkowy pobytu w Alpach, a widok sportowych samochodów na serpentynach spod Gasthof Tibet przewija się w każdym szanującym się magazynie motoryzacyjnym. Słynne trio z Top Gear poszło o krok dalej, nazywając Stelvio najlepszą drogą do jazdy w Europie.

Czy aby na pewno? Nasze klubowe doświadczenia tego nie potwierdzają. Owszem, droga zachwyca ekspozycjami, trudno w Alpach o drugie tak imponujące widokowo i zarazem łatwo dostępne miejsce. Na pewno warto chociaż raz tam być. Niemniej w kategoriach przyjemności z jazdy lepiej sprawdzą się niższe i szersze przełęcze, a zwłaszcza kręte i szybkie szosy w Dolomitach, zwłaszcza te historyczne – niezdublowane autostradami – odcinki Mille Miglia albo trasy testowe Ferrari.

Warto przyjechać tu dla krajobrazów, dla jazdy polecamy Dolomity

Stelvio ogranicza kierowcę ślepymi i ekstremalnie ciasnymi nawrotami oraz szerokością asfaltu uniemożliwiającą dobór optymalnego toru jazdy. Schemat nawrót-prosta-nawrót na dłuższą metę staje się nudny i dydaktycznie jałowy. Wolimy serpentyny o zmiennej geometrii w wydaniu przełęczy Grossglockner i Św. Gotharda, choć nie trzeba szukać tak daleko – podjazd na Salmopol w Beskidzie Śląskim czy do Berehów Górnych w Bieszczadach to nie mniejsza przyjemność dla kierowców szukających wrażeń z jazdy.

Cudze chwalicie, swego nie znacie. Wspinaczka z Ustrzyk Górnych do Berehów Przełęczą Wyżnią to motoryzacyjna przygoda na miarę Alp

Planując przejazd przez Stelvio warto pamiętać o kilku praktycznych radach. Szczyt przełęczy jest wyżej od wierzchołka Rysów, co odczują osoby wrażliwe na ciśnienie i mniejsze nasycenie tlenu w powietrzu. Nastawiając się na dynamiczną jazdę w rachubę wchodzi jedynie południowa część od strony Bormio, choć i tak ze względów bezpieczeństwa wymaga prędkości niższej niż zapewniającą płynność prowadzenia auta, nie mówiąc o przyjemności. Część austriacka wyklucza jakąkolwiek formę szybszej jazdy, przypomina bardziej mozolne wspinanie/staczanie się, a niektóre nawroty są tak ciasne, że większe auta nie mieszczą się na raz i wymagają cofania.

Wąsko, ślisko i ślepo. Stelvio uczy dyscypliny i drogowej intuicji. Warto jechać z pilotem

Warto jechać za pilotem, czyli samochodem prowadzącym, który po przejechaniu serpentyny przyblokuje ruch z przeciwka, aby jadący za nim mogli wykorzystać całą szerokość drogi. W autach o niskim prześwicie należy pamiętać o nieścinaniu nawrotów, gdyż łatwo zawiesić się na różnicy poziomów dróg. W końcu porada aktualna na wszystkich drogowych przełęczach, choć tu wymagająca szczególnego podkreślenia. Podczas zjazdów krytycznie ważne jest stałe hamowanie silnikiem (w skrzyniach zautomatyzowanych w trybie ręcznym), bo przy poleganiu wyłącznie na hamulcach taka różnica poziomów zagotuje każde.

Na otwartych płaskowyżach po stronie Bormio można złapać oddech, choć ciągle brakuje swobody toru jazdy i prędkości

Czy warto przejechać Stelvio? Tak.

Czy nastawiać się przy tym na przygodę życia? Nie.

c.d.n.

Powrót

Mazurska jesień

Jesienny ciepły wieczór, światła lamp odbijające się w tafi spokojnego jeziora i supersamochody. Jak oddać magię takiej chwili? Obrazem, ale nie(-)zwykłym.

Klimat jezior mazurskich jest czymś niepowtarzalnym nie tylko między Odrą a Bugiem. Przekonaliśmy się o tym po raz kolejny podczas ostatniego Gran Turismo w rodzinnych stronach Hołka. Choć kilka dni wcześniej, podczas Odysei Włoskiej, oglądaliśmy perły alpejskiego pejzażu – Como i Gardę – nie potrafiliśmy nie zachwycić się aurą polskiego Pojezierza. Spokój i plastyka jesiennych barw rodem z malarstwa Chełmońskiego uspokaja, zmusza do refleksji. Jest wspaniałym zwieńczeniem dnia pełnego motoryzacyjnych wrażeń.

Supersamochody? Tak, ale w wielkim mieście, na tle wieżowców, w zimnym rtęciowym świetle odbijanym w lustrze asfaltu. Czy aby na pewno? Okazuje się, że industrialne supersamochody mogą pięknie wpisywać się w liryczne otoczenie mazurskich jezior. Wystarczy odpowiednie oświetlenie i artysta obrazu, który skomponuje te elementy w harmonijną całość. Za sprawą fotografa Mateusza Klimka zobaczyliśmy nowe oblicze arcydzieł inżynierii z klubowego garażu. Akcja rozgrywa się na planie hotelu Amax w Mikołajkach i Jeziora Mikołajskiego – korytarza łączącego Jezioro Tałty ze Śniadrwami. Miłego oglądania.














Powrót

Wóz nie dla mnie

Technologicznie przeciera szlaki supermotoryzacji. Ale czy jest satysfakcjonujący w jeździe?

Czy 500-konny supersamochód wart pół miliona złotych może być dla kogoś niesatysfakcjonujący? Czy to już przejaw chorobliwej ekstrawagancji czy wręcz przeciwnie – świadomego spojrzenia na motoryzację? Klubowe doświadczenia pokazują, że nie ma aut obiektywnie nieskazitelnych, nawet w dziedzinie sportowości, gdzie – pozornie – lepszy czas na torze jednoznacznie określa miejsce w szeregu. Gdyby tak było, Nissana GT-R należałoby uznać za jeden z najwspanialszych samochodów sportowych wszechczasów, miażdżącego konkurencję na wszelkiego rodzaju wyrafinowanych próbach sprawnościowych, w tym na prymitywnym wyścigu na prostej. Maszyna wyścigowa w praktycznym nadwoziu i z wygodnymi fotelami – czego można chcieć więcej?

A jednak można. Okazuje się bowiem, że najszybszy nie musi oznaczać satysfakcjonujący. Że przyjemności z jazdy nie można zmierzyć mocą silnika, czasem na torze a nawet liczbą pochlebnych prasowych recenzji. Że dla niektórych bezwzględna skuteczność i jazda po sznurku wcale nie są spełnieniem motoryzacyjnych marzeń. Jedną z takich osób jest nasz Klubowicz Tomek, którego trafną recenzję z jazdy Toyotą GT86 można przeczytać na klubowym profilu na portalu Natemat.pl. Po publikacji materiału o oldschoolowej Toyocie odebraliśmy dziesiątki maili z Waszymi opiniami, gdzie stwierdzacie z ulgą, że nie jesteście jeszcze motoryzacyjnymi dinozaurami podzielając te same poglądy. A skoro tak, to najnowsza relacja Tomka z jazdy GT-Rem także powinna przypaść Wam do gustu:

„Na wstępie podkreślam, że moje wnioski nie będą zbyt wyrafinowane. Mam poczucie, że powinienem jeszcze pojeździć tym autem, żeby wyrobić sobie bardziej zdecydowany pogląd. Ale może wystarczy w kategoriach pierwszych wrażeń.

Widok GT-Ra jadącego na limicie po drodze publicznej to prawdopodobna etymologia przydomku „Godzilla”

Pierwsze 200 km to był swego rodzaju szok związany z kosmicznymi osiągami, których nie doświadczyłem wcześniej w żadnym aucie – na początku wręcz obawa przed wciśnięciem gazu w podłogę, a później przed przytrzymaniem go dłużej niż 1 sek. Wraz z kolejnymi kilometrami zaczął działać mechanizm dewaluacji wrażeń i nastąpiła szybka adaptacja, zacząłem na serio rozumieć ideę wykorzystania GT-Ra do codziennej jazdy. Trasa Bydgoszcz-Warszawa była tego najlepszym przykładem – nie miałem w ogóle świadomości tego, że jadę supersamochodem, a w trybie automatycznym towarzyszyło mi wręcz poczucie przesadnego komfortu. Pomiędzy tym pierwszym szokiem a końcowym zastosowaniem trasowym próbowałem pojeździć GT-Rem w sposób bardziej ambitny, po drogach, które dobrze znam zza kierownicy Imprezy a teraz Evo. I tu nabrałem przekonania, że z GT-Rem bym się chyba nie zintegrował. To jest oczywiście czysto subiektywne i w żaden sposób nie umniejsza walorów tego auta. To wóz nie dla mnie i tyle. Od razu zaatakował mnie brak poczucia tego, co się dzieje pod wielkimi dwudziestocalowymi kołami. Wrażenie zdalnego sterowania, wzmocnione jeszcze odczuwalną masą tego auta i jego ogólnymi gabarytami. To daje jednak pewien dyskomfort, nie tylko kierowcy, ale innym uczestnikom ruchu. Przez ułamek sekundy np. obserwowałem przerażoną minę kierowcy auta jadącego z naprzeciwka, kiedy na dość wąskiej drodze szybko wynurzyłem się ze szczytu wzniesienia – taki wypadający pocisk jak GT-R musi robić piorunujące wrażenie. Sami wiele razy podnosiliście, że GT-R nie jest autem na wszystkie drogi i rzeczywiście, na te najciekawsze, bardzo wąskie i kręte, a przy tym kiepskie nawierzchniowo w ogóle nie próbowałem wjeżdżać.

W „konwencjonalnej” jeździe GT-R jest bezobsługowy. Wyzwaniem staje się zapewne dopiero w rękach Hołka

Największym jednak mankamentem GT-Ra (podkreślam mocno, że wyłącznie z mojego punktu widzenia) jest brak istotnych walorów dydaktycznych. Na moim poziomie umiejetności i odwagi mogłem pakować się bezrefleksyjnie w każdy zakręt i nie doświadczać konsekwencji takiego czy innego wejścia. Owszem, czułem kiedy reaguje elektronika, a kiedy nie, ale koniec końców efekt był zawsze taki sam. W tym kontekście, po przeczytaniu wywiadu z Hołkiem w klubowym magazynie, zastanawiałem się co jego, jako zawodnika, fascynuje w GT-Rze. Po chwili refleksji znalazłem prawdopodobną odpowiedź – o ile mnie to auto nie jest w stanie niczego nauczyć, to jego już pewnie tak – musi jednak operować na takim poziomie, aby dochodzić do limitów tego auta, co jest po prostu nieosiągalne dla zwykłych śmiertelników. I tu tkwi paradoks GT-Ra. Jest to bez wątpienia motoryzacyjny fenomen, ale przy tym swoisty znak czasu – kosmiczne osiągi podane na tacy, łatwe do strawienia, czyli tak jak pisał Kamil, prawie dla każdego. Nie wiem jak dla Was, ale dla mnie nie byłoby to fascynujące na dłuższą metę. Potrzebuję auta, które wytknie mi moje błędy, a przy tym nie ukarze od razu śmiercią. Nie wiem, czy w przypadku CLK63 Black Series ten ostatni warunek będzie spełniony, ale to jest chyba następne auto z floty, z którym najchętniej zrobię pierwsze zapoznanie. Z należnym respektem oczywiście. Do GT-Ra z przyjemnością jeszcze powrócę.”

Tomek / Supercar Club Poland

Powrót

Gran Turismo. Stradale

Najwspanialsze auta świata w jednym miejscu i niczym przepuszczone przez pryzmat kropel deszczu w tak fantastycznej tęczy barw. Witamy na Gran Turismo Stradale

Sine chmury zasnuły niebo. Z rana przyniosły rześkie powietrze, choć także niemiłą perspektywę podróży w deszczu. Kiedy wyjeżdżaliśmy z Hiltona, pierwsze kropelki obudziły automatyczne wycieraczki w Porsche i na wysokości autostrady uruchomiły lawinę deszczu. Co za kombinacja kolorów! Brakuje tylko zielonej Tesli, choć nie dla niej wyjechaliśmy dzisiaj z garażu. Głównym powodem było pięć metrów, najpiękniejszego ze współcześnie produkowanych, nadwozia, które postanowiliśmy sprawdzić daleko za Warszawą. No to w drogę.

Kolorowa śródziemnomorska kawalkada, tylko klimat bezwględnie umiarkowany

Nie lubię Porszaka w takich warunkach, zresztą co mają powiedzieć koledzy nie korzystający z handicapu czteronapędu. Nawet na płaskiej jak stół drodze dzięwięćsetjedenastka myszkuje przez trzydziestocentymetrowe walce nie radzące sobie w pełni z odprowadzaniem wody. Co za szkoda, dlaczego zawsze musi na mnie padać? Czy jak u Travisa dlatego, że zgrzeszyłem w wielku 17 lat? Zapowiada się na ulewę…

Jeśli Hołek czegoś się naprawdę boi, to 911-tki na mokrym. Why does it always rain on me?

Wtem dźwiękochłonny tunel autostrady przepełnia apokaliptyczny ryk. Nie, to raczej nie 430-tka. Dźwięk bardziej mięsisty i zajadły. Podobny do furii 430 Scuderia, ale głębszy, czuć że z większej objętości. Po chwili lewy pas należy do MC Stradale, samochodu, który nawet akustyką zdradza wyczynową proweniencje. Dokręcony do czerownego pola brzmi jak… nic co do tej pory słyszałeś na drodze publicznej. No cóż, w 911 Turbo nie zrewanżuję się równie chwalebną salwą z wydechu.

MC Stradale, choć przyzwyczajone do słońca w rodzinnych stronach, na mokrej autostradzie radzi sobie całkiem nieźle. Dźwiękiem torując sobie drogę

Opuszczając autostradę przesiadka. Wjeżdżamy na tereny, które od mechanicznego ryku naszej kawalkady chronić już będzie tylko ściana lasu. Tym razem za kierownicą Lambo, dużo bardziej opornego w prowadzeniu niż 911, ale co tu dużo mówić – zaje*iście szybkiego. Nawet po przesiadce z auta przepełnionego momentem w każdym zakresie obrotów, przeraża wolnossąca góra tej V10-tki.

Pora na Lambo. Przynajmniej przestało padać, bo trakcja Gallardo na mokrym, pomimo czteronapędu, jest bardzo ‚tricky’

Chwila odpoczynku w lesie przy espresso. Choć na dobrą sprawę nie wiem po co. Przecież i tak zaraz wsiadam do Stradale.

Pobudzające espresso w środku Parku Narodowego. Zaraz Stradale!

A jednak się kręci! Nie pomyliłem się w niczym wyobrażając sobie MC Stradale jako trochę szybsze i bardziej niegrzeczne Granturismo. To ciekawe, bo nawet w najbardziej usportowionej wersji to pełnoprawny gran tourer, odgrażający się jedynie w tylnym lusterku klatką bezpieczeństwa. Owszem jest sztywniejszy, wnętrze zdominowane przez włókno węglowe również nie znalazło się tam ze względów estetycznych (pierwszy raz zobaczyłem kierownicę całą z karbonu…). Podoba mi się także to, co różni 4.7 l w Maserati od wszystkich V8 Ferrari. Przez to, że są mniej wysilone, dużo płynniej rozwijają moc i nie przymulają tak przy niższych zakresach obrotów. Pedałem gazu dawkujesz tu nie tylko moc na kołach, ale także stopień koncentracji uwagi przechodniów na Twojej osobie. Płynnie przechodzimy w ten sposób do kolejnej zalety gran tourera; wyciszenie wnętrza. W środku nie masz pojęcia, jakie spustoszenie siejesz w mijanym przez siebie ekosystemie.

Grand Tourer w najlepszym wydaniu. Podziwiam Maserati za stworzenie dzieła sztuki. Sztuki kompromisu

Zgłodniałem, to najwyższa pora na lunch. Atmosfera sielska, jak w Żelazowej Woli, brakuje tylko centralnie ustawionego Steinway’a i Scherzo Chopina. Zerkam z altany, ciekawe czy kiedykolwiek ten dziedziniec doświadczył takiego widoku. Najwspanialsze auta świata w jednym miejscu i niczym przepuszczone przez pryzmat kropel deszczu w tak fantastycznej tęczy barw. Scusa, patrząc na tak silną reprezentacje w Modeny bardziej pasuje mi tu jednak Traviata Verdiego.

Czy słyszycie muzykę?

Dania z Supercar Club Menu wspaniałe, ale nie przyjechaliśmy tu przecież dla przyjemności. Dla odmiany przez wąską bramę dworku przeciskam się Corvettą, kierując się z powrotem do Hiltona. W końcu wygoda w wydaniu totalnym. Dobrze się składa, właśnie wyszło słońce i Miś, jakby przewidując ten fakt, już wcześniej pozbawił mnie dachu nad głową. A jednak ta siedemnastka aż tak grzeszna nie była!

W tylnym lusterku archetypiczny obrazek. Granturismo pasuje tu jak żaden inny samochód na świecie

Na koniec 430, auto które znam już od każdej możliwej strony, a za każdym razem tak samo mnie zaskakuje. Czym? Dźwiękiem. Rykiem. Symfonią! Ferrari Spider to jeden z dowodów na istnienie sił wyższych w naszym świecie. Tak emocjonującej kombinacji nie mógł wymyśleć przecież człowiek.

W kościołach 430-tka Spider powinna być przechowywana w relikwiarzach

Powrót przez miasto, szkoda że już się kończy. Przejeżdżając głównymi arteriami stolicy przypominamy kroplę hydrazyny w nadtlenku wodoru. Eksplozje fleszy aparatów tylko migają w szybach, od czasu do czasu ktoś wybiegnie na środek drogi na czołówkę, dla złapania najlepszego kadru. Jakiś półinteligent w Seacie Ibizia, zostawiającej za sobą rakotwórczą chmurę, musiał wyprzedzić naszą kolumnę przeciwnym pasem, celując centralnie w nadjeżdżającego tira. Gdyby nie wyrozumiałość dużego moblika (a oni rzadko tak mają), byłby materiał do memento mori, który za każdym razem oglądam na kursie redukującym punkty karne. Na przystanku jakaś pani tak bardzo zafrapowała się dźwiękiem Stradale, że będzie musiała czekać na następny tramwaj. Wszyscy zachowują się jak dzieci.

Spektakularny powrót przez miasto i kilku motoentuzjastów na sumieniu

Zresztą tak samo jak my.

Gran Turismo Stradale uważam za zakończone, choć jak w muszli zakupionej na targu nad morzem, echo włoskiej motoryzacji zabieram ze sobą rezerwując na kilka dni 430-tkę

Powrót

(R)ewolucja gatunku

Bez awangardowego pomysłu Audi na Quattro, cytując klasyka, nie byłoby niczego

Kiedy na początku lat 80. legendarny Fin Hannu Mikkola wysiadł z prototypu Audi Quattro po pierwszej jeździe testowej, stwierdził z fascynacją: Właśnie doświadczyłem powiewu przyszłości. Ten samochód zrewolucjonizuje rajdy na zawsze. Od tego momentu na całym świecie rozpoczyna się epoka kultu rajdowych maszyn spod znaku napędu na cztery koła i turbodoładowania. Trzy dekady później z fabryki w Jokohamie wyjeżdża pierwszy egzemplarz samochodu, który choć jest tylko kontynuatorem genialnej idei Audi, to jak Neil Armstrong wykonuje wielki skok dla supermotoryzacji. Przełomowość Nissana GT-R sprowadza się do oswojenia, niewyobrażalnych jeszcze kilka lat temu, osiągów i zaoferowania ich niezawodowcom w formie zwykłego samochodu z dywanikami i uchwytem na kubki. Zniewolenia kierowcy wszędobylskimi komputerami sterującymi każdym parametrem pracy auta, ale w jedynym słusznym celu – aby być jeszcze szybszym bez względu na kompetencje kierującego i jego awersję do hardkoru. Jest ucieleśnieniem marzeń współczesnych ojców, którzy za młodu fascynowali się rywalizacją B-grupowych Audi Quattro wyobrażając sobie, jakby to było, gdyby sami na co dzień dosiadali pięciusetkonnego potwora.

Nissan GT-R chce bywać na salonach, ale sentymentalnie przenosić się w dawne brudne areny zmagań aut B-grupowych

Często błędnie konfrontowany z GT-R’em Lancer Evo to zgoła inna maszyna – zarówno konstrukcyjnie, jak i w zamysle użytkowym. Przesiadając się z dowolnego auta do Evo odnosisz wrażenie, jakby jego nadwozie uzbrojono ołowiem. W zakrętach, natomiast, jakby niewidzialna ręka dociskała przednią oś, nie dając jej szans na podsterowność. Fascynuje Cię, że to jedno z nielicznych aut świata, w którym elektronika wspomaga poslizgi, a nie niweluje, dając Ci przy tym pełną kontrolę prowadzenia. Korzystasz z połączenia intuicyjnej rajdowej amortyzacji, z relatywnie niedużą masą auta, dzięki czemu wymagające nawierzchniowo drogi nie są powodem do rozczarowań, a bardziej zachętą do jeszcze mocniejszego wciskania pedału gazu. Czujesz się jak Montana w Człowieku z blizną, gdy podczas deszczu przejmujesz władzę nad miastem, a inni pokornie ustępują Ci miejsca. Ale kiedy tylko słońce wysuszy wilgotną drogę i zrobi się przyczepnie, z trwogą spoglądasz w tylne lusterko, czy aby właśnie Nissan GT-R nie zabiera się za pożarcie Cię swoją kuriozalną, rodem z japońskiej Mangi, paszczą.

Evo porusza się w obszarach, w których innym supersamochodom bywać nie wypada

GT-R zastępuje ołów hartowaną stalą, rezygnuje z usług niewidzialnej ręki na rzecz żelbetonowego bloku, a każdą sytuację, którą aktywne systemy Evo odebrałyby jako dobry pretekst do poślizgu, gasi w zarodku i wszelkimi dostępnymi metodami zmusza bryłę auta do jak najszybszego opuszczenia zakrętu. W konsekwencji jest dużo cięższy, ale też stabilniejszy, co daje – najczęściej złudne – poczucie, że nic nie jest w stanie wytrącić go z równowagi. Monumentalne podwójnie doładowane 3.8 V6 GT-R’a, w porównaniu z ambitnym dwulitrowym turbo Evo, przypomina bezwględną siłę liczebności perskiej armii, która napotyka opór natchnionych, ale w mniejszości Greków. Tak długo, jak jest przyczepnie, każda konfrontacja dynamiki Nissana i Mitsubishi (we wszystkich dostępnych wersjach mocy) skazana jest na termopilski rezultat. Konsekwentną ewolucję prowadzącą do technicznej doskonałości, jaką przeszły Lancery Evo, Nissan zastąpił twardą rewolucją, burzącą bez skrupułów wszelkie podwaliny dawnego porządku. Objął władze w najbardziej bezwględny, acz niezwykle wyrafinowany sposób.

Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny…

Wrażeniami z jazdy klubowym Lancerem Evo X i Nissanem GT-R podzielił się z nami Kuba, kolejny Klubowicz o rzadkiej umiejętności trafnego przekuwania emocji prowadzenia na tekst. Przy okazji genialnie puentując różnice między jednym i drugim autem:

Niewielki doładowany silnik jest dla rozleniwionego prowadzeniem automatycznych aut kierowcy, takiego jak ja, sporą frajdą i dobrą okazją do popracowania nad dyscypliną jazdy. EVO jest samochodem dość bezkompromisowym, a mimo to w pełni użytecznym, w pełni czteroosobowym. Prowadzi się bardzo pewnie i posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Zakręty grzecznie wybiera po narzuconym przez prowadzącego torze, przy czym niekoniecznie musi się to odbywać przy kołach kręcących się w kierunku jazdy. Elektronika nie tylko na to pozwala, ale wręcz chyba do tego zachęca.

W przeciwieństwie do ultraprecyzyjnego Nissana GT-R, w którym rola kierowcy ogranicza się do skierowania przodu auta we właściwym kierunku, naciskaniu pedałów i do nieprzeszkadzania, EVO trzeba prowadzić i EVO prowadzić się daje. Jadąc GT-R’em czuję się, jakbym był wożony, prawie jak pasażer. Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny… GT-R jest statecznym Panem, świetnie znającym się na swojej robocie. EVO jest jak podekscytowany dwudziestolatek, nie bez powodu pewien siebie, lekko zarozumiały i zawsze skory do uciech.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Naucz się jeździć

Jazda GT to taka, której celem jest przyjemność z jazdy; na tyle szybka, aby dawać frajdę, na tyle rozsądna, aby zapewniać bezpieczeństwo

Jestem dobrym kierowcą. Mówię dobrym przez wrodzoną skromność; tak naprawdę uważam, że jestem świetny. Uważałem. Do zeszłego weekendu.

Przeglądając klubową listę propozycji spędzania czasu z autami zawsze przelatywałem nad pozycją „Trening drogowej jazdy GT”. Co miałoby mnie interesować w jeździe drogowej – jeżdżę wszak od dwudziestu lat i to zwykle ja uczę innych na trasie. Czego miałbym się uczyć – parkowania i ruszania pod górę z ręcznego… Gram w innej lidze – mam za sobą mnóstwo track-day-ów, starty w KJS-ach, jazdy po zamarzniętych jeziorach; no generalnie jestem wyjadaczem. Na moim poziomie interesuje mnie obcinanie czasów na torze i nauka w warunkach bojowych od najlepszych – być może Hołek jest w stanie coś mi pokazać.

Któregoś poniedziałkowego ranka, zwracając Ferrari w Hiltonie, zauważyłem dwa klubowe auta czekające na mycie. Ktoś miał mnóstwo frajdy przez weekend – przody oblepione tysiącem rozmazanych insektów, boki z pióropuszami rozbryzgów spod kół, szyby przezroczyste tylko w zasięgu pracy wycieraczek, felgi zasypane czernią klockowego pyłu. Patrząc na błyszczące Ferrari, którym pokręciłem się po mieście, miałem poczucie zmarnowanego weekendu. Niezawodny jak zwykle Miś wyjaśnił, że ta dwójka w środku nocy wróciła z treningu GT. Hmmm…

Nie mając żadnych ciekawych planów na kolejny weekend i generalne zaufanie do tego, co proponuje Klub, poprosiłem o rezerwację.

W piątek późnym wieczorem spotykamy się z Kamilem w garażu Hiltona.

Mniej więcej 200 km na południe od Warszawy drogi zaczynają zachęcać do jazdy

Gotowe do drogi czekają Vettka i GTR. Omawiamy zasady, trasę, testujemy łączność radiową i ruszamy. Przed nami 450 km. Późna pora sprawia, że wyjazd z Warszawy jest sprawny. Od rogatek zaczyna się przyjemna jazda szybką, ale nie nudną drogą. Ruch jest już przerzedzony, ale wciąż droga nie jest pusta. Kamil prowadzi i pokazuje, jak jechać w duecie – sygnalizować, czy jest miejsce do wyprzedzania, ostrzegać o zagrożeniach, pomagać sobie włączać się do ruchu i przeskakiwać kolejne odcinki, korzystając z możliwości mocnych aut. Jedziemy bardzo sprawnie, jak to określa Kamil – asertywnie – ani przez moment nie można stracić koncentracji, mimo że nie rozwijamy szczególnych prędkości. Sam jechałbym miejscami znacznie szybciej, ale trasę pokonywałbym wolniej, tracąc na niepewnościach, zawahaniach i szybciej się męcząc sinusoidą tempa. Pierwsza lekcja daje do myślenia – jechać równo i zdecydowanie, nigdy nie agresywnie czy ryzykancko.

Cały czas rozmawiamy z sobą przez radia, wymieniamy się uwagami, dzięki temu Kamil zwraca mi uwagę na niuanse. Jak czytać drogę, intencję innych kierowców a swoim zachowaniem jednoznacznie komunikować własne zamiary.

Trasa w Bieszczady upływa nam na nauce czytania drogi i intencji innych kierowców

Niesamowite, ale „język ciała” działa też w przypadku aut.

Wjeżdżamy dwupasmówką do miejscowości, zbliżamy się dość szybko do auta jadącego prawym pasem – Kamil mówi: „Nie wyprzedzamy, bo on zaraz zjedzie na lewy”. Nie skumałem, ale faktycznie za moment lokales bez migacza pakuje się na lewy. Zostając na prawym płynnie wyprzedzamy go swoim pasem. „Skąd wiedziałeś?” – pytam. „Po dryfie. Kierowca, który zamierza zmienić kierunek a myśli o czymś innym, instynktownie zbacza w stronę, w którą chce skręcić; wygląda to jakby auto ściągało jadąc na wprost. W 9 przypadkach na 10 znaczy to, że za chwile skręci bez migacza, nie patrząc w lusterka”. I faktycznie – takich dryfujących aut spotykamy przez następne dwa dni jeszcze kilka. Teraz sam już potrafię to czytać.

Trzeci wymiar pojawia się tuż za Sandomierzem

„Zawsze zakładaj, że inni na drodze chcą Cię zabić. Nie tylko niektórzy, ale każdy, wszyscy. Nie tylko kierowcy, ale też drogowcy, piesi, rolnicy, policjanci. Jedź z nastawieniem, że każdy z nich zrobi coś, aby Cię załatwić i zrobi to najbardziej perfidnie, jak się da – tuż przed Tobą, znienacka, po zmyłce. Jedź jakbyś grał w grę, w której z ciężarówki przed Tobą zaczną spadać drewniane bale, z boku wyjeżdżać Ci pod koła traktory a auta z przeciwka celować prosto w Ciebie. Ty masz się nie dać, trzymać do każdego taki dystans, żeby nie dał rady Cię dosięgnąć, być szybszym, robić uniki” – Kamil wykłada mi swą filozofię jazdy drogowej przy parującej kawie przed stacją. Stoimy oparci o pracujące auta, przed nami jeszcze długa droga w czarną już noc, rozmawiamy wyłącznie o autach, jeździe, technice. Prawdziwie męski wyjazd.

Drogi stają się coraz bardziej górskie a jazda absolutnie absorbująca

Za Stalową Wolą robi się pusto i coraz bardziej kręto. Zaczynamy wstęp do jazdy GT – kluczową rolę zaczyna grać kinetyka. Odpowiednie momenty hamowań, balans środkiem ciężkości, dociążenia zgrane ze skrętami. Niby znam to wszystko ze sportu, ale na drodze nigdy nie miałem dostatecznie dużo zajawki by stosować. Poza tym z każdym kolejnym kilometrem przekonuje się, że droga to nie tor i nie można żywcem przenosić tych samych technik.

Po przyjeździe w Bieszczady nawijamy pierwsze kilometry na pętli, wykrzewiając zgnuśniałe przyzwyczajenia z jazdy po mieście

Drogi stają się coraz bardziej górskie a jazda absolutnie absorbująca i przyjemna w stopniu, jakiego nie zaznawałem dotąd poza sportem. Jedziemy pewnie, dynamicznie i choć w teorii wydaje się to niemożliwe, wykorzystujemy potencjał ponad 400-konnych aut mimo że prędkości są cały czas rozsądne. Ba, często gęsto trudno wykorzystać limity ograniczeń.

Ani przez moment nie czuję, byśmy ryzykowali.

Jeszcze przed spaniem ćwiczymy koncentrację podczas jazdy i korzystamy z tego, że o zmroku ślepe zakręty stają się transparentne dla kierowcy

Nocleg w kompletnej ciszy, w pensjonaciku pod rozgwieżdżonym niebem, przynosi odpoczynek po 5 godzinach nocnej jazdy. Zasypiając przed oczami wije mi się niekończąca się droga. A jeszcze nawet nie rozpoczęliśmy.

Pobudka o piątej nad ranem, zamin zacznie się ruch kościelny. Samochody rozgrzeją się na wolnych obrotach, my potrzebujemy kawy

Przy sobotnim śniadaniu (prawdziwe wiejskie jedzenie, nie żadne eko-marketingowe-ściemy z delikatesów!) rozmawiamy o istocie jazdy GT.

Pora na przystanek i parujacego łemkowskiego placka. Samochody też zasłużyły na chwilę wytchnienia

Kamil jak zwykle ma prostą definicję – jazda GT to taka, której celem jest przyjemność z jazdy; na tyle szybka, aby dawać frajdę, na tyle rozsądna, aby zapewniać bezpieczeństwo.

Całą sobotę i niedzielę poświęcamy na wcielanie w życie tej teorii.

Gdy na dojściu jestem po zewnętrznej, w każdej chwili mogę łatwo uciec do wewnątrz

Zaczynamy od podstaw i tego, że właściwy tor jazdy po drodze jest zupełnie inny niż torowy. Nie można jechać od krawędzi do krawędzi, ryzykować wypuszczania na wyjściu z zakrętu, gdzie coś może jechać z przeciwka. Ćwiczyliśmy więc tor z „zaglądaniem w zakręt”, czyli bardzo opóźnione wejście po długim dojściu po zewnętrznej, tak aby kinetyka na wyjściu wpychała na wewnętrzną, czyli swój, prawy pas. Genialne, jak to działa i jak zmienia percepcję jazdy! Koniec ze stresem, że nie wiem, co za zakrętem, bo po pierwsze widzę znacznie więcej, po drugie ani przez moment nie ryzykuje wypadnięcia na nie swój pas a po trzecie i najlepsze – zawsze kinetyka pozwala mi zrobić korektę we właściwym kierunku.

Upływają kolejne kilometry. Optymalny tor jazdy wchodzi mi w krew i dostrzegam nowy wymiar przyjemności z jazdy

Gdy na dojściu jestem po zewnętrznej, w każdej chwili mogę łatwo uciec do wewnątrz i nie mieć żadnych problemów z zakrętem. Od momentu skrętu tor już się tylko zacieśnia, więc zawsze mogę go dokręcić. A na wyjściu wypadkowa sił i tak niesie mnie do środka. Rewelacja. Jeżdżąc tyle lat nigdy na to nie wpadłem. Kamil ma nieprawdopodobną praktykę w jeździe i to czuć na każdym kilometrze. Jeszcze nigdy nie miałem tyle frajdy z nauki.

Tak się łączy przyjemne z pożytecznym – pocztówkowe krajobrazy i ambitne drogi

W dwie doby zrobiliśmy prawie 1.500 kilometrów, w zasadzie niemal każdy z nich był przyjemny i rozwojowy. Jeździliśmy w różnych konfiguracjach – głównie pierwszym autem jechał Kamil, ja naśladowałem jego tor, ale też zmienialiśmy się kolejnością, aby Kamil mógł poprawiać moje błędy.

Jeździliśmy też wspólnie jednym autem, aby obserwować pracę rąk na kierownicy, nóg na pedałach i jeszcze lepiej podpatrywać niuanse.

Mieliśmy też nocny „co-drive” na jednej z przełęczy – re-we-la-cja!

Byłem zmordowany, ale wyjeżdżony z satysfakcją, która pojawia się po dobrej robocie

Wróciliśmy w niedzielę późną nocą. Byłem zmordowany, ale wyjeżdżony na maksa. I to wyjeżdżony z satysfakcją, która pojawia się po dobrej robocie – niemal jak u Kotarbińskiego… W każdym bądź razie sport nie daje mi takiego poczucia – z toru zwykle wracam zirytowany, bo jakieś cholerne niuanse zawsze nie grają, zawsze mogłoby być o ileś dziesiątych szybciej. Tym razem wszystko grało perfekcyjnie. I uświadomiło mi, jak wiele jeszcze mogę się nauczyć. Nawet w tak wydawałoby się banalnej jeździe drogowej.

Odstawiając niemiłosiernie umorusanego GT-Ra i Vettke do mycia, zastanawiałem się kogo tym razem zachęcą do treningu.

Bartek / Supercar Club Poland

Powrót

Miś

Spaliło mnie słońce w Ferrari bez dachu. Uszy pękają od ryku Lambo na ‚Sporcie’, szyja boli od przeciążeń w Porsche. Wieczorem melanż na mieście z modelkami. Mam tego dość…

Hej! Nazywam się Marcin. Dla znajomych Miś. Mam najgorszą robotę w Polsce.

Od rana wydzwania do mnie prezes pewnej dużej spółki. Męczy, żebym zrobił dla niego odstępstwo od regulaminu. Jakie odstępstwo?  Tyle razy mówiłem, że dla nikogo nie robię wyjątków. Lubię go, sympatyczny facet, często zaprasza mnie do swojej loży VIP, ale rzadko kiedy mam czas. Jestem zarobiony.

Nie on jeden. Poważni biznesmeni, lekarze, prawnicy a stale mnie do czegoś namawiają. Przynoszą czekoladki, których nie jem, bo przytyję i nie będzie mi pasowała służbowa koszula. Utrapienie z tym szyciem na miarę – tak dopasowane, że lekko sobie pozwolę i zaraz trzeba szyć nową.

W fabryce Lambo. Jak zwykle wszystko na mojej głowie…

Dobra, koniec gadki, muszę się przejechać Corvettą. Niestety, też cabrio a dziś słońce. Cabrio i słońce – to moje utrapienie w lecie. Kurczaczek, w schowku znalazłem mandat. Zapomniałem zanieść do księgowości, żeby zapłacili. Idzie w koszty…

Dzwonią z BMW – chcą koniecznie dać mi pojeździć swoimi autami. Może któreś mi się spodoba. W tym tygodniu bez szans – jeżdżę Audi i Jaguarami.

Valentino pytał, jak jeździć szybko, no to mu powiedziałem

Gdy jadę Vetką przez Krakowskie Przedmieście, macha do mnie pani z telewizji – faktycznie, przecież jutro kręcimy. Znów puder a potem światła w oczy. Ech, telewizja, to też moje utrapienie.

Podobnie jak klimatyzacja w Hiltonie, która notorycznie przesusza mi skórę. Nie pomaga nawet SPA, do którego chodzę po przedobiednim basenie. Dobrze przynajmniej że mam je w Hiltonie i nie muszę nigdzie jeździć, bo służbowe Subaru ma tylko 340 koni, więc jeżdżę nim tylko wtedy, gdy muszę.

Horacio Pagani prosił mnie o ustawienie geomertii w Zondzie, bo coś im się nie prowadzi

Jutro jedziemy nim do Olsztyna na co-drive z Hołkiem. Znowu tyle kurzu. Pojutrze muszę skoczyć z Gallardo do Berlina. Dobrze że chociaż A2 otwarta. W przyszłym tygodniu Lazurowe Wybrzeże, za dwa tygodnie Toskania. Stale gdzieś muszę jeździć. Ile można…

Kurcze, zapomniałem – dziś jeszcze przychodzą dziewczyny na casting. Najlepsze będą ze mną jeździć po klubach. A wieczorem klubowa kolacja z szampanem. Zaharowuje się w tej robocie…

Nazywam się Marcin. Mówią na mnie Super Miś. Mam najgorszą fuchę w Polsce. Jestem menedżerem floty w Supercar Club Poland.

PS.

A kto to jest ten w garniaku, koło Misia?

Miś / Supercar Club Poland

Powrót

V-MAX

Prędkośc maksymalna fascynuje. Dotarcie do tego magicznego miejsca, w którym kolejne km/h przestają kapać, mimo że twardo trzymasz gaz w podłodze, ma w sobie zawsze coś z absolutu. Poczucie „zmaksowania” samochodu daje dziwną, niemal perwersyjną satysfakcję dojścia do kresu.

Dziś jednak rzecz będzie nie o doznaniach, ale o twardej fizyce prędkości maksymalnej.

Co od czego zależy

Maksymalna prędkość auta zależy od trzech rzeczy:
– mocy maksymalnej,
– oporów toczenia,
– oporu powietrza.

Dla uproszczenia, by móc pominąć kwestię przełożeń, przyjmijmy, że moc maksymalna na najwyższym biegu pokrywa się z prędkością maksymalną (jeśli tak nie jest, należy brać poprawkę na za wcześnie kończący się bieg, co skutkuje odcinką, lub za długi bieg, co skutkuje tym, że auto nie jest w stanie rozwinąć mocy maksymalnej).

Moc maksymalna – wiadomo – zależy od silnika. Każdy ją zna, więc możemy iść dalej.

Opory toczenia zależą od wagi auta, współczynnika tarcia (opon o drogę i wewnętrznego w zespole napędowym) i w niewielkim stopniu od prędkości.

Opór powietrza zależy od powierzchni czołowej auta, współczynnika oporu/opływowości (Cx) oraz (to kluczowe!) kwadratu prędkości.

Przy wysokich prędkościach opór powietrza jest tak dalece wyższy niż opory toczenia, że te drugie można pominąć (dla ścisłości opory toczenia są stałym współczynnikiem „zmniejszającym” moc przenoszoną na drogę – zwykle pochłaniają od kilku do dwudziestukliku procent mocy silnika).

Sigma i Pi

Pora przypomnieć sobie matematykę dla klasy siódmej.

Obliczanie prędkości maksymalnej wymaga więc znajomości mocy, powierzchni czołowej i współczynnika Cx. Ciężko zwłaszcza o dwie ostatnie dane. Natomiast łatwo i przyjemnie można przeliczać, jakiej mocy trzeba, aby dane auto osiągnęło konkretną prędkość. Wystarczy wiedzieć, że przyrost mocy jest proporcjonalny do sześcianu (trzeciej potęgi) prędkości. Dlaczego trzeciej? Ponieważ opór powietrza zależy od drugiej potęgi prędkości a moc bezpośrednio od pierwszej – czyli razem sześcian prędkości.

Pobawmy się w przybyszów z Matplanety.

Ile mocy musiałby dostać extra Fiat 500 (69 KM), aby jego prędkość maksymalna wzrosła ze 160 do 300 km/h? Liczymy: 300/160 to 1,875. Zaś 1,875 do sześcianu to 6,59. Zatem Pięćsetka musiałby mieć 6,59 razy więcej mocy, czyli dokładnie 454 KM, by wyciągać trzy paczki.

Weźmy teraz jakiegoś klocka, np. BMW X6, którego v-max nie jest ograniczony elektronicznie, np. 4.0 – 305 KM i 237 km/h. Żeby ten bunkier rozpędzić do 300 km/h, musiałby mieć: 300/237 = 1,266 (do sześcianu 2,03), czyli 619 KM, aby jechać 300 km/h. Nieźle…

Teraz w drugą stronę. Klubowe Gallardo ma 560 KM i rozwija 325 km/h. Ile mocy wystarczyłoby Lambusiowi, żeby wyciągał skromne trzy stówki? Liczymy – 300/325 to 0,92, co do sześcianu daje 0,787. Zatem Gallardo wystarczy 440 KM. Znaczy się, jest nieco bardziej opływowe niż X6 czy Fiat 500.

Porsche 911 Turbo ma 500 KM i jedzie 312 km/h. Do trójki z przodu wystarczyłoby mu: 300/312 = 0,962 (do sześcianu 0,889), czyli 444 KM. A więc Gallardo jest ździebko bardziej opływowe.

Co na to Ferrari F430 Spider? 490KM i 310 km/h. Działania każdy potrafi już przeprowadzić sam. A więć F430 do trzystu wystarczy 440 KM. Dokładnie tyle, co Lambo.

Audi R8 – 420 KM i 301 km/h. Czyli 416 KM, aby jechać 300 km/h. Super opływowy.

 

Corvette – 404 KM i 290 km/h. Aby jechała o 10 km/h szybciej, potrzebuje 447 KM.

GT-R – 530 KM i 310 km/h (aczkolwiek Hołek ma zdjęcie z licznikowym 323 km/h…). Czyli Godzilla potrzebuje aż 480 KM, aby pokazała na liczniku trzysta. Wystarczy na nią popatrzeć stojącą obok 911, by było oczywiste dlaczego.

Black Series liczyć nie będziemy, bo brak danych – elektroniczna smycz łapie go za gardło przy równo 300 km/h. A czuć, że może więcej. I to sporo.

Równie ciężko policzyć coś dla Evo. Nikt jeszcze nie widział Eveliny z deklarowana mocą. Seryjne Evo X teoretycznie ma 295 KM i jedzie 250 km/h. Żeby dokręcało do trzystu, musiałoby mieć 509 KM. Aero zmywarki do naczyń…

No dobra, to pytanie musiało paść – ile koni wystarczy Veyronowi, by jeździć 300 km/h… W serii 1001 KM i 407 km/h. Zatem 300/407 to 0,737 (do sześcianu 0,4). Czyli 401 KM. Opływowa franca…

Ale patrz na to! McLaren F1 – 628 KM i 387 km/h. Potrzebuje raptem 293 KM, aby jechać 300 km/h. Mistrzostwo aerodynamiki. Wielkie łał!

Konkurs

A teraz pytanie do potrafiących liczyć – jaką maksymalną prędkość rozwinie niebawem klubowe 911 Turbo po wymianie wydechu i kilku drobiazgów, które podniosą moc Prosiaczka do 610 KM?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów