Kontynuacja
Karta do czytnika, szlaban w górę i wtaczam się po raz pierwszy na dojazd, który widziałem setki razy na onboardach. Szykana z pachołków i cala główna prosta stoi otworem, ociekając woda. Z respektem się rozpędzam i przejeżdżam pod mostkiem, postanawiając że pojadę tak ostrożnie, aby zaliczyć cały bridge-to-gantry w jednym kawałku.
Pierwsza sekcja dochodząca do łącznika z torem GP, pierwszy ostrzejszy prawy i pierwszy sygnał – mimo delikatnego hamowania bijący ABS, mimo precyzyjnego skrętu – podster. Jest bardzo ślisko. Kolejne ciaśniejsze dwa zakręty i opuszczamy GP; pierwszy zakręt północnej pętli spada ciasno w lewy-dol i od razu daje do zrozumienia, że tu nie ma co liczyć na pomocna myśl inżynierska. Zakręt ma „negative camber” i dosłownie wywala na zewnątrz. Semislikowe boki Potenz RE070 nie znajdują żadnego zaczepienia z lśniącym asfaltem. Mimo drugiego biegu ciężko utrzymać auto na torze. Kolejny prawy szybszy i tak samo znoszący, przechodzi w następny prawy, którego przebiegu nie widać, wiec nie sposób w niego dobrze wejść, nie wiedząc że się za nim otwiera wyjście na szybką partię i można iść butem z późnym wejściem. Skręcam za wcześnie i walczę z podsterem, kończąc centymetry od trelinek, które maja z 40 cm wysokości i służą bardziej do odbijania aut niż do cięcia i wypuszczania.
Ostrożnie ale na bucie
Jakkolwiek delikatnie nie próbowałbym jechać, zawsze przyczepności jest mniej niż się spodziewam. Czuje się jak na przepompowanych oponach na starej kieleckiej nawierzchni. Cokolwiek nie zrobić, auto i tak się ślizga. A to na razie wolny początek. Na otwartej trójkowej sekcji szykanowej lewy-prawy-lewy trochę za dużo gazu plus lekkie dotkniecie trelinki i auto idzie bokiem. Tysiące godzin na śniegu minionej zimy robią swoje i jedna kontra z konsekwentnie trzymanym gazem zamyka temat. Czuję się bardzo niepewnie a przede mną otwiera się szybka partia. Okazuje się szybsza niż cokolwiek, po czym miałem okazje jeździć. Czwórka, piątka i stale można trzymać gaz. Zakręty ledwo wyczuwalne, kierownica tylko impulsowanie. Idealny tor jazdy przebiega dosłownie na centymetry od barier, które tu są równo z linia kończącą asfalt. Mimo lejącego deszczu na torze nie ma stojącej wody, czego na tych oponach boje się najbardziej. Dobrze ponad 200 kmh wypadam na złowrogi Schwedenkreuz – po ślepym szczycie długi lewy, na którym widziałem na YT wypadki w każdym możliwym scenariuszu, podstępnie przechodzący w znoszący ciaśniejszy lewy, po czym naprawdę ostry spadek i otwiera się bardzo ciasny prawy. Przed momentem niemal zamykałem budzik a tu trzeba wyhamować do ok. 60 kmh. Przejście tempa jest tak niespodziewane, ze przestrzeliwuje hamowanie i z żołądkiem w gardle dozuje środkowy pedał lecąc na prostych kołach wprost na zbliżające się bariery. Udaje mi się zgrać skręt z hamowaniem i zmieścić w zakręcie, ale było groźnie. A to dopiero trzeci kilometr z 21 północnej pętli.
Szok i przerażenie
Do końca co chwila zaskoczenia i ciągła walka z brakiem przyczepności. Stale te same błędy – jazda zbyt szarpana, rajdowa, a tu trzeba delikatności. Zamiast szukać optymalnej linii, mózg analizuje, jak składać auto bokiem do wyjścia. W końcu jestem w czterobucie a nie płaskiej torówce. Mecze się balansując na niuansach śladowej przyczepności. Ostatnie pól roku na brak przyczepności miałem tylko jedna ripostę – bok i but. Tu zaklinam się, żebym pilnował swojego postanowienia – żadnych slajdów na Ringu. Po drodze kilka szalonych kawałków – Fuchsrohre lecące głęboko w dół, w którego siodle kompresja jest tak mocna, ze skręcać można mimo dużo za wysokiej prędkości w stosunku do skrętu. Tu nie wolno hamować, bo zawieszenie już i tak siedzi dobite na ogranicznikach. Kalenhard – jakkolwiek późno by nie wejść, zawsze będzie za wcześnie. Sekcja miedzy 11 a 13 km – totalne szaleństwo – długie zakręty zlewające się w stałe przenoszenie balansu na pełnym, pełnym gazie. Grubo ponad 220 kmh. Karuzela – tu zero kombinacji. Druga karuzela – tu but w podłogę od wejścia i dać się wyrzucić pod bariery. Ostatni prawy i wylot na główną prosta. Jesteśmy w jednym kawałku przy bramkach.
Nie jest źle
Co ciekawe, dopiero teraz widzę, ze nikt nas nie wyprzedził. Kolejne auta dojeżdżają co dłuższe chwile, zdecydowana większość czeka na parkingu. W taka pogodę mało kto decyduje się wjeżdżać. Korzystając z pustego toru robimy cztery kolejne okrążenia, stopniowo poznając tor coraz lepiej. Stale pada i jest ślisko, ale z czasem zaczynam przyzwyczajać się do takiej sytuacji i uspokajam jazdę na tyle, by zaczynało to się zgrywać. Zgodnie z przewidywaniami ok. 9:30 przychodzi czas na śniadanie… Zaraz po nim powrót na tor i kolejne osiem okrążeń. W połowie tankowanie na domyślnej stacji Ringu, obok Sabine Schmitz tankuje jeszcze parujące Ring Taxi M5. “Hi, Sabine, what is the best line in the wet?” – „Keep out of the dry line”. Hmm… Po chwili już wiem dlaczego – sucha linia jest mocno nagumowana, a guma robi się podwójnie śliska na mokro. W deszczu trzeba objeżdżać ją wokoło, przecinać tylko na prostych kołach, nigdy nie hamować w punktach suchych hamowań. No to but na Ring sprawdzić to.
C.D.N.
Kamil / Supercar Club Poland
