Tag: is_tag 1 2

Trzysta przyjemność

Szczerze mówiąc mniej pewnie czuję się jako pasażer polskiej kolei

Moje samochodowe wyprawy służbowe do Niemiec zawsze miały plusy i minusy. Plusy zaczynały się tam, gdzie kończyły minusy, czyli w Świecku. Na zachód od Odry, na 60 km odcinku do obwodnicy Berlina, poznałem ostatnio kolejny z nich – prędkość 300 km/h. I jestem w szoku.

Sprawcą szoku jest 911-tka. Mówi się czasem, że samochody są takie, jak kraje, z których się wywodzą. I bez wątpienia takim jest Porsche – perfekcyjne w obszarze swoich zastosowań. Kiedy dociera do prędkości, do niedawna abstrakcyjnej dla aut drogowych, nie dzieje się nic. Poza przyspieszonym biegiem zdarzeń za szybami i ciut głośniej pracującym silnikiem nie sposób uwierzyć, że w każdej sekundzie pokonuje się 80 metrów… Nie jestem kierowcą wyścigowym, boję się za dużej prędkości i rzadko z taką jeżdżę, ale tutaj czułem się absolutnie pewien tego, co robię (kolejna sprawa to niemiecka infrastruktura drogowa…).

Tak jak nie jest problemem stworzyć samochód, który osiągnie trójkę z przodu, tak problemem jest zrobić to tak, aby można było jechać z taką prędkością. W Porsche, przede wszystkim, uderza łatwość, z jaką do niej dochodzi, praktycznie cały czas wciskając w fotel. Powyżej 250 km/h, kiedy nawet M5 ulega już oporom powietrza, 911 po prostu jedzie dalej. Fajne jest to wrażenie, że samochód subiektywnie tak samo mocny po prostu wkracza w inną rzeczywistość i chce jechać wtedy, kiedy ten drugi już nie chce.

Prozaiczna sprawa – widoczność na zewnątrz i światła. W Porsche przemyślano nawet głupie słupki boczne, aby dawały komfort monitorowania kątem oka sytuację na poboczu. Wiele, również supersamochodów, cierpi na zbyt szerokie słupki, które przeszkadzają nawet w powolnych skrętach w ruchu miejskim. Światła? Jechałem wieczorem, zaczynał się zmierzch, ale nawet na moment nie potrzebowałem używać długich świateł. Nie wiem jak to zrobili, ale światła w 911 doświetlają równie dobrze pobocze, co środek drogi. Deska rozdzielcza nie rozprasza w ogóle, co prawda daje możliwość wyłączenia kontrolek, ale nawet to nie jest potrzebne. Proste niemieckie myślenie – wsiadasz do auta zdolnego jechać 300 km/h, nic więc nie może Cię rozpraszać. Da się?

Kolejna sprawa to dźwięki wewnątrz, a raczej ich brak, pomimo szyb bez ramek. Ale prawdziwy kunszt konstrukcyjny widać dopiero w stabilności jazdy. Znam samochody, uchodzące za sportowe, które wydają się mniej stabilne nie dochodząc jeszcze do 200 km/h. Przy bardzo wysokiej prędkości czuć dodatkowy docisk aerodynamiczny. Nie ma uczucia lekkiej kierownicy, jak po wjechaniu na śliską nawierzchnię, a korekty toru jazdy odbywają się bez opóźnienia. Jak po szynach.

Ech… Lepiej! Szczerze mówiąc mniej pewnie czuję się jako pasażer polskiej kolei na głównej magistrali.

911 Turbo jest jak kompozycje Straussa, które najczęściej słucham w długiej trasie. Nie skomplikowane i wpadają w ucho nawet takiego laika jak ja. Ale relaksują, czyli są skuteczne. Chapeau bas Panowie!

Witold / Supercar Club Poland

Powrót

Porównanie supersamochodów

Dopiero w bezpośrednim zestawieniu da się poczuć różnice i prawdziwy charakter supersamochodów

Klubowe wyprawy gran turismo dają jedyną w swoim rodzaju okazję jeżdżenia kilkoma supersamochodami jednego dnia, dzień po dniu. Takie bezpośrednie porównania, przesiadanie się zza kierownicy jednego za kierownicę kolejnego, są szczególnie wartościowe i pozwalają na najbardziej miarodajne oceny.

Każde z aut tej klasy samo w sobie jest świetne i robi wielkie wrażenie na kierowcy. Gdy jeździ się po prostu jednym supersamochodem, zdaje się on być idealny pod każdym względem – przyspiesza, skręca, hamuje fenomenalnie. Ciężko pomyśleć, by mógł to robić jeszcze lepiej. Dopiero w bezpośrednim zestawieniu da się poczuć różnice i nie chodzi (tylko) o kategoryzowanie lepszy/gorszy, ale przede wszystkim o odkrywanie charakteru.

Oto esencja moich wrażeń po przejechaniu 2.000 km klubowymi autami podczas wyprawy GT do Włoch.

Porsche 911 Turbo

Dominujące wrażenie: jakość.

Silnik: działa jak sprężyna – wpierw się lekko naciąga, żeby po chwili oddać ze zdwojoną silą. Jest nieprawdopodobnie szybki. Zapas mocy w każdej sytuacji.

Zawieszenie: totalna kontrola kół żelazną pięścią w każdych warunkach.

Hamulce: choć wydają się nieostre, są potwornie skuteczne i idealnie stopniowalne.

Ergonomia: świetna pozycja za kierownicą w sensie czucia auta i widoczności oraz obsługi kierownicy i pedałów, ale niewygodny fotel, przyprawiający o ból pleców. Idealnie wyważone wszystkie instrumenty.

Prowadzenie: neutralne z tendencją do „kwadratowych” uskoków w ciasnych zakrętach. Wrażenie lekkości przodu, wymagające upewniających hamowań przed skrętem.

Subiektywnie: jedna wielka gładkość. Auto jest klinicznie czyste we wszystkim, co robi; doskonałe pod każdym względem. Nawet gdy przenosi na drogę monstrualny moment 700Nm, robi to gładko i z klasą. Napęd i zawieszenie są tak perfekcyjne, że sprawiają wrażenie, jakby mogły sobie poradzić z kolejnymi 500 KM. Okupione jest to nie tak bezpośrednim czuciem auta, jakie by się w nim chciało. Zwłaszcza układ kierowniczy jest słabo wyczuwalny. Daje pewność skrętu, ale nie pozwala go wyczuć.

Mercedes CLK AMG Black Series

Dominujące wrażenie: bezkompromisowość.

Silnik: ocieka momentem obrotowym. Ćwierć gazu mieli tylnymi kołami.

Zawieszenie: bardzo sztywne, ale idealnie sprężyste – gasi każdą nierówność pierwszym centymetrem skoku a kilka kolejnych trzyma w zapasie.

Hamulce: poprawne. Nic szczególnego ani na plus, ani na minus.

Ergonomia: dzięki kubełkom zdecydowanie najlepsze czucie auta ze wszystkich. Poza tym na resztę nie zwraca się uwagi. Nie ma czasu…

Prowadzenie: jedna wielka nadsterowność

Subiektywnie: monstrum. Auto, którego się autentycznie boję. Z jednej strony idealnie wyczuwalne i ustawialne, z drugiej w żadnym innym nie ma tak cienkiej granicy między niebem a piekłem kierowcy. Gdy jedziesz dobrze, auto jest świetne i daje niesamowitą satysfakcję; gdy jedziesz źle, przesadzisz lub na moment stracisz czujność, natychmiast otrzymasz karę. Dobrze jeśli ją przeżyjesz. Fenomenalna tylna oś – mocno spięta szperą jest idealnie sterowalna.

Audi R8

Dominujące wrażenie: wszechstronność.

Silnik: zegarmistrzowska robota. Perfekcyjnie dokładny, mega szybko reagujący, ślicznie wkręcający się.

Zawieszenie: nieco zbyt miękkie, ale nie w sensie ogólnym, tylko dobijania – za bardzo nurkuje. Odrobinę za słabo kontroluje koła.
Jednocześnie bardzo pewnie utrzymuje kierunek.

Hamulce: potęga!

Ergonomia: absolutna.

Prowadzenie: idealnie neutralne; bardzo stabilne. Najlepszy samochód na szybkie odcinki autostradowe – siedzi jak przyklejony.

Subiektywnie: stuprocentowe Audi, wszystko jest dokładnie tak, jak trzeba; jedynie skrzynia wymaga specjalnej techniki – zmian ręcznych z ujmowaniem gazu. Nic się nie wyróżnia, przez co jest nieco zbyt grzecznie.

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Krótko mówiąc: PDK

PDK w 911 Turbo pracuje szybciej niż karabin. Dosłownie!

Znacie Johna Larkina? Nie? Założę się, że jednak tak. Prędzej będziecie go kojarzyć po pseudonimie scenicznym Scatman John. Zasłynął jako jeden z najszybciej mówiących ludzi na świecie. Stwierdzono, że w ciągu sekundy był w stanie wymówić wyraźnie trzy długie słowa.

Trzy słowa w ciągu sekundy to bardzo szybko. W końcu to jedno słowo w ciągu 0,3 sekundy. Mrugnięcie powieki trwa 0,3-0,4 sekundy, czyli tyle samo co strzał z CKM-a.

Zautomatyzowana dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK (z niem. Porsche Doppelkupplungsgetriebe), dostępna po raz pierwszy w opcji w najnowszej generacji samochodów Porsche, zmienia bieg w ciągu 0,2 sekundy. To szybciej niż strzał z karabinu! Przy tak krótkich czasach szybkość zmiany biegów w skrzyni manualnej przez rekordzistę Keiichi Tsuchiya na poziomie 0,9 sekundy to wieczność. Sprawdź sam, ile Tobie zabiera czasu rozsprzęglenie, włożenie biegu i puszczenie pedału sprzęgła.

Sekret szybkości pracy skrzyni PDK tkwi w jej budowie, która – w dużym uproszczeniu – polega na połączeniu ze sobą dwóch skrzyń w jednej. Każda z nich łączy się z wałem korbowym silnika przez osobne mokre sprzęgło (tzn. pracujące w środowisku olejowym). Kiedy nieparzysty bieg jest zasprzęglony w jednej skrzyni, druga skrzynia czeka z przygotowanym kolejnym parzystym biegiem. Zmiana biegów polega więc na rozsprzęgleniu jednej i zasprzęgleniu drugiej skrzyni, a to odbywa się za pośrednictwem układu hydraulicznego. Stąd taka szybkość reakcji.

W praktyce zmiana biegu w klubowym 911 Turbo jest natychmiastowa, aż trudno uchwycić moment wbicia kolejnego. Auto sprawia wrażenie permanentnie przyspieszającego, tak jakby cały czas jechało na jednym przełożeniu. Skrzynia w 911 Turbo ma jeszcze kilka innych smaczków, dzięki którym w kategoriach przyspieszeń deklasyfikuje nawet takie auta, jak Ferrari Enzo czy McLaren F1. Ale o tym w następnym Krótko mówiąc.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Ceramiczna rewolucja

Największą zaletą ceramiki jest większa niż w przypadku stali pojemność cieplna i wytrzymałość na uszkodzenia

Ciepło – największy wróg hamulców. Oglądając świecące na czerwono tarcze aut wyścigowych czy rajdowych lub tracąc hamulec w trakcie ostrej jazdy zdajemy sobie sprawę, że energia w przyrodzie nie ginie, co najwyżej zamienia postać. W tym przypadku ruch zmienia się w ciepło.

Nieistotne, czy gumki trące o obręcz koła roweru, szczęki rozpierające się w bębnie czy klocki dociskane do tarczy – za każdym razem pęd wytracany jest poprzez tarcie i emisję ciepła. W hamulcu tarczowym prawie 90% ciepła jest pochłaniane przez tarczę, reszta przypada na klocki, piasty, łożyska i inne elementy w pobliżu trących o siebie materiałów.

Temperatura tarcz w aucie o osiągach Nissana GT-R lub Porsche 911 Turbo podczas sportowej jazdy potrafi sięgać 1000 stopni Celcjusza. Pomijając tzw. fading, czyli utratę skuteczności hamulca w wyniku przegrzania płynu hamulcowego, największym zagrożeniem wynikającym z wysokiej temperatury są odkształcenia struktury materiału tarczy i w efekcie jej pękanie. Stąd tak istotne jest, z czego wykonane są elementy układu hamulcowego. Aby sprostać wysokim temperaturom, motoryzacja musiała zaczekać do początku lat 80-tych XX wieku. Inspiracja do udoskonalenia technologii hamowania samochodów przybyła z… Concorde’a.

Ceramika kojarzy się bardziej z naczyniami i płytkami podłogowymi niż z układem hamulcowym. Jednak w porównaniu do tradycyjnej stali jest wyjątkowo wytrzymała na ścieranie i, co najważniejsze, ma zdecydowanie większą pojemność cieplną. Oznacza to, że może pochłonąć więcej ciepła zanim rozgrzeje się do tej samej temperatury co stal. Przekładając to na realia drogowe, hamulce ceramiczne puchną dużo później niż tradycyjne stalowe, a nie – jak się mylnie sądzi – generują mniejsze temperatury. Przeciwnie, odpowiednia kombinacja ceramicznych tarcz i klocków pozwala na otrzymanie wyższego współczynnika tarcia niż w przypadku stali i jeszcze wyższych temperatur roboczych. W efekcie producenci ceramicznych układów hamulcowych stoją przed poważnym wyzwaniem przy projektowaniu ich wentylacji i elementów sąsiadujących, takich jak zaciski, przewody, piasta itp.

Mają też szereg innych zalet – zwłaszcza długowieczność i wytrzymałość na czynniki chemiczne. Zawdzięcza się to zawartości włókna węglowego dodawanego do żywicy, z której w procesie prażenia otrzymuje się gotowy materiał do produkcji hamulców. Stąd też przyjęta w międzynarodowych standardach nazwa CCB (carbon ceramic brakes).

Hamulce ceramiczne charakteryzują się także średnio o 25% mniejszą wagą niż stalowe przy tej samej średnicy tarczy (w przypadku Porsche 911 różnica ta potrafi sięgać 20 kg na komplecie tarcz!). Ten walor docenią kierowcy ze względu na zmniejszenie masy nieresorowanej, czyli tej, która najbardziej wpływa na czucie drogi i łatwość pracy zawieszenia na nierównościach.

W produkcji małoseryjnych ceramicznych układów hamulcowych, w większości na potrzeby lotnictwa, transportu kolejowego i samochodów z najwyższej półki specjalizują się głównie włoskie Brembo i niemieckie SGL. W drogowym zastosowaniu spotkać je można głównie jako bardzo drogą opcję (ceny rzędu 50-80 tys. zł).

W klubowym garażu na ceramice jeżdżą Ferrari 430 Spider, Audi R8 i Porsche 911 Turbo. Szczególnie hamulce R8 robią kolosalne wrażenie. Pierwsze hamowanie w tym aucie to zawsze zawiśnięcie zaskoczonego kierowcy na pasach.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Horror deszczu

Jedyna rozsądna taktyka w supersamochodzie, w razie deszczu, to niedopuszczanie do poślizgu

Większość wypadków z udziałem supersamochodów ma miejsce, gdy pada. Deszcz jest ich największym wrogiem.

Supersamochody mają ogromne możliwości na suchym. Monstrualne opony o płytkim bieżniku kleją się do ciepłego asfaltu. Sztywne zawieszenia minimalizują przechyły. Niski środek ciężkości pozwala na jazdę z przeciążeniami bocznymi przekraczającymi 1 G.

Na tę potężna mechaniczną przyczepność nakłada się dodatkowa elektroniczna – systemy trakcyjne i stabilizacyjne eliminują problemy z nadmiarem mocy i korygują ew. błędy kierowcy, zaś systemy ukierunkowujące moment obrotowy (np. PTV w Porsche 911 Turbo) jeszcze dalej przesuwają limity, inteligentnie zarządzając przyczepnością dostępną pod każdym z czterech kół z osobna. Wrażenie z jazdy jest takie, jakby auto było przyspawane do drogi. To wymusza styl jazdy „na okrągło”, czyli na pełnej przyczepności.

Gdy spadnie deszcz, sytuacja zmienia się diametralnie i to, co było przewagą na suchym, staje się przekleństwem. Ultraszerokie opony nie są w stanie odprowadzać wody i wpadają w aquaplaning znacznie szybciej niż 205 czy nawet 225. Z tego powodu w rajdówkach na wodę zakłada się węższe opony, tzw. deszcze. Zawieszenie bez odpowiedniego skoku nie informuje wystarczająco o przyczepności. Jej utrata jest gwałtowna i niespodziewana. Często zaskakuje kierowcę. Niski środek ciężkości powoduje, że gdy supersamochód straci przyczepność, to bardzo długo ją odzyskuje – niesie go i niesie w poślizgu. Zwykle brakuje drogi, aby się w niej zmieścić. Nie sprawdzają się też systemy elektroniczne – ich skuteczność jest ściśle powiązana z przyczepnością opon. Tylko nią mogą sprytnie żonglować. Gdy jej nie ma, stają się bezradne, często wręcz utrudniając kierowcy próby ratowania sytuacji.

Auta stworzone do jazdy poza przyczepnością – kontrolowanymi poślizgami – takie jak Lancer Evo czy Impreza STi są przeciwstawieństwami konstrukcyjnymi supersamochodów. Są wysokie, mają relatywnie wąskie opony i bardzo plastyczne zawieszenia. Nie opierają swej przyczepności na elektronice, ale na mechanice i wyczuwalności. Dlatego Subaru Impreza tak bajecznie prowadzi się na śliskim.

Gdy pada deszcz, jeżdżę supersamochodami wolniej niż większość otaczającego mnie ruchu. Wiem, jak potwornie trudno opanować poślizg na mokrym w takim aucie. Jedyna rozsądna taktyka w razie deszczu to niedopuszczanie do poślizgu. Na to nie ma geniusza kierownicy – jeśli nie ma czym kierować, nikt nie jest w stanie nic zrobić.

Nie bez powodu większość supersamochodów kończy życie w deszczu. Także prowadzonych przez mistrzów.

Nawet mistrz stabilności jazdy, obecne Porsche 911 Turbo, na mokrym – przez spory nadmiar momentu obrotowego – może być bardzo trudny w prowadzeniu. Jak widać…

Aquaplaning, czyli chwilowa utrata przyczepności opony przez najechanie na powierzchnię stojącej wody, może być zabójczy nawet w najmniej spodziewanym momencie. Zobaczcie:

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Wszechmocny

Porsche stworzyło w najnowszym 911 Turbo silnik absolutnie elastyczny i bez turbodziury

Niemcy potrafią zrobić coś z niczego…

Przyglądając się krzywej momentu nowego silnika 3.8 z bezpośrednim wtryskiem w 911 Turbo – rosnącej od wolnych obrotów niemal pionowo do 700 Nm już przy 1.950 rpm i dalej płaskiej jak stół – wpadam niezmiennie w osłupienie. To przecież niemożliwe, moment nie bierze się z niczego.

Porsche nie tylko stworzyło silnik absolutnie elastyczny (miłośnicy diesli, możecie nie czytać dalej…), ale i wyeliminowało główny skutek uboczny doładowania, czyli turbodziurę. Osiągnęło to pozornie łamiąc fundamentalne prawo fizyki. I to maksymalnie prostym trikiem, o którym czytaliśmy w podręczniku do fizyki dla klasy siódmej.

Technologia VTG (Variable Turbine Geometry), czyli zmiennej geometrii łopatek lub dokładniej – zmiennej geometrii kanałów dolotowych spalin – znana jest już od dawna i wykorzystuje się ją w turbodieslach. W obudowie wirnika sprężarki znajdują się prowadnice o kształcie mini łopatek, które strumieniują napływające z cylindrów gazy spalinowe. W zależności od ilości napływających spalin zmieniają swoje ułożenie, zwiększając lub zmniejszając kąt natarcia gazu na łopatki turbiny, maksymalizując działającą na nie siłę ciśnienia gazu.

Typową przypadłością silników benzynowych z dużymi turbinami jest brak momentu przy niskich obrotach. Wiadomo, turbina ma swoją bezwładność i wymaga sporej ilości spalin, aby zacząć sprężać powietrze w dolocie. A bez obrotów nie ma spalin, stąd znany z mocnodoładowanych aut scenariusz – wypadasz poza obroty ładowania, gaz w podłodze, ale nic się nie dzieje i czekasz, czekasz, czekasz na odbudowanie obrotów lub redukujesz bieg.

Rozwiązaniem okazało się… ograniczenie przepływu spalin na łopatki turbiny. To proste, zmniejszając objętość przepływających spalin zwiększa się ich ciśnienie, czyli de facto siła, z jaką napadają na łopatki – jak w strzykawce. Powodujące to prowadnice ustawiają się dodatkowo pod kątem 90 stopni do powierzchni łopatek wirnika, a wtedy wypadkowa siła jest największa. W ten sposób moment wstaje praktycznie od jałowych obrotów.

Wraz ze wzrostem obrotów spalin jest coraz więcej i mają coraz większą energię kinetyczną. Wtedy kanały stopniowo otwierają się coraz szerzej, pozwalając na przedostanie się do wirnika większej ilości spalin, co zwiększa siłę działania turbiny. Ciśnienie sprężanego powietrza rośnie aż do krytycznego poziomu (w 911 Turbo jest to 0,9 bara) i wtedy ponownie kanały ograniczają przepływ spalin, działając jak tradycyjny wastegate.

Dlaczego dopiero teraz przeniesiono technologię VTG do silników benzynowych? Z powodu ciepła. W silniku benzynowym temperatura spalin na wysokości turbosprężarki może sięgać 950 stopni. Aluminium topi się przy 660 stopniach, magnez przy 650 stopniach. A materiały, z których wykonana jest turbina, powinny być jak najlżejsze. Rozwiązaniem jest tytan, ale ten z kolei jest za drogi w masowej produkcji. W efekcie Porsche sięgnęło po dwie turbosprężarki BorgWarnera, do produkcji których wykorzystano materiały, które – jak twierdzi producent –wytwarzane są w kosmosie…

Na co się to przekłada w praktyce? Silnik najnowszego 911 Turbo jest w każdym aspekcie idealny – ma morze momentu na dole i świetna gorę. Ma tak dużo momentu, że wręcz czuć, że samo odetkanie wydechu i remap uwolnią z niego lekko 100 koni. Reaguje na każde drgnięcie prawej stopy niczym najlepszy silnik wolnossący. Zresztą co tu dużo mówić: 0-100 km/h w 3,4 s i 60-100 km/h w 1 sekundę (słownie: jedną sekundę). Jakieś pytania?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Super hiper

McLaren F1 i Bugatti Veyron

Z ludzka a już zwłaszcza męską naturą jest tak, że im coś rzadsze, droższe, mniej praktyczne i bardziej niedostępne, tym budzi większe pożądanie. Tak jest np. z dziełami sztuki, kobietami czy samochodami.

Niby nic odkrywczego, ale świat motoryzacji musiał to skategoryzować. Przez kilka dekad radził sobie z jednym określeniem – supersamochody. Ale wraz z pojawieniem się Veyrona to pojęcie przestało wystarczać. Powstało nowe – hipersamochody. To supersamochody wśród supersamochodów. Szansa, że spotkasz jakiś na ulicy, jest mniej więcej porównywalna z tym, że wpadnie na ciebie pod domem Adriana Lima z Mona Lisą pod pachą.

Ciężko jednoznacznie stwierdzić, które modele należą do tej najwęższej elity. Niektóre limitowane Ferrari – Enzo, F50 i F40 raczej tak, ale już 599 GTO nie, bo jest za bardzo zbliżone do zwykłego 599. Pagani Zonda i jej następca Huayra – zdecydowanie, choćby przez produkcję kilkudziesięciu egzemplarzy rocznie. Raczej nie żadne Lamborghini; ewentualnie Reventon, ale głównie ze względu na abstrakcyjną cenę bez żadnego uzasadnienia. Niewątpliwie Carrera GT – mimo dość pospolitego rodowodu, to – podobnie jak dwie dekady wcześniej 959 – jest modelem na tyle specjalnym i odbiegającym od „masowej” oferty Porsche, że spełnia to nieostre kryterium. Aston One-77 – tak. Z dawnych mistrzów – McLaren F1 i Jaguar XJ220. Dołożyć tu można jeszcze szwedzkie wynalazki Koenigsegga. No i oczywiście – niekwestionowany władca – Veyron. I to by w zasadzie było na tyle.

Jak zdefiniować hipersamochody?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Takie auto musi pochodzić od renomowanego i w miarę dużego – „przemysłowego” – producenta (odpadają więc wszystkie Caparo, Gumperty, Ultimy itp.). Z drugiej strony musi być unikalne i w zasadzie produkcja ponad tysiąca sztuk bardzo utrudnia wejście to tej kategorii. No i najważniejsze – musi być „wyczesane w kosmos”, tzn. wszystko w nim musi być naj. Technika, stylistyka, osiągi i przede wszystkim cena i koszty związane z użytkowaniem (sprawdź np. cenę opon do Veyrona i częstotliwość ich wymiany). W efekcie są to auta bardziej do posiadania niż jeżdżenia. Tracą sens w codziennej eksploatacji nie tylko z powodu kosztów, ale przede wszystkim ze względu na samą swą istotę. Haute couture nie nosi się na co dzień ani nawet od święta. Miejsce tych kreacji jest w kolorowych magazynach i na pokazach, nie ulicach.

Porsche 911 Turbo

Hipersamochody mają jednak jedno praktyczne zastosowanie – służą jako bodziec rozwojowy dla supersamochodów. Ambicją „zwykłych” supersamochodów jest dorównywanie swym droższym kolegom i robią to bardzo szybko. Niegdyś niewyobrażalne moce drzemiące pod maskami hipersamochodów, dziś osiągane są przez salonowe modele (produkowane do 1992 roku F40 miało 480 KM, debiutujące 12 lat później F430 ma 490 KM). Carrera GT przyspiesza do setki w 3,8 sek. a do 160 kmh w 7,6 sek. Obecne 911 Turbo jest wyraźnie szybsze – setkę osiąga w 3,4 sek. a 160 kmh w 7,3 sek. A przy tym supersamochody są w pełni użyteczne – nadają się do jazdy w realnym świecie. Bardzo szybkiej jazdy.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Ssij

Uwaga, ssie!

Przy całej swej technicznej potędze i doskonałości nowe 911 Turbo ma dwie wady.

Po pierwsze, jest mało spektakularne – nie robi włoskiej roboty. Nie ścina z nóg wyglądem – jest po prostu klasycznie eleganckie. Nie wzbudza trwogi agresywnością – ma wloty i spoilery, ale ogólna wymowa jest raczej grzeczna. W efekcie nie wywołuje takiej dramaturgii jak ostentacyjne supersamochody.

Po drugie, jest za ciche. To idealne, gdy potrzebujesz bez zmęczenia dotrzeć do celu, ale nie daje pełni satysfakcji, gdy chcesz poczuć się kierowcą supersamochodu. Silnik po bokserowemu brzmi bardzo rasowo, lekko tykając precyzyjną inżynierią, ale wydech jest zdecydowanie za bardzo wytłumiony. Szumi zamiast wyć.

Jest jednak coś, co w 911 Turbo akustycznie powala. Otwórz szybę i przybutuj z 2000 obrotów, by usłyszeć świst wściekle zasysanego powietrza tuż za twoim uchem. Sssssyyyyyy-aaahhh…

Cicha woda…

Przy okazji – uważacie, że powinniśmy wymienić wydech w klubowym 911 Turbo na głośniejszy? Napisz komentarz lub maila do mnie na kamil@supercarclub.pl

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Kręć tą dupą

Większy moment obrotowy na tylnym zewnętrznym kole zacieśnia skręt

Obecne Porsche 911 Turbo (oznaczenie fabryczne 997.2) z wyglądu nie różni się szczególnie od przedliftingowego (997.1) produkowanego w latach 2006-2009. Technicznie dzieli je przepaść. Jedną z istotnych różnic jest dostępny w opcji system Porsche Torque Vectoring (PTV), zmieniający diametralnie charakter prowadzenia 911.

PTV składa się z tylnego mechanicznego dyfra o ograniczonym uślizgu (22% blokady przy jeździe na przyczepności i 27% przy uślizgu) współpracującego z elektronicznym systemem przyhamowującym jedno z tylnych kół w zależności od toru jazdy auta. System pobiera dane o kącie i szybkości skrętu, stopniu otwarcia przepustnicy oraz kącie znoszenia w funkcji prędkości. Gdy 911 zaczyna przejawiać swą naturę i zachowywać się podsterownie (nie potrafi skręcić na tyle, na ile skręcona jest kierownica), PTV przyhamowuje wewnętrzne koło i przekazuje więcej momentu na zewnętrzne, wytwarzając dodatkową siłę rotującą auto do zakrętu. Tył aktywnie pomaga przodowi w skręcaniu.

Działanie systemu jest tak płynne, że nie sposób go wyczuć.

Zmienia charakter auta i niweluje to, co w identycznym 911 Turbo bez PTV jest utrapieniem dla kierowcy. Jeśli nie jeździłeś wcześniej 911 bez tego rozwiązania i wsiądziesz do Turbo z PTV, możesz się dziwić, o czym stale mówią ci wszyscy posiadacze 911 i dziennikarze… Jaka lekkość przodu… Jaka niechęć do skrętu… Jaka podsterowność… W tym aucie nie ma śladu takich zachowań, za to są niezmierzone pokłady przyczepności i wrażenie, jakby jechało na slikach. Skręcasz mocniej, niż ci się wydaje możliwe, a przód posłusznie podąża za kierownicą; skręcasz jeszcze mocniej i tym razem jesteś pewien, że to nie może się udać, a przód wciąż wwierca się w asfalt i zmieniasz kierunek z gwałtownością wywołującą fizyczny dyskomfort. Gdy skręcasz, 911 posłusznie kręci swą dupką, dopychając przód do zakrętu.

911 (997.2) Turbo ma tak dużo naturalnej, mechanicznej przyczepności, że nawet bez PTV prowadzi się pewnie i pozwala na bardzo szybką jazdę w zakrętach. Doposażone w PTV przechodzi na następny poziom, znany wyłącznie z aut wyczynowych. Staje się żwawe jak iskierka, nabiera wrażenia lekkości i z niezwykłą łatwością zmienia kierunek, załapując natychmiast skręt i pozwalając zdumiewająco wcześnie dodać gazu w zakręcie. Nie tyle dodać, co stanąć na gazie, bo megaefektywny napęd na cztery koła radzi sobie genialnie z przenoszeniem ogromnego doładowanego momentu na drogę.

Dzięki PTV dziewięćsetjedenastka nie sprawia w ogóle dziewięćsetjedenastkowego wrażenia, że ma silnik z tyłu. W połączeniu z najwyższej klasy układem napędowym i zawieszeniem daje to kombinacje supersamochodu na każde warunki.

Nie ma jednak róży bez kolców.

PTV ma dwa. Pierwszy, mniej istotny, to szybkie zużywanie tylnych klocków. Drugi, który stale trzeba mieć w głowie przy szybkiej jeździe, to fakt, że PTV przesuwa limity przyczepności a nie je niweluje. Granice wciąż są, tyle że dalej. I jeśli się je przekroczy, skutki będą tym groźniejsze, o ile większa będzie prędkość. 911 Turbo z PTV może sprawiać złudne wrażenie nieograniczonej przyczepności i prowokować do jazdy ponad wyczuwalne ograniczenia. Jeśli przekracza się tak „sztucznie” przesunięte granice, to utrata przyczepności jest nagła i bardzo gwałtowna. Fizykę można nagiąć, ale nie zmienić.

Nie daj się więc zwieść i pilnuj się za kierownicą 911 Turbo, bo nawet Hołek przyznaje, że boi się utraty przyczepności w 911.

Jak działa system PTV – FILM

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Naczelny

911 to Naczelne w świecie supersamochodów

Będę szczery – uwielbiam 911 Turbo. Nie dlatego, że jest najlepszym samochodem na świecie, ale właśnie za to, że nie stara się nim być.

Z Porsche jest jak z U2 – obojętnie co wypuszczą i tak ci się spodoba. Jeśli – podobnie jak Clarkson – uważasz, że to tylko podrasowane Volkswageny, popatrz na niezmienny kształt nadwozia 911, przeczytaj instrukcję obsługi, pooglądaj filmy promocyjne a na koniec przejedź się do muzeum w Stuttgarcie. Zrozumiesz wtedy, dlaczego brak tu rewolucji i dokąd prowadzi konsekwentna ewolucja oparta na technice. 911 to Naczelne w świecie supersamochodów, są najwyższą formą w piramidzie gatunków – osiągnęły poziom rozwoju, którego udoskonalanie jest już tylko frajdą dla inżynierów: ulepszyć najlepsze. Konstruowane według pozytywistycznego wzorca piękna płynącego z użyteczności nie mają w sobie tego dramatyzmu gatunków włoskich i egzaltacji brytyjskich. Ale na koniec i tak inne auta są „równie dobre” co 911; nigdy na odwrót.

Nowe 911 Turbo to naczelny wśród naczelnych. Stały napęd na wszystkie koła z systemem PTV zacieśniającym promień skrętu i zmniejszającym dziewięćsetjedenastkową podsterowność, nie mająca sobie równych elektronika wspomagająca kierowcę, pełna regulacja pracy amortyzatorów, skrzyni i napędu i w końcu on – nowy doładowany silnik 3.8 z dwoma turbosprężarkami o zmiennej geometrii łopatek. Sposób, w jaki „wstaje” z dowolnych obrotów na dowolnym biegu jest mistrzostwem kultury pracy i sprawia, że jazda staje się niezwykle… komfortowa. A skoro o komforcie mowa…

Pamiętam jakiś czas temu scenkę na A4 pod Dreznem. Późnym wieczorem, kiedy spieszyłem się do Polski licząc na powrót do domu przed północą, lewym pasem bezszelestnie wyprzedziło mnie 911T tracąc się momentalnie w zapadającym zmroku. Sytuacja nie byłaby warta uwagi, gdyby nie fakt, że na prędkościomierzu miałem 220 km/h, a czarne Porsche prowadziła, jak się później okazało, kobieta ze śpiącym dzieckiem w foteliku. Auto siedziało na drodze jak pociąg i połykało kilometry z łatwością Boeinga 747 a w środku panował niezmącony spokój. Wtedy zrozumiałem, po co te ogromne koła, po co aż 500 koni i 700 Nm, po co mnogość trzyliterowych systemów i dlaczego 911 Turbo jest ulubionym samochodem codziennym większości wyczynowych kierowców na świecie. Tam gdzie inne auta pracują już w pocie czoła, 911 Turbo nawet nie zaczyna się jeszcze starać.

W środku ergonomiczny po niemiecku. Kiedy po raz pierwszy do niego wsiadasz i intuicyjnie kierujesz rękę w poszukiwaniu np. przycisku otwierania szyb czy ustawiania lusterek, to on właśnie tam jest. Przyjemność sprawia skok, z jakim pracują przyciski i pokrętła, drzwi otwierają się i zamykają jak w lodówce, nie masz problemów z widocznością a ustawienie pozycji za kierownicą sprzężone jest z ustawieniami zawieszenia, pracy przepustnicy i silnika, dzięki czemu jak Daniel Morales z filmu „Taxi” za jednym kliknięciem guzika cały samochód ustawia się w tryb pełnego ataku lub przyjemnego cruisingu. Nadwozie jest niezwykle sztywne, fenomenalnie w warunkach miejskich spisuje się PASM, czyli system, który w czasie rzeczywistym dostosowuje siłę tłumienia amortyzatorów do nawierzchni. A próbowałeś kiedyś ceramiczne hamulce Porsche? Uff… Podoba mi się także to, że spokojnie przejadę przez miasto bez nadwerężania karków i uszu wszystkich przechodniów.

Od trzech lat jesteśmy świadkami pasjonującej rywalizacji – Nissan zdecydował się zbudować samochód, którego sensem istnienia jest bycie szybszym od 911 Turbo. W pewnym sensie udało się. Jak to Japończycy, pochyleni nad swoimi komputerami skonstruowali coś, co okazało się szybsze w określonych warunkach niż większość super- i hipersamochodów, kosztując ułamek ich wartości. Czy w związku z tym uważam, że GT-R jest lepszy od 911 Turbo? No cóż, z całym szacunkiem dla japońskiego supersamochodu, szympans lepiej skacze po drzewach niż człowiek, a ja mimo wszystko wolę być Homo Sapiens. Wiecie, o co mi chodzi…

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Jednym słowem

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów.

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów.

 

Mimo że podobne w ogólnych założeniach – coupe z mocnym silnikiem – każde z klubowych aut ma niepowtarzalny charakter. Patrząc na dane techniczne można odnieść wrażenie, że różnią je niuanse – każde ma ponad 400 koni, mniej niż 4,5 sek. do setki i napęd na tył lub wszystkie koła. Dla laika wszystkie są podobne – bardzo szybkie, bardzo drogie i bardzo emocjonujące. Koneserowi każde odkrywa diametralnie inne oblicze. Gdybym miał opisać je jednym słowem…

Ferrari F430 – onieśmielające

W motoryzacyjnym świecie Ferrari jest bogiem. Niepotrzebne żadne wyjaśnienia – padnij na kolana i adoruj. Zachwyca absolutnym pięknem i jedyną w swoim rodzaju harmonią subtelności i agresji.

Lamborghini Gallardo – ostentacyjne

Patrz na mnie! Jestem gwiazdą każdej imprezy! We wszystkim jestem naj i krzyczę o tym, bo sprawia mi to przyjemność. Ekstrawertyk do sześcianu. A przy tym genialna maszyna, bez słów wyjaśniająca po co robi się supersamochody.

Nissan GT-R – brutalny

Potwornie skuteczny, bezkompromisowy, twardy jak skała. Niczym Mike Tyson w latach świetności – samym wyglądem wygrywa zanim wejdzie do ringu. Przeciwnik nie ma szans. Żaden. Żadnych.

Audi R8 – uniwersalne

Gdy ludzie mnie pytają, jaki supersamochód jest najlepszy na co dzień, odpowiadam bez namysłu – R8. Genialnie ergonomiczny, zaskakująco komfortowy i praktyczny. Niemieckie Gallardo. I wygląda jak milion dolców.

Porsche 911 Turbo – doskonałe

Każdy supersamochód ma najmocniejsze punkty i jakąś achillesową piętę. 911 Turbo składa się z samych najmocniejszych punktów. Jak wzorzec metra w Sevres – definiuje supersamochód. Idealny pod każdym względem.

Chevrolet Corvette – wyluzowany

Wszystko robi bez spinki i wysiłku, żując gumę niczym rodowity Amerykanin. Cieszy się życiem, podchodzi do siebie z dystansem. Take it easy, man…

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów. Każde z tych aut jest fascynujące samo w sobie. Ale dopiero wszystkie razem, próbowane jedno po drugim, pokazują, jak fascynująca jest motoryzacja i jak wiele smaczków potrafi w sobie kryć.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów