Tag: is_tag

Anatomia przyjemności

2015-02-21

Z miejskiego zgiełku w leśne zacisze. Przyjemność z jazdy od 'A’ do 'Z’.

Kiedy w pełni koncentrujesz się na szybkiej jeździe samochodem, zmysły i umysł przenoszą się do innej rzeczywistości. Nie ma tam miejsca na dywagacje. Analizę zamieniasz na instynktowne odruchy, każda sekunda zyskuje rangę godzin. Otoczenie staje się poligonem skojarzeń, wyciągasz wnioski na podstawie wyłapywanych w locie niuansów, wnioski rodzą kolejne a finalnie decyzje. Zamykasz je w klamrach mrugnięcia oka. W parze z doświadczeniem i intuicją zlewają się w istną feerię myśli i reakcji. Na początku brak jej płynności, z czasem pojawia się rytm i współpraca wszystkich komponentów, a całość zaczyna sprawiać fizyczną przyjemność.

Dobry samochód powinien być równoprawnym elementem tej całości, nie przeważać nad resztą czy co gorsza przeszkadzać w odbiorze, ale dopasowywać się do drogi i stylu prowadzenia kierowcy. Można zaryzykować stwierdzenie, że na ostatni Supercar Day, rozbiegówkę do GT Alpejskie Przełęcze, wyjechały same dobre samochody. Na swój specyficzny sposób. Każde z osobna jest ciekawe, ale dopiero w różnorodności kierowca odkrywa największą przyjemność i że ta nie jedno ma imię. Tym razem to kręte i puste szlaki Bolimowskiego Parku Krajobrazowego pozwoliły umiejętnie popuścić wodze drogowej fantazji.

Supercar Day

Kamil/ Supercar Club Poland

Powrót

La dolce vita

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day” z kulminacją w Pałacu w Nieborowie

Spacer pawilonami ogrodowymi nieborowskiej Arkadii, bogato zdobionymi dziełami sztuki antycznej, przenosi nas w zupełnie inny, nomen omen, idylliczny świat. Za sprawą Heleny z Przeździeckich, małżonki wpływowego księcia Michała Hieronima Radziwiłła i warszawskiego architekta Szymona Bogumiła Zuga, w XVIII wieku powstaje tu miejsce niezwykłe, barokowy pałac z romantycznymi ogrodami, przyciągające elity intelektualne swych czasów. Jak większość dóbr szlacheckich Królestwa Polskiego z czasem targają nim burzliwe koleje losu, od właścicieli utracjuszy po ogień powstań i barbarzyński potop ze wschodu. Dzięki rezolutnym spadkobiercom sukcesji księcia Michała Hieronima może cieszyć oko współczesnych gości pałacu.

Przerwa na pyszną kawę gdzieś w środku trasy

To nie pierwszy raz, jak klubowa kolumna supersamochodów wita w Nieborowie. To miejsce niezwykłe, na swój sposób niepowtarzalne w skali całego kraju. Umysły targane emocjami prowadzenia najwspanialszych aut świata doznają tu ukojenia, powrotu do korzeni, doświadczają zbawiennej pokory płynącej z lekcji historii, przemyśleń o współczesności oglądanej w pryzmacie zatrzymanego czasu tego miejsca. Ta kuchnia. Wspaniała! Prosta, ale serwowana od serca. Do tego niezwykłe spotkanie w sali jadalnej z aktualnymi lokatorami, środowiskiem akademickim, które dla nas nabrało szczególnego wymiaru. To była jedna z najbogatszych we wrażenia edycji Supercar Day, także za sprawą samochodów.

Główny bohater tego „Supercar Day” Ferrari F12 Berlinetta

Bezpośrednie porównanie 458 Italia i F12 Berlinetta, prawdopodobnie najciekawszych jako całość współczesnych supersamochodów z Włoch, wypełniło część dyskusyjną tej niezwykłej soboty. Jesteśmy zachłyśnięci możliwościami Berlinetty w warunkach trasowych, to auto wkracza w nowy wymiar GT, torowe standardy przenosi w humanitarny sposób w codzienne realia. Gdy trzeba umiejętnie oddziela kierowcę od męczącej interakcji z drogą, ale za autostradowym zjazdem pozostaje w pełni kompetentne i bezpośrednie w odbiorze. Jak reszta nowej generacji Ferrari traci drobne uciążliwości tak charakterystyczne dla włoskich supersamochodów starszej daty. To jak wykorzystano absurdalną liczbę 740 koni dla dobra zlaicyzowanego odbiorcy budzi największy podziw.

Nowoczesność i tradycja, równowaga gwarantująca prawdziwe dolce vita

458 to zupełnie inny żywioł, jakby od innego producenta – skwitował jeden z Klubowiczów. Po turystycznym F12 zachwyca jej lekkość i bezpośredniość, swą jasno zdefiniowaną zadaniowością przypomina Lancera Evo i Imprezę STi. Nie stworzono jej na trasy ani do miejskiego lansu. Monolit konstrukcji budzi pełne zaufanie, daje pewność, że intensywny styl jazdy nie robi jej krzywdy, ale zapewnia życiodajny wysiłek. Jest jak pies zaprzęgowy, domaga się wyzwań, krętych dróg i wysokich obrotów. Na temat linii V8-ek z Maranello, po doświadczeniach z 355, 430 i 458, moglibyśmy napisać osobny artykuł. Przejażdżka za skoncentrowaną na szybkim wychodzeniu z zakrętów Italią, w Corvette z otwartym dachem, pozostaje w uszach na bardzo długo.

Brak mu szlachetnych manier i aparycji, ale kompetencjami Subaru Impreza WRX STi jest tu jak równy z równym

Analogowe Porsche 911 GTS czy sterylne cyfrowe 911 Turbo? Dla niektórych z nas odpowiedź, choć nierzadko skrajnie różna, cisnęła się sama na usta. Bez względu na preferencje współpraca sprzęgła i oporu lewarka 911-tki to prawdziwa fizyczna przyjemność, nie zbędna uciążliwość. A czy bezpardonowo sztywny CLK63 AMG Black Series może spełniać kryteria przyjemnego auta GT? Podróż równymi jak stół drogami zachodniego Mazowsza rodzi zadziwiające wnioski. Czyżby szybkie 200 km pętli górskiej za kierownicą Mercedesa stawało się realnym wyzwaniem? Mamy gotowy pretekst do kolejnego klubowego gran turismo. A skoro zjechaliśmy z nizim, przechodzimy do króla gór nowej Imprezy WRX STi, która na autostradzie dotrzymuje kroku mocniejszym samochodom a na zakrętach wymaga kurtuazyjnego odpuszczania, by nie zawstydzić motoryzacyjnej arystokracji.

Ten rok to dla klubu prawdziwy rozkwit jednodniowych wypraw GT, świetny prognostyk dla nadchodzącej wyprawy alpejskiej

Jak siedem dni la dolce vita w filmie Felliniego tak i my przeżyliśmy siedem różnych odsłon przyjemności z jazdy, uzupełnionych wybornym towarzystwem i pogodą. Dla takich dni warto się starać, najlepiej oddają parytet włożonego wysiłku w wydawane na przyjemność pieniędze. A gdy emocje opadają, pozostają wspomnienia. I obrazy…

Supercar Day

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

2012-05-07

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Mica blue

2012-02-27

Do klubowego garażu trafia szczególna Impreza – moja ulubiona

„Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”.
Słyszałem to pewnie z milion razy.

Wieloma samochodami dane mi było jeździć w życiu i jedna rzecz, co do której jestem już przekonany, to że nie wiem, jaki jest najlepszy samochód. Do każdego zastosowania najlepszy jest inny. Nie ma jednego auta najlepszego we wszystkim.

Dlatego dla mnie, osobiście, jest tylko jeden samochód na świecie, który jest „najlepszy dla mnie”.

To Subaru Impreza STi.

Dlaczego? Bo mam do niej największy sentyment, wiążą się z nią moje najwspanialsze chwile. I jednocześnie uważam, że w tym aucie zaklęty jest inżynierski geniusz prostoty. Żadnym innym seryjnym autem nie jeździ mi się tak pewnie i naturalnie.

Moi kibice nie będą zdziwieni, w końcu gdzie by Hołka nie zobaczyć, to zawsze obok stała jakaś Impreza. Przez kilkanaście lat była moim autem codziennym, ścigałem się nią w różnych konfiguracjach i ani na drodze publicznej ani na odcinku specjalnym nigdy mnie nie zawiodła. W każdych warunkach dawała mi radość z jazdy, nigdy nie czułem niedosytu, nawet w kategoriach estetycznych. Tak, wszystkie Imprezy zawsze mi się podobały, bez wyjątku.

W klubowym garażu jest szczególna Impreza – moja ulubiona. Klasyk nad klasykami tego gatunku. Ostatni model z dwulitrowym silnikiem – tzw. blob-eye, czyli rocznik modelowy 2003-2005. Jasne, można się spierać, czy to jest supersamochód. Dla mnie bezdyskusyjnie. Rozumiem jednak także tych, dla których jest za tani, za wolny, za mało prestiżowy, aby był supersamochodem. Wszystkich ich zapraszam za kierownicę. W naszym klubie Impreza nie jest pełnoprawnym autem flotowym – jest już nieco za stara i wyeksploatowana, aby mogła się dumnie prężyć przy Ferrari czy Lambo. Służy nam jako auto funkcyjne, np. w trakcie wyprawy do Włoch woziła za kolumną supersamochodów mobilny serwis i napoje. I nigdy ani na moment nie została w tyle. Proponujemy ją także naszym Klubowiczom do jazdy, niejako poza oficjalnym programem. To propozycja dla koneserów.

„Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”. Mica blue na złotych felgach.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Nowicjusz na Ringu (cz. 2)

2011-06-21

Kontynuacja

Karta do czytnika, szlaban w górę i wtaczam się po raz pierwszy na dojazd, który widziałem setki razy na onboardach. Szykana z pachołków i cala główna prosta stoi otworem, ociekając woda. Z respektem się rozpędzam i przejeżdżam pod mostkiem, postanawiając że pojadę tak ostrożnie, aby zaliczyć cały bridge-to-gantry w jednym kawałku.

Pierwsza sekcja dochodząca do łącznika z torem GP, pierwszy ostrzejszy prawy i pierwszy sygnał – mimo delikatnego hamowania bijący ABS, mimo precyzyjnego skrętu – podster. Jest bardzo ślisko. Kolejne ciaśniejsze dwa zakręty i opuszczamy GP; pierwszy zakręt północnej pętli spada ciasno w lewy-dol i od razu daje do zrozumienia, że tu nie ma co liczyć na pomocna myśl inżynierska. Zakręt ma „negative camber” i dosłownie wywala na zewnątrz. Semislikowe boki Potenz RE070 nie znajdują żadnego zaczepienia z lśniącym asfaltem. Mimo drugiego biegu ciężko utrzymać auto na torze. Kolejny prawy szybszy i tak samo znoszący, przechodzi w następny prawy, którego przebiegu nie widać, wiec nie sposób w niego dobrze wejść, nie wiedząc że się za nim otwiera wyjście na szybką partię i można iść butem z późnym wejściem. Skręcam za wcześnie i walczę z podsterem, kończąc centymetry od trelinek, które maja z 40 cm wysokości i służą bardziej do odbijania aut niż do cięcia i wypuszczania.

Ostrożnie ale na bucie

Jakkolwiek delikatnie nie próbowałbym jechać, zawsze przyczepności jest mniej niż się spodziewam. Czuje się jak na przepompowanych oponach na starej kieleckiej nawierzchni. Cokolwiek nie zrobić, auto i tak się ślizga. A to na razie wolny początek. Na otwartej trójkowej sekcji szykanowej lewy-prawy-lewy trochę za dużo gazu plus lekkie dotkniecie trelinki i auto idzie bokiem. Tysiące godzin na śniegu minionej zimy robią swoje i jedna kontra z konsekwentnie trzymanym gazem zamyka temat. Czuję się bardzo niepewnie a przede mną otwiera się szybka partia. Okazuje się szybsza niż cokolwiek, po czym miałem okazje jeździć. Czwórka, piątka i stale można trzymać gaz. Zakręty ledwo wyczuwalne, kierownica tylko impulsowanie. Idealny tor jazdy przebiega dosłownie na centymetry od barier, które tu są równo z linia kończącą asfalt. Mimo lejącego deszczu na torze nie ma stojącej wody, czego na tych oponach boje się najbardziej. Dobrze ponad 200 kmh wypadam na złowrogi Schwedenkreuz – po ślepym szczycie długi lewy, na którym widziałem na YT wypadki w każdym możliwym scenariuszu, podstępnie przechodzący w znoszący ciaśniejszy lewy, po czym naprawdę ostry spadek i otwiera się bardzo ciasny prawy. Przed momentem niemal zamykałem budzik a tu trzeba wyhamować do ok. 60 kmh. Przejście tempa jest tak niespodziewane, ze przestrzeliwuje hamowanie i z żołądkiem w gardle dozuje środkowy pedał lecąc na prostych kołach wprost na zbliżające się bariery. Udaje mi się zgrać skręt z hamowaniem i zmieścić w zakręcie, ale było groźnie. A to dopiero trzeci kilometr z 21 północnej pętli.

Szok i przerażenie

Do końca co chwila zaskoczenia i ciągła walka z brakiem przyczepności. Stale te same błędy – jazda zbyt szarpana, rajdowa, a tu trzeba delikatności. Zamiast szukać optymalnej linii, mózg analizuje, jak składać auto bokiem do wyjścia. W końcu jestem w czterobucie a nie płaskiej torówce. Mecze się balansując na niuansach śladowej przyczepności. Ostatnie pól roku na brak przyczepności miałem tylko jedna ripostę – bok i but. Tu zaklinam się, żebym pilnował swojego postanowienia – żadnych slajdów na Ringu. Po drodze kilka szalonych kawałków – Fuchsrohre lecące głęboko w dół, w którego siodle kompresja jest tak mocna, ze skręcać można mimo dużo za wysokiej prędkości w stosunku do skrętu. Tu nie wolno hamować, bo zawieszenie już i tak siedzi dobite na ogranicznikach. Kalenhard – jakkolwiek późno by nie wejść, zawsze będzie za wcześnie. Sekcja miedzy 11 a 13 km – totalne szaleństwo – długie zakręty zlewające się w stałe przenoszenie balansu na pełnym, pełnym gazie. Grubo ponad 220 kmh. Karuzela – tu zero kombinacji. Druga karuzela – tu but w podłogę od wejścia i dać się wyrzucić pod bariery. Ostatni prawy i wylot na główną prosta. Jesteśmy w jednym kawałku przy bramkach.

Nie jest źle

Co ciekawe, dopiero teraz widzę, ze nikt nas nie wyprzedził. Kolejne auta dojeżdżają co dłuższe chwile, zdecydowana większość czeka na parkingu. W taka pogodę mało kto decyduje się wjeżdżać. Korzystając z pustego toru robimy cztery kolejne okrążenia, stopniowo poznając tor coraz lepiej. Stale pada i jest ślisko, ale z czasem zaczynam przyzwyczajać się do takiej sytuacji i uspokajam jazdę na tyle, by zaczynało to się zgrywać. Zgodnie z przewidywaniami ok. 9:30 przychodzi czas na śniadanie… Zaraz po nim powrót na tor i kolejne osiem okrążeń. W połowie tankowanie na domyślnej stacji Ringu, obok Sabine Schmitz tankuje jeszcze parujące Ring Taxi M5. “Hi, Sabine, what is the best line in the wet?” – „Keep out of the dry line”. Hmm… Po chwili już wiem dlaczego – sucha linia jest mocno nagumowana, a guma robi się podwójnie śliska na mokro. W deszczu trzeba objeżdżać ją wokoło, przecinać tylko na prostych kołach, nigdy nie hamować w punktach suchych hamowań. No to but na Ring sprawdzić to.

C.D.N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Najlepsze auto na świecie

2011-06-17

Jakie jest najlepsze auto? Służbowe! W klubie traktujemy ten żart serio.

Nasze służbówki to Imprezy STi oraz Lancer Evo. Skąd taki wybór? To proste – zgodnie z tytułem to najlepsze auta na świecie.

Te dwie rajdowe legendy od blisko 20 lat wpędzają w kompleksy posiadaczy wielokrotnie droższych aut sportowych. W kategoriach czystych możliwości nie ustępują najlepszym supersamochodom. Jasne, są radykalnie gorzej wykonane i nie mają za grosz finezji. Są też słabsze i nie rozwijają takich prędkości, ale nadrabiają to podejściem do tematu: surowością, bezkompromisowością i absolutną koncentracją na jednym celu – jak najszybszym pokonaniu dystansu z punktu A do B.

Nasze Imprezy STi to najlepsze roczniki 2003-2005, czyli ostatnie modele z identycznym jak w rajdówkach silnikiem 2-litrowym (od 2006 roku Subaru zaczęło stosować w drogowych modelach znacznie gorszy motor 2,5-litrowy), które z wymienionymi wydechami i po remapie osiągają ok. 340 KM.

Z kolei nasz Lancer to najlepsza, dziewiąta ewolucja – z sześciobiegową skrzynią, systemem zmiennych faz rozrządu MIVEC oraz aktywnym tylnym i centralnym dyferencjałem. Ze sportowym wydechem i programem rozwija 380 KM i jest potwornie szybki.

Wszystkie przyspieszają do 100 kmh w około 4 sekundy i najlepiej czują się na bardzo krętych drogach, gdzie pokazują swoje największe atuty – relatywnie niską wagę, perfekcyjne napędy na cztery koła i zawieszenia, które potrafią wybrać każdą nierówność.

Używamy ich nie tylko do załatwiania spraw klubowych, ale także do szkolenia naszych Klubowiczów. Nie ma lepszych aut do nauki zaawansowanej jazdy. Pozwalają jeździć z prędkościami zarezerwowanymi tylko dla najlepszych supersamochodów, obnażają przy tym bezlitośnie błędy kierowcy. Pozwalają ćwiczyć wszelkie zachowania drogowe – pod- i nadsterownośc, uślizgi i długie kontrolowane slajdy, precyzyjny wyścigowy tor jazdy i agresywny styl rajdowy. Do czystej sportowej jazdy nie ma lepszych aut.

Najwięcej do powiedzenia na ich temat ma Hołek. Zwłaszcza jeśli chodzi o Imprezy, które uwielbia i prywatnie posiada kilka różnych wersji. Namawiam go, aby napisał coś więcej o tych fascynujących autach okiem profesjonalisty.

Lancer Evo potrafi przegonić nawet 600 konne Lamborghini Murcielago – zobaczcie sami.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów

Tag: is_tag

Anatomia przyjemności

La dolce vita

W garażu Hołka

Mica blue

Nowicjusz na Ringu (cz. 2)

Najlepsze auto na świecie

Lista postów