Tag: supercar-club-poland 1 2 4

Nowy w klubi8

Tak wygląda przyszłość motoryzacji, którą Klubowicze mogą wypróbować na własnej skórze.

Jak jeździ? Zaskakująco dobrze, jak na auto zdające się przede wszystkim efektownie wyglądać a w drugiej kolejności jeździć. Okazuje się, że obraca głowy przechodniów równie mocno co wgniata w fotel na prostej i w zakrętach.

Potwierdza się reguła, że jeśli BMW coś zrobi, to rzadko się w tym myli.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Życie na speedzie

Ale rok! Nie zdążyły wystudzić się hamulce po powrocie z wyprawy, a my byliśmy już w drodze na kolejną. Łącznie kilkadziesiąt podróży, mniejszych i większych, przejechane ponad 100.000 km w 26 klubowych supersamochodach. W efekcie – brak czasu na blogowanie.

Północne Włochy po sezonie turystycznym to drogowy Eden, nic odkrywczego, choć Dallara przesunął nasz środek ciężkości Terra di Motori z Modeny do Parmy. Jeśli gdzieś tworzy się przyszłość koszernej motoryzacji, to właśnie w czterech ścianach Gian Paolo Dallary.

GT Terra di Motori 2016

GT Terra di Motori 2016


DSC_0307

GT Terra di Motori 2016


DSC_0207

GT Terra di Motori 2016


DSC_0337

GT Terra di Motori 2016


DSC_0464

GT Terra di Motori 2016


DSC_0618

GT Terra di Motori 2016

Z Włoch w Bieszczady, czyli z rekreacji do dydaktyki. W trasowej dżungli teoria nie działa, liczą się wyuczone nawyki. Na pętle zabraliśmy samochody najlepiej radzące sobie na wymagających drogach, różne oblicza prowadzenia, ciekawe wyzwania. Każdy kilometr uczy zdecydowanej i pewnej jazdy. Wszak na koniec dnia liczy się to, kto dojedzie do domu. W naszym… Pieczony prosiak na sposób łemkowski.

Akademia GT Bieszczady 2016

Akademia GT Bieszczady 2016


Akademia GT Bieszczady 2016

Akademia GT Bieszczady 2016


Akademia GT Bieszczady 2016

Akademia GT Bieszczady 2016


Akademia GT Bieszczady 2016

Akademia GT Bieszczady 2016


Akademia GT Bieszczady 2016

Akademia GT Bieszczady 2016

Prawdziwy mężczyzna wie, że stabilizacja jest najważniejsza. Szczególnie od 200 km/h w górę. Te i inne życiowe prawdy kontemplowaliśmy podczas licznych Supercar Day. Jeden z nich zaprowadził nas nawet nad Bałtyk. Najciekawszy wtedy, gdy nikogo już tam nie ma.

Supercar Day by SCC

Supercar Day by SCC


Supercar Day by SCC

Supercar Day by SCC


Supercar Day by SCC

Supercar Day by SCC


Supercar Day by SCC

Supercar Day by SCC

Niektórzy zarzucają nam, że ciągle tylko te auta i auta. Dla poszerzenia zainteresowań wyskoczyliśmy na świętokrzyską wystawę królików i gołębi. Nawet przez myśl by nam nie przyszło, że potrafią być tak zwinne. I fenomenalnie latają. Bokami.

Track Day SCC

Track Day SCC


Track Day SCC

Track Day SCC


Track Day SCC

Track Day SCC


Track Day SCC

Track Day SCC


Track Day SCC

Track Day SCC


Track Day SCC

Track Day SCC

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Śniadanie mistrzów

Stało się już tradycją, że dbamy o bilans energetyczny dnia naszych Klubowiczów. Tym razem oprócz kalorycznych, ale zdrowych i jakże pysznych propozycji śniadaniowych warszawskiego SAM-a, przygotowaliśmy odpowiednie formy spożytkowania energii.

sniadanie_1

Nowy Boxster S, pierwsza z nich, nieustannie prowokuje do aktywnej jazdy. To niekwestionowany mistrz afirmacji życia, z charakterystyką prowadzenia przebijającą nawet 911-tki.

Fenomenalny dźwięk doładowanej V6-tki w Jaguarze F-Type S zachęca do ćwiczeń izometrycznych prawej nogi. To największe klubowe zaskoczenie tego roku i jeden z najchętniej wybieranych samochodów przez Klubowiczów.

Kluczowym elementem każdego treningu jest rozgrzewka, a nic tak dobrze nie rozciąga mięśni, jak Lamborghini Gallardo. Szyi, znaczy się. W ściąganiu na siebie uwagi osiągnął poziom mistrzowski.

A McLaren MP4-12C Spider? No cóż, to sprawdzian kondycji wszystkich zmysłów, szczególnie wzroku z trudem nadążającego za obrotomierzem. Mistrz prostej? Nic bardziej mylnego!

sniadanie_3

sniadanie_4

sniadanie_2

Powrót

Supercar Day

Przełamując schemat podróży dla celu, w wolnej chwili i najkrótszą drogą, ostatni Supercar Day poświęciliśmy na objeżdżanie bez celu najciekawszych dróg Mazowsza z kulinarną kumulacją w jednym z najpiękniejszych zachowanych majątków Radziwiłłów. Czy potrzeba pretekstu, by w bezchmurny letni dzień, w ciekawym towarzystwie, cieszyć się jazdą samochodami?

Wnikliwe oko dostrzeże jednak pewien klucz w doborze obsady wyprawy. A ściślej rzecz biorąc zestawienie dwóch hegemonów GT, Aston Martina i Maserati. Rapide’a i Granturismo. Mięsiste V12 i gibkie V8. Niewzruszony okręt wojenny i silny zwinny holownik, jak u Williama Turnera. Porównanie tym celniejsze, że jak na słynnym płótnie to zmierzch tak rozumianej motoryzacji.

Kontrast dla włosko-brytyjskiej pary turystyków dobraliśmy z Niemiec – Porsche 911 Turbo i Mercedes CLK63 AMG Black Series. 911-tka po raz kolejny okazała się bezkonkurencyjna w opinii Uczestników, a Black Series, niczym najśmieszniejszy żart świata Monty Pythona, powalał z nóg rozczulającą bezwzględnością. Okazji do wspólnego wyciągania wniosków nie brakowało.

Który lepszy, który gorszy…? Tylko czy na pewno o znajdowanie odpowiedzi tu chodzi? A może najprzyjemniejsze jest samo szukanie?

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Bellinetta

W samochodach nigdy nie doszukiwałem się piękna, ale najnowsza generacja Ferrari jest piękna. Mechaniczną doskonałością

Znam tylko jedną rzecz bardziej ekscytującą niż prawy pedał Ferrari F12. Lewy.

Autor: Marcin – klubowicz Supercar Club Poland

Niby zwykła przejażdżka, ale zwracając Misiowi kluczyki z F12 Berlinetta wiedziałem, że nadeszła chwila przedefiniowania pojęć. Poukładany świat motoryzacji runął mi jak domek z kart. Każda minuta za kierownicą tego auta to jak śledzenie relacji z pierwszego lądowania na Księżycu.

Już 458 pokazało, że ewolucja dizajnerska w Maranello nie może się mylić. Duże Ferrari nie zawodzi, można godzinami studiować przetłoczenia nadwozia i niuanse we wnętrzu. Wygląda dostojnie, jak na GT przystało, w porównaniu z 599 prezentuje się jednak bardziej agresywnie.

Żaden detal stylistyczny nie jest przypadkowy. Fizyka chyba jeszcze nigdy nie była tak piękna, jak w F12

Żaden detal stylistyczny nie jest przypadkowy. Fizyka chyba jeszcze nigdy nie była tak piękna, jak w F12

Dalsza część tekstu wymaga wyjaśnienia. Klub przyzwyczaił mnie do określonego rozumienia pewnych słów. Dla przykładu GT-R jest szybki, Corvette elastyczne a Italia staje w miejscu, jeśli zaprzeć się na pedale hamulca. Berlinetta nie tyle robi to wszystko lepiej, co wyznacza nowe standardy.

Nigdy nie pomyślałbym, że auto z dużym silnikiem z przodu może prowadzić się równie lekko, co centralnie umieszczonym. F12 ma tę cudowną swobodę skrętu co Italia, choć waży dużo więcej i, teoretycznie, powinna być gorzej wyważona.

Autostrada. Trzeci, czwarty czy piąty bieg – bez znaczenia. Po prostu katapultuje się do przodu. Czujesz pod stopą nadmiar, którego uwolnienie albo rozświetli kontrolki F1-Trac albo ulotni tylne opony. Stopień wprasowywania w fotel nie był mi dotąd znany z żadnego nawet doładowanego auta.

Najbardziej niesamowita stajnia, jaką znam. Na zawołanie rodzi się tu 740 koni z niewyczerpanym apetytem pędu

Najbardziej niesamowita stajnia, jaką znam. Na zawołanie rodzi się tu 740 koni z niewyczerpanym apetytem pędu

Kiedy myślisz, że nic nie może Cię już zaskoczyć, dociskasz gaz jeszcze bardziej… Jeszcze więcej momentu trafia bezstratnie na drogę. CLK 63 AMG Black Series miotałby się już w kłębach dymu, a Berlinetta po prostu przyspiesza bardziej. Nie wiem czy to kwestia ogromnych kół czy elektroniki, ale nieskończoność trakcji i osiągów tylnonapędowego samochodu jest nie z tego świata.

Berlinetta tworzy z Aventadorem parę samochodów, które osiągowo wykraczają poza swoją epokę

Berlinetta tworzy z Aventadorem parę samochodów, które osiągami wykraczają poza swoją epokę

Koniec prostej i hamowanie. To nie F12 wytraca prędkość, tylko świat za szybami zamiera. Hołek opowiadał mi o wrażeniach z hamowania na rozgrzanych slickach. Teraz rozumiem, o co mu chodziło. Znacie samochód, w którym boicie się zbyt mocno nacisnąć hamulec? Ja właśnie poznałem.

Powód, dla którego można się bać. Ceramika Ferrari i opony Pirelli zmieniają pojęcie skutecznego hamowania

Powód, dla którego można się bać. Ceramika Ferrari i opony Pirelli zmieniają pojęcie skutecznego hamowania

Czy w F12 można się do czegoś przyczepić? Jak odpowiedzieć, gdy zapytają o wrażenia z jazdy? Szukam pomocy u mistrzów zwięzłości – kierowców wyścigowych. Po okrążeniu Fiorano Berlinettą Alonso skomentował: Uno parole, bella, bella! Ja powiem więcej: Bellinetta!

Powrót

Mazurska jesień

Jesienny ciepły wieczór, światła lamp odbijające się w tafi spokojnego jeziora i supersamochody. Jak oddać magię takiej chwili? Obrazem, ale nie(-)zwykłym.

Klimat jezior mazurskich jest czymś niepowtarzalnym nie tylko między Odrą a Bugiem. Przekonaliśmy się o tym po raz kolejny podczas ostatniego Gran Turismo w rodzinnych stronach Hołka. Choć kilka dni wcześniej, podczas Odysei Włoskiej, oglądaliśmy perły alpejskiego pejzażu – Como i Gardę – nie potrafiliśmy nie zachwycić się aurą polskiego Pojezierza. Spokój i plastyka jesiennych barw rodem z malarstwa Chełmońskiego uspokaja, zmusza do refleksji. Jest wspaniałym zwieńczeniem dnia pełnego motoryzacyjnych wrażeń.

Supersamochody? Tak, ale w wielkim mieście, na tle wieżowców, w zimnym rtęciowym świetle odbijanym w lustrze asfaltu. Czy aby na pewno? Okazuje się, że industrialne supersamochody mogą pięknie wpisywać się w liryczne otoczenie mazurskich jezior. Wystarczy odpowiednie oświetlenie i artysta obrazu, który skomponuje te elementy w harmonijną całość. Za sprawą fotografa Mateusza Klimka zobaczyliśmy nowe oblicze arcydzieł inżynierii z klubowego garażu. Akcja rozgrywa się na planie hotelu Amax w Mikołajkach i Jeziora Mikołajskiego – korytarza łączącego Jezioro Tałty ze Śniadrwami. Miłego oglądania.














Powrót

Podróż w wielkim stylu

Gran Turismo to radość z pokonywania przestrzeni, swobody, bycia co chwila w innych miejscach |  fot. Odyseja Włoska Supercar Club Poland 8-12.10.2013

Podróżujemy coraz częściej, niemal zawsze w pośpiechu i po coś. Gran Turismo to powrót do korzeni – podróży dla przyjemności, w której droga jest celem.

Podróże spowszedniały, coraz rzadziej odczuwamy poruszenie przed zbliżającą się eskapadą. Środki komunikacji stały się narzędziami, jak żelazko, czy laptop. Od do. Z miejsca na miejsce. Zawsze w konkretnym celu. Nawet na urlop jedzie się lub leci, by odpocząć – przyczyna podróży też jest precyzyjnie określona. Praktyczne podejście do podróżowania nawet u entuzjasty może zabić radość z jazdy. Dzieje się tak, jeśli trasy, które pokonujesz, powszednieją; traktujesz je beznamiętnie, jak zadanie do wykonania – szybko, sprawnie, bez zbędnego gadania. Odtrutką na tę zarazę codzienności jest Gran Turismo.

Włoskie korzenie

Gran Turismo lub Grand Tourer – ta nazwa wywodzi się od rodzaju samochodu skonstruowanego z myślą o podróży. GT to samochód coupe, zdolny do pokonywania długich dystansów z wysokimi prędkościami. To jednak nie wszystko, nie może zapominać o komforcie, musi rozpieszczać przestrzenią i wygodą. Wszystko po to, by po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów wysiąść w lepszym nastroju niż przed podróżą. Pionierami byli Włosi – któż inny byłby zdolny do wyznaczenia kanonów tej klasy, jeśli nie konstruktorzy Alfa Romeo, Ferrari czy Lancii. Koronnym przykładem współczesnych GT są samochody Maserati i Aston Martina.

Motoryzacyjny slow-life

Gran Turismo to analogowa przyjemność w świecie cyfrowych podróży. Ile razy jeździcie gdzieś okrężną drogą? Gdzie Was fantazja poniesie. Tu chodzi o niespieszność podróży, ale nie w kontekście jej tempa, lecz przeżywania płynących z niej doznań. Możesz wszystko, ale niczego nie musisz. Przerwa na łyk górskiego powietrza po fascynujących kilometrach przez malowniczą przełęcz – jak najbardziej. Degustacja specjałów miejscowej kuchni – z przyjemnością. To radość z pokonywania przestrzeni, swobody, bycia co chwila w innych miejscach.

Perły w popiele

Przepis na Gran Turismo w wydaniu Supercar Club jest niezmienny. Podróżowanie supersamochodami – z klasą i stylem, przy czym bardziej chodzi o jakość prowadzenia samochodu niż ubioru – po wymagających trasach, z dala od miejsc (na-) znaczonych w przewodnikach. Po sezonie turystycznym, kiedy maleje ruch, szukając płynności jazdy w rytm napotykanych dróg. Gran Turismo to dla nas sztuka planowania podróży, doboru dróg, przystanków, noclegów, restauracji. Wyszukiwania pereł w komercyjnym popiele. To także styl bycia, daleki od współcześnie lansowanego.

Tegoroczna Odyseja Włoska jest tego najlepszym przykładem. W 5 dni przemierzyliśmy prawie 2.000 km po Alpach, wyżynach Lombardii i Emilii-Romanii, jeżdżąc po śladach legendarnego Mille Miglia i wybierając po drodze to, co najciekawsze. Włoską jesień podglądaliśmy nad jeziorami Como i Garda, w Modenie natomiast kulisy powstawania modelu Huayra, cudownego dziecka Horacio Paganiego. Rajska Zatoka powitała nas szkwałem jakby dla kontynuacji wrażeń zza kierownicy na trasach testowych Ferrari. Nie zabrakło specyfiki starego miasta Emilii – Reggio Emilia – z posadzkami z płyt kamiennych, okiennicami poszatkowanymi żaluzjami i zapachem kawy na każdym rogu. Zresztą zobaczcie sami.

Samochody czekają już na nas na starcie w Monachium. Choć jeszcze na lotnisku, Uczestnikom wybrzmiewa już w uszach: Gentlemen, start your engines!

Pierwsza noc u podnóża Alp, jeszcze w Bawarii, w malowniczo położonym zamku pamiętającym początek XX wieku. Zbieramy siły na pierwszy dzień Odysei Włoskiej

Squisita eleganza. Echm… Auserlesen Eleganz

Rankiem budzi nas deszcz, choć nie gasi entuzjazmu. Ruszamy w alpejskie przełęcze

Dynamiczna dojazdówka w góry rozgrzewa oleje i wyostrza koncentracje. Co za widoki!

Na Stelvio zaczyna się robić wąsko, szczęśliwie zmniejszony ruch pozwala korzystać z całej szerokości drogi

Przed szczytem najpiękniejszej drogowej przełęczy świata jest już bardzo wąsko i ślisko. Wszelkie złe przyzwyczajenia z bezrefleksyjnego przemieszczania się po mieście muszą pójść w odstawkę

Na szczycie szybka kawa i deser. Ma wyostrzyć apetyt przed pasjonującą drogą w dół i pysznym regionalnym obiadem w Bormio

Wszystko już przygotowane. Menu wydobywa najcenniejsze skarby kuchni lombardzkiej

Nam najbardziej przypada do gustu multimięsny szaszłyk z dziczyzny podawany w asyście arcysmacznego… grysiku. Z godnym podziwu doborem dodatków charakterystycznym dla Włochów

Nocleg tym razem nad Como w świątyni elegancji. Dosłownie i w przenośni. Krawaty na srebrnej tacy przed wejściem do restauracji dla zapominalskich mówią same za siebie

Następnego dnia czekają jachty Azimut. Rajska Zatoka powitała nas atramentowym niebem i silnym witrem zapowiadającym jednak rychłe nadejście pięknej pogody

Jeśli jachty, nie może zabraknąć przyjaciół z bliskiego wschodu. Przyznacie, dobór koloru adekwatny do klimatu mariny

Morze Liguryjskie i morze… łódek. Asfalt ustępuje wodzie, choć konie mechaniczne będą dalej. I będzie ich aż 4000!

A oto nasz dom na wodzie. Na dachu nie zabrakło nawet jacuzzi

W środku bardzo przytulnie. Dobrze poczują się tu nawet ci marynarze, co nie z żelaza, a z drewna…

Z łódek spowrotem do samochodów, tym razem na trasy legendarnego Mille Miglia. Zakręt w zakręt, siodło w szczyt, prawdziwa drogowa nirwana

Jak zawsze priorytet toru jazdy, uczymy się drogi, wczuwamy w jej rytm. Wspominamy legandarnych kierowców, którzy rywalizowali na tych samych serpentynach

Przypadkowy postój? Nic z tych rzeczy, nasze gran turismo nie ma ani jednego przypadkowego elementu. Tym razem idziemy coś zjeść. Tradycyjnie z wybornym stylem i smakiem

Tym razem specjały kuchni Sycylii. W środku Apeninów ukrytą osterię prowadzi małżeństwo Sycylijczyków

Po jedzeniu ruszamy ponownie na jedne z najlepszych dróg w Europie. Każdy zakręt, każdy kilometr to nowa pasjonująca przygoda. Punkt docelowy – ojczyzna supersamochodów Maranello

Po dynamicznej przejażdżce humory dopisują, czuć charakterytyczne i bardzo przyjemne poruszenie. Depresja nam nie grozi, co tylko potwierdzają wskazania barometru

Wizyta w Pagani i zjawiskowa Huayra. Horacio zachwyca swoim przywiązaniem do detali, perfekcji inżynieryjnego wykończenia, wiernością swoim ideałom, od których odchodzą jego konkurenci. To marka dla prawdziwych pasjonatów, z prawdziwie zasobnym portfelem

Jesteśmy w miejscu ze wszech miar wyjątkowym. O czym przekonać się można na każdym rogu, nawet tym zajmowanym przez maleńką myjnie

Po cudach z włókna węglowego przyszła pora na te z mleka. Sztuka wytwarzania parmigiano, czyli popularnego parmezanu, zarezerwowana jest dla rolników z Emilii-Romanii. My kosztujemy tego najsmaczniejszego, tak dalece innego od serwowanego w dowolnej włoskiej restauracji w Polsce

Miejsce, w którym gościmy, szczególne jest nie tylko ze względu na ser. Trafiamy na unikalną w skali świata kolekcję klasycznych Maserati. Każdy stojący tu okaz potrafi przyćmić estetyką większość współczesnych supersamochodów. Także ceną…

Tymi samochodami ścigały się legendy Mille Miglia, ze Stirlingiem Mossem, Tazio Nuvolarim i Giuseppe Camparim na czele. Bycie przy nich, poczucie klimatu tamtych lat jest czymś niebywałym dla pasjonata motoryzacji

I znowu chwila oddechu od asfaltu i benzyny. Wczesna jesień nad Lago di Garda jest piękna, ze względu na turystyczny spokój i ożywcze powietrze. Relaks na leżakach ze starannie dobranym akcentem kulinarnym powoduje, że nie chce nam się ruszać z miejsca

Sirmione to kolejne miejsce dla koneserów. Wspaniała średniowieczna architektura, niepodrabialny klimat brukowanych uliczek i drewnianych okiennic. Przyjechaliśmy tu odetchnąć przed dalszą podróżą, która tym razem, niestety, czeka nas już w powietrzu

Takie widoki zasilają akumulatory na długi czas. Otwierają oczy na wykwintny styl, którego tak bardzo brakuje między Odrą a Bugiem

Lotnisko w Mediolanie kończy naszą podróż. Chwilowo. Do następnej

Powrót

Targi Frankfurt 2013

Na zachodzie bez zmian – ciśnie się nam na usta po odwiedzeniu tegorocznych Targów we Frankfurcie

Gdyby rynek wtórny supersamochodów miał swój indeks, po Frankfurcie poszybowałby w górę. Producenci zatraceni w wyścigu ekologiczno-technologicznym zapominają, dla kogo tworzą swoje dzieła. Tak, nowości są coraz szybsze, czystsze, samowystarczalne, pobudzają wyobraźnię dotąd niespotykanymi liczbami i skomplikowaną terminologią tkwiącą pod karoseriami. Co z tego, jeśli cała ta ideologia coraz mniej służy świadomym kierowcom, a wychodzi na przeciw zlaicyzownym odbiorcom szukającym jedynie zaspokojenia potrzeby posiadania samochodu z kategorii naj.

Wśród kilkudziesięciu odwiedzonych przez nas stoisk raptem kilka modeli rokowało ciekawą przygodę za kierownicą. Reszta zasili przyfabryczne muzea i dostanie się w ręce szoferów na usługach paliwowych magnatów. Wśród pozytywnych zaskoczeń Ferrari Italia Speciale schodząca z wagą do poziomu małolitrażowych hatchbacków, choć do pełni przyjemności nadal brakuje jej pedału sprzęgła. Urzekła nas Corvette Stingray z ciasną manualną 7-stopniową skrzynią biegów i, wreszcie, europejskim smacznym wnętrzem. Uśmiecha się do odbiorcy ze starego kontynentu i wygląda na to, że ze wzajemnością. Wróżymy jej pomyślną przyszłość nie tylko za oceanem. W przeciwieństwie do 918 Spyder, który pomimo zachwycającej sylwetki i osiągów nie zasługuje na miano godnego następcy Carrery GT. Kto jak kto, ale mistrzowie przyjemności jazdy ze Stuttgartu wiedzą o tym najlepiej. Podłączając Spydera do kontaktu, okładając technologicznym tłuszczem i żądając zaporową cenę sięgającą 650.000 EUR dają wyraźny znak, że kijem Menu nie zawrócą. A szkoda. Nowe 911 Turbo czy GT3 tylko potwierdzają, kto nadaje rytm rynkowi supermotoryzacji, a kto chętnie tańczy do tej melodii.

Nie ograniczyliśmy się jedynie do lamentowania, wykorzystaliśmy znajomości z ludźmi trzymającymi rękę na pulsie współczesnej motoryzacji. Rozmowy z przedstawicielami koncernów otworzyły nam horyzonty i rzuciły nowe światło na obserwowane procesy rynkowe. Pozwoliło nam to zrozumieć technologię kryjącą się za skomplikowanymi nazwami w katalogach  najnowszych modeli. W końcu od fabrycznych bossów dowiedzieliśmy się, gdzie kończy się pasja a zaczyna brutalny priorytet stopy zwrotu. Czyli wszystko to, czego karta Mastercard kupić nie może, a w czym specjalizuje się nasz Klub. To z kolei, co kupić może, czekało nas po targach, w klimatycznych restauracjach i hotelach Frankfurtu nad Menem. Nie będzie przesadą, jeśli napiszę, że zjedliśmy jeden z najsmaczniejszych T-bone’ów w życiu.

Dziękując Uczestnikom zapraszam do obejrzenia fotogalerii poniżej. Wspomnienia ciągle żywe.

SLS AMG Electric Drive. Nie dziękuję, pójdę piechotą

Porsche znane jest ze świetnej typografii. Jaskrawo-zielona obwódka Spydera mówi wszystko o „dramaturgii” następcy Carrery GT

Alfa 4C, lekki samochód ambitnego kierowcy zepsuty manetkami. Zastanawia nas, do kogo adresowany?

W drodze na targi z lotniska

Ruszamy na pierwszą wizytę – Mercedes AMG

Stoisko Mercedesa zachwycało rozmachem

Agata w SLS-ie

Nowy Mercedes CLA

Nowy wymiar komfortu Mercedesa

Koncept BMW i8

Rolls Royce Wraith

Cadillac Elmiraj czyli blink blink

Europejskie Corvette czyli Stingray

Specjalna wersja Speciale

Piękna to Corvette

Aż dziw bierze, że Włosi zaprojektowali tak niegustowny pas na nadwoziu Speciale

Wyrafinowane aero nadwozia 458 Speciale

Renault wanna be Lambo

Pięknie skonfigurowane Quattroporte by Zegna

Nic dodać, nic ująć

Porsche tankowane z wtyczki, chyba gorzej być nie może

Jubileuszowy Aventador bez rewelacji

Aventador z przodu

Jeszcze bardziej luksusowy Bentley

Przerwa na obiad i fantastyczny steak

Powrót

Wyścigi (Na)górskie

Subaru Impreza przygotowane do wyścigów górskich przez zespół 4Turbo nie znalazło konkurencji w tym sezonie

Tomek Nagórski zdominował wyścigi górskie niczym Usain Bolt sprinty. Odkąd się w nich pojawił, rywale zazwyczaj walczą tylko o drugie miejsce. W bezprecedensowy sposób poprawił rekordy wszystkich tras, na których startował. Nikt dotąd nie jeździł tak szybko w górach. W minioną niedzielę zdobył po raz drugi tytuł Mistrza Polski w wyścigach górskich.

Rozmawia: Mateusz Dłutko / Supercar Club Poland


Tomek Nagórski, 1975 r. Jeden z czterech założycieli Supercar Club Poland, klubowicz numer 004. Współwłaściciel  firmy 4Turbo, która specjalizuje się w obsłudze samochodów marek Subaru , Mitsubishi oraz Nissana GT-R. Pasjonat ciekawych aut, posiadał m.in. Lancera Evo VI TME, Evo VII, Evo VIII, Evo IX, Evo X, Subaru Impreza STi, Porsche 911 (996) Turbo S, 911 (997) GT2, Nissana GT-R. Mistrz Polski w wyścigach górskich w 2012 i 2013 r.

Rozmawiamy w sierpniu 2013 po wyścigu w Siennej (eliminacja Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski), gdzie Tomek nie tylko wygrał ze znaczną przewagą nad wszystkimi, ale ustanowił kolejny rekord trasy. Dzięki przewadze punktowej nad rywalami na dwie eliminacje przed zakończeniem sezonu zapewnił sobie tytuł Mistrza Polski.

Na czym polega Twój fenomen w wyścigach górskich? Dlaczego jesteś o tyle szybszy od innych?

Subaru, które przygotowało 4Turbo jest bezkonkurencyjne, jego możliwości jeszcze długo pozostaną nie do końca odkryte. Do tego staram się jeździć raczej wolniej niż szybciej, nie walczę z samochodem, utrzymanie właściwego toru jazdy i marginesu bezpieczeństwa jest absolutnie priorytetowe.

Jak zainteresowałeś się górami?

Jeździłem kiedyś w amatorskich rajdach. Wyścigi górskie to logiczne przedłużenie z tą przewagą, że nie wymagają astronomicznego budżetu. Dają możliwość pojeżdżenia bardzo szybkimi samochodami, a te lubię najbardziej.

A’propos budżetu – ile kosztuje start i sezon w GSMP? I jak się to ma do RSMP?

Posiadając własny samochód koszty takiego startu to około 15.000 zł za każdy weekend wyścigowy, gdzie w RSMP to od 60.000 zł do 100.000 zł w przypadku wypożyczenia dobrej, konkurencyjnej rajdówki klasy R4.

Jakby nie patrzeć, to sporo kasy.

Bez dwóch zdań. Motosport to jeden z najdroższych sportów. Dlatego tak wiele talentów nie ma w nim szans zaistnieć. Ale tak jest ten świat skonstruowany.

Czym w ogóle są wyścigi górskie?

To taki miks rajdów z wyścigami. Z rajdami wspólne jest to, że startuje się na zwykłej drodze ze wszystkimi tego konsekwencjami, czyli nierównościami nawierzchni i drzewami przy poboczu. Także to, że każdy jedzie osobno, na czas, nie ma rywalizacji w grupie. Z wyścigami wspólne jest zaś to, że odcinek jest krótki, nie ma pilota i nie wolno wyjeżdżać poza tor, to znaczy drogę. Zgodnie z nazwą trasa zwykle pnie się w górę.

Dlaczego tak niewiele się słyszy o wyścigach górskich w polskich mediach?

To dotyczy całego sportu samochodowego. Jeżeli nie ma dodatkowego budżetu, który pozwoli nagłośnić sukcesy zawodników i samej imprezy, to nie ma co liczyć na rozgłos w mediach, chyba że wydarzy się coś sensacyjnego, zazwyczaj wypadek. Sporty motorowe są mało medialne w dzisiejszej konwencji i relatywnie trudne do zrozumienia.  Poniekąd to sport dla koneserów a w dzisiejszym świecie wszystko, co nie jest łatwostrawną papką, jest skazane na marginalizację.

Jak oceniasz poziom wyścigów górskich w Polsce?

Mamy kilka ciekawych tras i sporo doświadczenia w organizacji. Poziom przygotowania samochodów i ich osiągi rosną z roku na rok, do tego mamy szybkich zawodników, co kilkukrotnie udało się potwierdzić, szczególnie w eliminacjach za granicą. Szkoda że nie ma w tym sporcie więcej dużych teamów, mediów i zainteresowania. Może wtedy udałoby się przyciągnąć więcej profesjonalnych zespołów. W tej chwili ścigają się głównie pasjonaci, w większości bez istotnego wsparcia sponsorskiego.

Często pada zarzut, że to rywalizacja maszyn a nie kierowców.

Nie zgodzę się. Sport to sport – wymaga formy fizycznej, koncentracji, umiejętności technicznych. Dodatkowo, wymaga też wiele wysiłku umysłowego, trzeba zapamiętać trasę i wybrać optymalny tor jazdy, zrozumieć samochód, jego ustawienia i reakcje. Jako jeden z niewielu sportów wymaga też odwagi – każdy kierowca na starcie ryzykuje życie.

Co musiałeś zmodyfikować w technice jazdy przechodząc z rajdów do wyścigów górskich?

Musiałem się nauczyć szukania granicy przyczepności bez jej przekraczania. Wcześniej lubiłem szeroko pojechać bokiem, a nasz wyścigowy samochód tego nie wybacza. Poza tym to strata czasu. Jak mawia Hołek: „wolniej jest szybciej”. W wyścigach nauczyłem się jeździć wolniej, żeby być szybszym. Tego samego uczymy naszych Klubowiczów w Supercar Club Poland – jeżdżąc szybkim autem trzeba być zawsze nieco poniżej granicy, nigdy poza nią.

Sakramentalne pytanie każdego motowywiadu – hamujesz lewą?

Tak, lewa to moja asekuracja, szczególnie w szybkich zakrętach, do zasadniczych hamowań używam tylko prawej.

Hołek często podkreśla wagę przygotowania fizycznego w rajdach. Czy w wyścigach górskich jest podobnie?

Wyścig górski to cztery, maksymalnie pięć bardzo krótkich podjazdów dziennie, reszta czasu to relaks. Rajdy to permanentna koncentracja i wysiłek fizyczny. Także jest spora różnica, ale są też podobieństwa, np. wysoka temperatura w kabinie, która daje popalić podczas długiego oczekiwania na starcie. Na pewno nie przypomina to siedzenia na kanapie przed konsolą do gier i bycie w dobrej formie ma tu duże znaczenie.

Ile czasu poświęcasz na przygotowania do startu? Czy na płaskim torze można się przygotować do wyścigu górskiego?

Podstawą startu w każdym wyścigu jest dobra znajomość trasy. Trzeba zapamiętać poszczególne zakręty, obejrzeć dużo filmów, wiedzieć, gdzie są jakie nierówności. Ćwiczenia torowe mają znaczenie jeśli chodzi o poznanie samochodu, tego jak się zachowuje poza limitem przyczepności. Lepiej nie sprawdzać tego na podjeździe wyścigowym. Do startów przygotowuję się kilka dni wcześniej oglądając on-boardy, staram się też przyjechać na miejsce kilka godzin wcześniej, aby mieć możliwość przejechania wolno trasy zanim zostanie zamknięta.

Pomimo ciągłego śrubowania czasów nie masz problemów z docieraniem do mety. Jak to robisz?

Maksymalna koncentracja i trzymanie się w założonym planie. Analizuję swoje przejazdy z użyciem systemu Video Vbox i szukam możliwych zmian – tu pojechać niższym biegiem, tu powinno być trochę szybciej, tu niepotrzebne hamowanie i tak zbierają się ułamki sekund. Nic nie dzieje się przypadkowo. Nie zakładam, że mam pojechać wszędzie szybciej, tylko zmieniam technikę jazdy na poszczególnych fragmentach trasy, gdzie wiem, że przeciążenie było jeszcze niskie albo prędkość mała. W wydaniu amatorskim polega to na podpatrywaniu ekspertów, a także na uczeniu się z własnych błędów.

Wyścigi górskie nie zostawiają miejsca na pomyłki. Co pomaga Ci być w pełni skoncentrowanym?

To przychodzi automatycznie. Kilka minut przed startem staram się nie rozpraszać, wsiadam do samochodu, nie rozglądam się, rozmawiam tylko z głównym inżynierem Łukaszem, skupiam myśli na trasie, akcja serca przyspiesza coraz bardziej, organizm uwalnia sporą dawkę adrenaliny. Jeżdżę z pulsometrem – na starcie mam ok. 120 uderzeń na minutę, na mecie 160-170. To tętno zbliżone do sprintu. Rozluźnienie przychodzi dopiero po kilkunastu minutach za metą.

Jak dogadujesz się z tegoroczną specyfikacją swojego auta?

Tegoroczna specyfikacja Subaru 4Turbo bardzo mi odpowiada. Dużą różnicę zrobiła niższa waga, to czuć. Samochód lepiej przyspiesza i hamuje, poza tym dopracowane zostało wiele różnych szczegółów. Teraz dużym wyzwaniem dla mnie jest przyzwyczajenie się do zupełnie nowej skrzyni; nie chodzi o samą zmianę łopatkami, bo to dziś codzienność w samochodach drogowych, ale o specyficzne przełożenia skrzyni sekwencyjnej i to kiedy warto zmieniać bieg, gdy dzieje się to tak szybko.

Co zadecydowało o wyborze Subaru Imprezy do budowy wyścigówki?

Budowa samochodu wyścigowego klasy open to spore przedsięwzięcie. Ze względu na ograniczone możliwości w 2008 roku szukaliśmy gotowego samochodu, który byłby konkurencyjny w górach, nadawał się na tor, a równocześnie pasował do specjalizacji 4Turbo. Pojawiła się oferta zakupu Subaru i doszło do transakcji. Od tego czasu samochód przeszedł jednak wielkie zmiany i modernizacje wraz z rozwojem możliwości technicznych firmy i rozwojem techniki w ogóle.

Gdzie ten samochód wcześniej jeździł?

W wyścigach długodystansowych VLN na Nürburgringu i serii Time Attack w Wielkiej Brytanii, w obu imprezach zajmował miejsca na podium. W serii Time Attack zajął drugie miejsce w sezonie 2008 za dość znanym w świecie miłośników Subaru samochodem firmy Roger Clark Motorsport prowadzonym przez Ollego Clarka. W wyścigach jeździli nim też dość znani kierowcy, w tym Jimmy McRae – ojciec Colina i Alistera McRae. Od tego czasu samochód stał się znacznie szybszy i ciekaw jestem, jakby wypadła taka konfrontacja teraz.

Co w tym aucie pozostało z serii?

Mocno zmodyfikowany blok silnika z wczesnej Imprezy STi z lat 1994-95 i to by było na tyle.

Jakie parametry udało się wycisnąć z obecnej konfiguracji?

725KM przy 7177 obr. i 751 Nm przy 6300 obr. Silnik rozwija w zasadzie stały moment od 5000 do 7200 obrotów, a 250 Nm ma już od 3600 obrotów. Jednak przy sekwencyjnej wyczynowej skrzyni i właściwie dobranych przełożeniach nigdy nie wychodzi się poza optymalny zakres obrotów. Auto przyspiesza cały czas.


Przy jakiej wadze?

1025 kg. Daje to ponad 700 KM/tonę. Porsche 911 Turbo i Nissan GT-R mają 300 KM/tonę, Ferrari 458 Italia ciut ponad 400 KM/tonę. Bugatti Veyron 500 KM/tonę. Daje to pewne wyobrażenie, jak bardzo szybki jest to samochód, choć póki nie wsiądzie się za kierownicę, nie sposób sobie tego wyobrazić.

Jakie przeniesienie napędu potrafi sprostać tak dużym obciążeniom?

Mamy skrzynię sekwencyjną Modena opartą na seryjnej konstrukcji, wał z włókna węglowego i wzmacniane półosie z tyłu.  Dodatkowo zmienione dyferencjały przedni i tylny. Co ciekawe środkowy dyferencjał jest w pełni seryjny. Oczywiście o trwałości i niezawodności decyduje montaż, pasowania i różne drobne szczegóły związane z przygotowaniem napędu tak mocnego samochodu.

Stosujecie aktywny czy pasywny rodzaj napędu?

Mamy aktywny centralny dyferencjał, pozostałe dwa pasywne. Głównie decyduje o tym dostępność rozwiązań i łatwość ustawienia samochodu. Centralny aktywny dyferencjał daje spore korzyści względem rozwiązań pasywnych, zwłaszcza jeśli chodzi o przystosowanie do zmiennych warunków.

Jak często silnik i napęd wymagają remontu?

Zależy od przebiegu i tego, co wydarzyło się w trakcie jazdy. Korzystamy z komputera PECTEL, który steruje silnikiem i skrzynią biegów oraz umożliwia pełną analizę danych z pracy tych podzespołów. Pewne elementy wymagają regularnego sprawdzania, dodatkowo jak coś budzi podejrzenia, to też dokonuje się rewizji. To są w zasadzie stałe czynności obsługowe. Demontaż skrzyni czy silnika w takim samochodzie to operacja krótsza niż niektóre czynności przeglądowe w samochodzie cywilnym.

Na ile spojlery i inne dokładki nadwozia służą aerodynamice?

To element, którym mój zespół chciałby się zająć na pewnym etapie rozwoju. Póki co mamy układ odziedziczony po oryginalnych konstruktorach samochodu i wiemy tyle, że nie przeszkadza nawet przy bardzo wysokich prędkościach.


Co lubisz najbardziej w prowadzeniu swojej Imprezy? Czy da się ją porównać do jakiegoś supersamochodu?

Najbardziej lubię w niej to, że potrafi jechać szybciej niż mój zdrowy rozsądek. Prowadzenia mojego Subaru nie da się porównać do żadnego supersamochodu. Zbudowana od zera wyścigówka z sekwencyjną skrzynią biegów i na slickach to zupełnie inna bajka. Gdyby supersamochody prowadziły się podobnie… nie dawałyby żadnej frajdy, bo na drodze nie da się tak jeździć. Supersamochody mają być przyjemne w szerokim zakresie prędkości. Wyścigówka daje frajdę z jazdy tylko na samym limicie.

Jaki jest Twój ulubiony samochód w klubowym garażu?

Zdecydowanie Nissan GT-R, to taki przyczajony tygrys, można nim swobodnie jeździć na co dzień, wygodnie podróżować, a jednocześnie zawsze jest gotowy do pokazania swojego prawdziwego JA.

Co spowodowało, że jesteś w Supercar Club Poland?

W dużej mierze to, że zakładałem go przed trzema laty z Hołkiem i dwoma kolegami… Klub to świetny sposób na obcowanie z wieloma najlepszymi samochodami świata, bez posiadania ich. To coś w sam raz dla mnie, bo lubię zmieniać auta i co chwilę jeździć innym. Klub organizuje również wiele świetnych imprez, dzięki którym można miło spędzić czas w gronie osób z prawdziwą motoryzacyjną pasją.

Jak prowadzi Cię przez życie pasja motoryzacyjna?

Każda pasja powoduje, że życie nabiera koloru i jest ciekawsze. Moja pasja prowadziła mnie od najmłodszych lat – odkąd pamiętam interesowałem się samochodami i nie zmieniło się to aż do dzisiaj.

Dzięki za rozmowę i powodzenia w dalszych startach. Co jeszcze powinno się życzyć górskiemu kierowcy wyścigowemu? Może słabszej grawitacji?

Zdecydowanie umiejętności! Dobremu kierowcy w zwyciężaniu nie przeszkodzi nawet większa grawitacja.

Powrót

Deus ex machina

To pierwszy włoski samochód, o którym mogę powiedzieć, że jeździ lepiej niż wygląda. A wygląda obezwładniająco.

Ferrari 458 Italia udowadnia, że lepsze jest wrogiem dobrego.

To była zwykła- niezwykła wyprawa na Warmię i Mazury. Zwykła, bo dzięki Klubowi znam tu już każdy zakręt i koleinę. Niezwykła, bo za kierownicą auta, które dziennikarze opisali we wszystkich odmianach wyrazu wspaniały. Ferrari 458 Italia uświadomiło mi prawdę o postępie technologicznym i… sobie samym.

Obecne „baby Ferrari” jest jednym z nielicznych już dziś samochodów, w którym do ruszenia nie potrzeba gazu. Wystarczy muśnięcie! Błaha sprawa, a świadcząca o tym, co ważne dla pasjonata jazdy – niska waga i opory napędu. Układ kierowniczy w Nissanie GT-R wydawał mi się idealny. W 458 poczułem, że może być jeszcze lepiej. Najbliższym porównaniem czucia i szybkości reakcji jest gokart. Do tego rozkosz trzymania w dłoniach lekkiej karbonowej kierownicy z diodowym shift lightem. Wiem, to tylko gadżet, ale czym niby jest ten samochód z praktycznego punktu widzenia…

Duże uznanie za poprawioną ergonomię i jakość wnętrza, ewidentnie projektanci F430 dostali wypowiedzenia i zastąpiono ich kadrą pragmatyków.

Wszystko zamiera, kiedy budzi się 4,5-litrowe V8. I nie z powodu hałasu, ale soczystości dźwięku rasowego supersamochodu. O ile F430 bardzo lubi obroty, o tyle 458 jest ich nałogowcem. Fantastyczna swoboda wkręcania się do 9 tysięcy obrotów i natychmiastowego ich spadku nie ma odpowiednika w dużych drogowych silnikach. Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to nieciągłe przejście w trybie „Sport” między stłumionym a pełnym rykiem trzech końcówek wydechu, które traci się dopiero po przełączeniu na „Race”. To zbyt męski samochód, aby picować go takimi sztucznymi rozwiązaniami.

W korkach wyjazdowych nie poczułem fajerwerków, no może poza skrzynią, która jest po prostu bardzo szybka. Nie rekompensuje mi to braku lewarka i czucia pod nogą sprzęgła, ale budzi respekt dla inżynierów z Maranello, którzy niemal dorównali Porsche. Ma to złą stronę – Italia zatraciła atuty auta GT. Uczucie stałego napięcia psuje frajdę z jazdy na mniej niż 70 proc. Auto permanentnie domaga się decyzji: dajemy z siebie wszystko czy nie zawracamy sobie głowy jazdą?

Wszystko odmieniło się między Kętrzynem a Reszlem. Drogi opustoszały, manettino w pozycji „Race” i skoncentrowałem się wyłącznie na jeździe. Zapomniałem o wszystkim, bo 458-ka zamieniła się w wyższy byt, przy którym inne supersamochody są tylko godnymi podziwu maszynami. Tu nic nie przeszkadza w szybkiej jeździe, nie występuje nadwaga, słaba widoczność czy brak/nadmiar tłumienia ze strony zawieszenia. Italia jest na tyle lekka, że zawieszenie perfekcyjnie wybiera dziury i szybko wstaje z przeciążeń bocznych. Na tyle ciężka i sztywna nadwoziowo, że nie myszkuje po drodze i sprawia wrażenie pewnie rozpartej na kołach. Do tego te kuriozalnie wielkie, ledwo mieszczące się w 20” felgach, karbonowo-ceramiczne hamulce, siłą wspomagania perfekcyjnie godzą pewność i czucie wczesnej i późnej fazy hamowania. Wszystkiego jest idealnie, w złotych proporcjach, których nie powstydziłby się sam Euklides.

Od 100 km/h nabiera szybkości z taką łatwością, że wielokrotnie przerażał mnie odczyt licznika. Osiągnięcie 126 KM z litra wolnossącej pojemności sugerowało, że Italia będzie [i]jeździć obrotami[/i], dławiąc się w niższych zakresach z niedoboru momentu. Nic bardziej błędnego. Nie dość że już od mniej więcej 3.200 obrotów osiąga moment wystarczający do wszystkiego, to mięsistością dołu przypomina o ponad pół litra większe V10 w klubowym Gallardo. Jeśli coś w skrzyni biegów budzi mój większy zachwyt niż szybkość i inteligencja pracy, to jest to zestopniowanie każdego z siedmiu biegów i dopasowanie do charakterystyki pracy silnika. W 458 nigdy nie brakuje mocy, nawet jeśli zbijesz przed zakrętem o jeden bieg za mało.

Zacząłem się zastanawiać, czy na pewno tego chcę od samochodu. Perfekcja 458-tki przekroczyła granice przyzwoitości. Motoryzacja przyzwyczaiła mnie do pokonywania limitów maszyny, szukania alternatywnych metod osiągania pożądanego celu, doskonalenia samego siebie. Paradoksalnie zauważyłem, że w Italii brakuje mi radzenia sobie z problemami. Bo ich nie ma. W ogóle. Mam przez to wrażenie, że jestem tu niepotrzebny.

Oddając w klubowym garażu Misiowi kluczyki z Ferrari poprosiłem o rezerwację Corvetty. Dla odmiany potrzebuję teraz prostej maszyny ze swoimi wadami. Chcę wrócić na ziemię.

Maciek / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów