Tag: is_tag 1 2 3

Raj(d) dla twardzieli (cz. I)

2013-01-08

Jak podkreślają napotkani przeze mnie zawodnicy, Dakar to jedyna w swoim rodzaju podróż życia. Później jest już tylko zwyczajność

Nie wiem, co powoduje, że jakoś nigdy specjalnie nie pasjonowałem się rajdami cross-country. Motoryzacją interesuję się od czasów, gdy wskakiwałem z podłogi na dywan, mistrzów formuły 1 wymienię wybudzony w środku nocy a rajdy WRC znam jeszcze z czasów, gdy każdy zakręt, nawet na suchym asfalcie, przechodziło się czterokołowym poślizgiem z mocy. Ale zakopywanie się w piasku czy brodzenie w rzece?

Po rozmowie z Hołkiem, pod koniec zeszłego roku na spotkaniu klubowym, naszła mnie jednak ciekawość. Co w ustach człowieka, który w sporcie doświadczył już prawie wszystkiego, może oznaczać opinia o Dakarze: Stary, to jest dopiero hardkor. A te historie o wypadających kręgach od przeciążeń poprzecznych podczas pokonywania wydm? Rozwiązanie widziałem tylko jedno – polecieć tam i przekonać się na własnej skórze.

Hołek przed startem i jego Monstertruck

To co rzuca się w oczy w pierwszej kolejności, to popularność imprezy. Nie uwierzylibyście, co dzieje się tutaj na zapleczu Dakaru, jak za starych dobrych czasów rajdów WRC, gdy nie dało się wcisnąć palca w parku ferme. Wszędzie media, ogromna wrzawa i kwitnący wokół niej handel pamiątkami i gadżetami. Myślałem, że będę jednym z nielicznych Europejczyków, którym chciało się przemierzyć pół świata, żeby zobaczyć to na własne oczy i okazało się, że byłem w błędzie. Chwilami czuję się tutaj jak na Manhattanie, tylko bez drapaczy chmur i żółtych taksówek. Mieszanka narodowości, z naturalną przewagą Latynosów, dodaje kolorytu tej imprezie i potęguje prawdziwy jej charakter – to wojna światów i słowo wojna nie jest tu użyte przez przypadek. Tak na marginesie – Polki są rzecz jasna najpiękniejsze, ale Peruwianki zasługują na drugi stopień podium!

Maszyny stały się niemal perfekcyjne, ale w Dakarze – jeszcze bardziej niż w rajadach płaskich – liczy się czynnik ludzki. To sport dla twardzieli

Wyścig zbrojeń, który uzmysłowił mi jeden z mechaników, jest tutaj na poziomie porównywalnym z tym w rajdach płaskich. Każda zmiana w regulaminie imprezy pociąga za sobą natychmiastową reakcję zespołów, które szukają furtki dla siebie, by objąć przewagę technologiczną. W tym roku pojawiły się ograniczenia silnikowe, ale zliberalizowano regulacje dotyczące zawieszeń, które od razu wykorzystano do polepszenia trakcji. Niewątpliwie, oglądając pierwszego dnia 15-kilometrowy superoes nieopodal stolicy Peru aż trudno było uwierzyć, że w warunkach kopnego piasku, gdzie zapadasz się stojąc w miejscu, samochody mogą jeździć z taką precyzją i takimi prędkościami.

Kluczowe znaczenie dla sukcesu w Dakarze wydaje się mieć praca zespołowa. Tego rajdu nie wygrywa kierowca i pilot, tylko cały zespół

Zerknięcie na listę startową daje pojęcie o skali zjawiska jakim jest Dakar. Prawie 500 zawodników z 50 krajów. Marki sponsorów migające przed oczami na samochodach otwierają oczy na nakłady, które muszą być poniesione, aby móc tu wystartować, nie mówiąc o tym, żeby liczyć się w stawce. Dla przykładu poznałem tu zawodnika z Francji, który opowiedział mi o historii swoich przygotowań do Dakaru. Począwszy od cyklu treningowego a skończywszy na finansowaniu zespołu i auta. Choć jak sam twierdzi, nie przyjechał się tutaj ścigać, pokrył już z własnej kieszeni kilka milionów euro, a sam start traktuje jako realizację swojego najwiekszego marzenia (…).

Ciąg dalszy nastąpi.

Powrót

Geniusz naszych czasów

2012-10-30

Połączenie romantyka i pozytywisty, jeden z nielicznych nam współczesnych, którego bez zbytniej egzaltacji można nazwać prawdziwym geniuszem

Pasja syna piekarza

Geniusz to jedno ze słów – jak prorok, konkwistador, faraon – które utożsamiamy z kartami historii. Kopernik, Mozart, Benjamin Franklin, Leonardo da Vinci – niewątpliwie. Ale dawno temu. W czasie teraźniejszym rzadko mówimy o geniuszach. Horacio Pagani jest najoczywistszym geniuszem, jakiego potrafię wymienić w świecie początku XX wieku.

Fakt, że ktoś taki pojawił się współcześnie, zakrawa na cud. Gdyby jego jedynym darem była nieprawdopodobna pracowitość, zostałby cenionym rzemieślnikiem. Gdyby był nim tylko fenomenalny talent, dobijałby się może do różnych drzwi mówiąc „Jestem wyjątkowy”, jak ci, którzy mówią to bez pokrycia. Gdyby zabrakło mu niebywałej siły charakteru, starzałby się już, powtarzając z frustracją, że w dzisiejszym świecie indywidualność nie ma szans się przebić. A jeszcze wizja, pasja, upór – wszystko to ponad miarę – i w najbardziej niespotykanym połączeniu ze skromnym, spokojnym charakterem i krańcową niepodatnością na gwiazdorstwo czy dumę.

Horacio Pagani urodził się w 1955 r. w rodzinie włoskich emigrantów osiedlonych w argentyńskim interiorze niedaleko Rosario. Z zaplanowaną przyszłością. Miał przejąć rodzinny interes: piekarnię i małą pasterię – wytwórnię świeżego makaronu. To, co nastąpiło w ciągu następnych lat, było erupcją wulkanu. Zdarzenia rozwijały się intensywnie, inicjowane kształtującą się pasją, a nie zewnętrzną sposobnością. Opisując je, trudno nie popaść w ton biografii dawnych mistrzów. Uprzedzałem: ta historia to cud.

Horacio od początku pragnął tworzyć piękne, wyjątkowe samochody. Modele, które w dzieciństwie rzeźbił z balsy, stoją dziś w hallu jego fabryki – jedne zdradzają fascynację bolidami typu Le Mans, inne klinowatymi GT w stylu Bertone i Pininfariny. Z czasopism, na które naciągał rodziców, przerysowywał zdjęcia samochodów, sczytywał do sucha teksty i informacje techniczne. Chłonął magiczny puls pracy pobliskiej fabryki – łoskoty, wibracje, dym z komina, rytm porannych zmian. Gdy w sąsiedztwie pojawił się samochód naówczas wyjątkowy, Mercedes 250, zamiast zostać przewiezionym i patrzeć, czy go widzą, wolał posiedzieć w kabinie. Badał kształt dźwigni, opór cięgien, klik przycisków, jakość wykończenia.

Zbudował ziemny tor dla aut-zabawek. Odratował gruchota – motocykl Legnano. W następnym wprowadził modyfikacje. Jako nastolatek zrobił sobie buggy z zestawu zrób to sam i strupieszałego Renault Dauphine. Ale jak zrelacjonować tysiące nocy spędzonych na studiowaniu wszystkiego, co dotyczyło samochodu, jego budowy i projektowania?

W złym czasie, w złym miejscu

Analizując dzieła wielkich włoskich stylistów Horacio rozumiał, że projektant musi łączyć talent do form z rozumieniem kwestii technicznych

Pagani z lat dorastania to już nie poczciwa lektura, argentyńskie Kto mi dał skrzydła?, lecz scenariusz filmu. Tyle, że nie dałoby się go sfabularyzować, bo film potrzebuje dramatu. Upadku, podniesienia się i rewanżu. Horacio, powtarzający od dziecka: „W przyszłości będę budował w Modenie najpiękniejsze samochody świata”, konsekwentnie piął się po równi pochyłej do góry. Bez upadków.

Miał idoli. Pierwszym był Juan Manuel Fangio, legenda wyścigów, pięciokrotny Mistrz Świata Formuły 1 i kultowa postać w Argentynie. Dalekimi, nieosiągalnymi – wielcy włoscy styliści, jak młody wówczas Giugiaro. Analizując ich dzieła Horacio rozumiał, że projektant musi łączyć talent do form z rozumieniem kwestii technicznych. Pod tym względem miał mistrza absolutnego i największego idola, Leonarda da Vinci, którego twórczość poznawał dzięki prenumerowanej serii wydawniczej.

Trudności pokonywał i to na każdym kroku, ale niespektakularne – takie, jakie niesie prawdziwe życie. Poszedł, gołowąs wśród dorosłych rzemieślników, na kurs formowania z włókna szklanego, lecz instruktor zniknął z zapłatą za semestr. Rozpoczął studia wzornictwa przemysłowego w la Plata, ale trafił na okres powrotu Perona, przemocy i chaosu w kraju, paraliżu na rozpolitykowanym uniwersytecie. Przeniósł się na inżynierię-mechanikę do spokojnego Rosario, jednak szybko uświadomił sobie, że niemrawa, archaiczna edukacja skradnie mu najbardziej twórcze lata.

Większy niż Argentyna

Przeszkody mnożyły się. Horacio z pomocą i rekomendacjami wielkiego Fangio pojechał do Włoch

Ambicją pokolenia emigrantów, które osiągnęło stabilność, jest wykształcić dzieci. Horacio pokonał także opór rodziny. Będzie samoukiem i sam na siebie zarobi. W szopie koło domu wykonał stołki z podnóżkami do baru. Hardtop do pikapa. Kompletną przyczepę kempingową, którą pokazał na wystawie jako Horacio Pagani Design. Samochód transmisyjny dla lokalnego radia. Pojazd pomiarowy dla laboratorium drogownictwa. Krzywa wzrostu szła stromo do góry.

Pagani wykorzystał atut małych producentów – każdy produkt personalizował, robił na miarę, bez uśredniania. W wieku 20 lat osiągnął status sprawnego rzemieślnika. Mógł nim pozostać. Wejść w wyrobioną milionami życiorysów koleinę, wiodącą od młodzieńczego „zmieniać świat!” po rutynowe „stateczna praca i święty spokój”… Co zrobił? Zaprojektował i zbudował bolid Formuły 2. Od szefów Renault wyciągnął silnik. I gdy stanął na progu świata wyścigów, cofnął się. Zrozumiał, że wciągnie go to i oddali na zawsze od powołania projektanta najpiękniejszych samochodów świata.

Przeszkody mnożyły się. Kraj pogrążony w kryzysie po Falklandach nie dawał perspektyw; na ambicje Paganiego był za mały. Horacio z pomocą i rekomendacjami wielkiego Fangio pojechał do Włoch. Tam kryzys miał inne oblicze: bezrobocie, cięcia, związki zawodowe, opór przed zatrudnieniem przybysza, choć z włoskim obywatelstwem. A przecież musiał zacząć jako prosty pracownik; nie przyjeżdżał z finansami, w roli przedsiębiorcy przejmującego fabryki, jak kiedyś Alejandro de Tomaso.

W przełomowej chwili Pagani wyciągnął kolejną broń: determinację. Zamknął swoje życie za oceanem i zjechał do Modeny, by z bliska wypatrywać okazji. Wraz z nowo poślubioną żoną mieszkał na kempingu. Miał namiot, dwa rowery plus wszechstronne, przekonujące dossier projektów i realizacji.

Lamborghini i kompozyty

Z formowania kompozytów Pagani uczynił sztukę, ze wszech miar użytkową

Upór i wiara w siebie przyniosły efekt. Dostał pracę. W Lamborghini spotkał ludzi, którzy poznali się na jego potencjale. Powiedział, im że może zacząć od zamiatania, ale stworzy najpiękniejsze auta świata. Intensywnie poznawał techniki i metody pracy; jego wszechstronność pasowała do pół-manufaktury w Sant’Agata.

Wreszcie trafił asa. Fabryka, by wykorzystać grant państwowy, utworzyła dział materiałów kompozytowych. Starszyzna była sceptyczna; zadanie powierzono młodemu. W 1987 r. Countach Anniversary – jego restyling czołowego Lamborghini z tych lat – odniósł sukces rynkowy, jednak nazwisko Pagani pozostawało anonimowe. Horacio zrozumiał, że znów, na nowym poziomie, pora na samodzielność.

Założył firmę Modena Design. Kupił na kredyt autoklaw do formowania kompozytów. Został ekspertem od włókien węglowych, konsultantem i dostawcą Lamborghini. Wtedy spadł nowy cios: wojna w Zatoce Perskiej, stagnacja na rynku superaut. I następny: po wojnie kompozyty oferowała pozbawiona zamówień branża militarna – więcej i taniej. Także dla Lamborghini. Horacio chwytał najróżniejsze zlecenia. Na części dla Aprilii, na buty dla Alberto Tomby, na siodełka kolarskie, nawet na Daihatsu. Poszerzał doświadczenie, ale rozmieniał się.

Oto wyśnił się wielki mój sen…

Zakład Paganiego otwiera nowy wspaniały rozdział, pokolenia modeli Huayra

Ostateczny atak Pagani przypuścił w 1993 r. – w okresie upadku Bugatti pod Modeną i zwątpienia w przyszłość supersamochodów. W dzień pracował na chleb, nocami projektował swój supersamochód. Od podwozia i zawieszenie po styl i detale. Wszystko. Supertechnologie ożenione z czystym i szczerym rzemiosłem. Fangio pomógł raz jeszcze – skontaktował go z szefami Mercedesa, a ci ocenili pozytywnie to, co ujrzeli i obiecali dostarczyć odpowiedni silnik. Mając kompletny projekt i żadnych środków na jego realizację, dopuścił do udziału grupę przemysłową, ale nigdy nie skorzystał z żadnych funduszy publicznych.

Ogromu prac, z których wyłoniła się Pagani Zonda – stworzenia funkcjonującego prototypu, homologacji, testu zderzeniowego decydującego o być albo nie być – nie sposób opisać. Stosowniej podsumować parę przemyśleń współtworzących credo projektanta-konstruktora Paganiego. Świadom, jak wąską niszę tworzą jego dzieła, stawia na ich unikalność i subiektywizm: żadnego uśredniania pod przeciętny gust. Szyje na miarę, personalizuje każdy egzemplarz; nie istnieją dwa identyczne. Z markami bogatymi w tradycje rywalizuje nadając swoim samochodom radykalną ekspresję i rozpoznawalność. „One nie mają skłaniać do kalkulacji, czy warto je kupić” – mówi – „lecz do popełnienia szaleństwa, by je posiąść”.

Z nie mniejszą uwagą Pagani ocenił rynek. Dostrzegł, że klientów nie muszących liczyć się ze skalą wydatku przestały zadowalać auta bazujące na modelach wyczynowych: twarde, trudne, narowiste, dla zawodowców. Spełnia ich oczekiwanie większej użyteczności, komfortu, nawet hedonizmu w obcowaniu z maszyną. Jednocześnie, rozumiejąc, że łatwiej i przyjemniej prowadzi się samochody lekkie, odciąża je, optymalnie rozkłada masy, obniża ich środek. W pierwszej próbie pogodził pozorne sprzeczności: auto lekkie, rasowe, lotne i reagujące z wygodnym, ergonomicznym, posłusznym.

Dziś, po ponad setce sprzedanych sztuk najpiękniejszego superauta świata – Pagani Zondy – jego zakład pod Modeną otwiera nowy wspaniały rozdział, pokolenia modeli Huayra.

Leonardo z Modeny

Dzieła Paganiego można porównać do tego, co osiągnął da Vinci, jego idol sprzed pięciu wieków

Pięćset lat temu, gdy żył Leonardo da Vinci, świat był na tyle mały, że potężny geniusz mógł opanować do mistrzostwa tak różne dziedziny, jak architektura, malarstwo, rzeźba, poezja, muzyka, filozofia, matematyka, mechanika, anatomia i szereg innych. Już wkrótce później stało się to niemożliwe. Dziedziny pączkowały, przybywało nowych, a istniejące dzieliły się na sektory.

Dziś, w realiach specjalizacji, gdy koncerny siłami setek wycinkowych ekspertów tworzą produkty perfekcyjne i pozbawione serca, dzieło Paganiego można porównać do tego, co osiągnął da Vinci, jego idol sprzed pięciu wieków. Samouk, na kolejnych etapach broniący indywidualności przed wciągnięciem w szare tryby kompromisu, opanował obszar niewyobrażalny. Dizajn. Mechanikę. Kinematykę. Aerodynamikę. Ergonomię. Konstruowanie z włókien węglowych, które patentuje. Mgławicowy świat ekstremalnych osiągów. Niesie nam renesans supersamochodu jako przedmiotu obdarzonego wartością humanistyczną, artystyczną, emotywną, a nie samym chłodem sprawnej techniki.

Historia Horacio Paganiego wymyka się kategoriom. Od dziecięcej pasji przez upór i pracowitość po sukces – to przecież wzorcowa powiastka pozytywistyczna, poprawna do znudzenia. Ale dzieje człowieka genialnego, który porwał się na nierealne, sam wymarzył i zrealizował twór, którym konkuruje z potęgą globalnych firm, to nic innego jak wielki błysk romantyzmu.

Grzegorz Grątkowski / Supercar Club Poland

Powrót

Sztuka podróżowania

2012-10-16

Bądźmy indywidualistami za kierownicą, w najlepszym tego słowa znaczeniu

Z przyjemnością czytam, jak Klub odbiera turystykę samochodową. Pozwólcie, że wtrące także coś od siebie. Dla mnie podróże autami są czymś więcej niż obowiązkowym przejazdem na hotelowy parking, lubię szukać dłuższe, ale ciekawsze drogi do celu, staram się być aktywnym kierowcą, nie zrutynowanym dorożkarzem. Podobnie jak Hołek uważam, że to jak podróżujemy, świadczy o nas bardziej niż samochody i miejsca, które wybieramy.

Dwa przykłady. Miesiąc temu przecinałem Alpy w drodze z Innsbrucka do Bormio. Już na autostradzie Inntal zwraca moją uwagę austryjacka rodzina w 911-tce z dwoma rowerami na dachu. Ponownie spotykamy się na parkingu pod restauracją Gallia, kilka kilometrów przed słynnymi serpentynami przełęczy Stelvio. Ruszamy wspólnie. Kierowca Porsche w tempie turystycznym, ale nienaganny tor jazdy, wykorzystanie pełnej szerokości drogi, na zjazdach hamowania silnikiem i skręty z – w punkt – dociążonym przodem. Świetne czytanie ślepych i trudnych nawrotów, światła stopów migające jedynie w miejscach absolutnej konieczności. Podręcznikowa płynność jazdy, którą od sportowej różniła tylko niższa prędkość. Widok równie rzadki, co przyjemny w oglądaniu. Choć zaledwie muskał gaz minimalizując przeciążenia, do Hotelu Palace w Bormio dyktował tempo bardziej niż satysfakcjonujące.

Niejeden powie: niuans, odchylenie; hipokryta doda: nieodpowiedzialny, infantylny. A jak dla mnie to przykład świadomego kierowcy skupionego w pełni na jeździe, którą nie tylko rozumie, ale która sprawia mu fizyczną przyjemność. Paradoksalnie bardziej odpowiedzialnego niż przygnębiająca większość kierowców ślepo przekonana, że za bezpieczeństwem na drodze kryje się jedynie prędkość. Zwracam też uwagę na dobór auta do okoliczności. Porsche 911 jest zwykle n-tym samochodem w garażu, w którym wyższy priorytet mają auta bardziej pasujące do bagażnika dachowego. Kto jednak, komu benzyna płynie w żyłach, nie zabrałby Porsche na jedną z najciekawszych przełęczy drogowych na świecie, nawet jeśli miałby to być rodzinny wyjazd na rowery?

I drugie wspomnienie, tym razem niestety z Polski, powrót z Olsztyna do Warszawy. Na „siódemce”, w środku dnia i w epicentrum natężenia ruchu, napada na mnie czarne BMW serii 5 z falującą na dachu anteną CB. Wyprzedzanie na trzeciego, gwałtowne skręty, przeskakiwanie o jeden samochód do przodu tylko po to, aby kolejne kilkanaście minut stać w miejscu w korku. Elegancki pan, jedna ręka na kierownicy, zero-jedynkowa obsługa przepustnicy każdorazowo wieńczona gwałtownym hamowaniem. Agresywna mowa ciała. Książkowy przykład różnicy między zdecydowaną jazdą a drogowym impertynenctwem. W każdym szaleństwie jest metoda, to prawda, przyjechał do Warszawy w tym samym momencie co ja, wykorzystujący tylko oczywiste luki w poszatkowanym wężyku aut. Ale wyżył się. Będzie miał kolejny materiał do, legendarnych już, opowieści o czasie przejazdu z Olsztyna do Warszawy.

Nie zrozumcie mnie źle. Nie chcę moralizować. Podobnie jak nie podlega obiektywnej ocenie zakładanie skarpet do sandałów, tak kierowca czarnego BMW odpowiada tylko przed własnym poczuciem smaku (przy braku szczęścia także przed panami z czarnego Opla). Dziwi mnie jednak poczucie anonimowości, jakie daje niektórym blaszana puszka samochodu, prawie jak internetowa rzeczywistość przed ekranem monitora. Brak elementarnego wstydu. Mogę wszystko, bo to tylko przejazd samochodem i ułatwiam sobie to wedle własnego uznania. Nieważne jak to robię i za kogo ludzie na zewnątrz mnie uważają, w końcu tutaj cel uświęca środki. Po przyjeździe na miejsce poprawiam mankiety w koszuli, naciskam reset i nic się nie stało.

Na drugim biegunie kierowca 911-tki jadący dla frajdy. Świadomość wiedzy i trudu, które kryją się za płynnym ruchem prowadzonego przez niego samochodu. Przyjemność porównywalna z podziwianiem muskulatury ciała i gracji ruchów profesjonalnego atlety. Do pełnego odbioru wymagająca jednak własnego doświadczenia. Jeśli nie rzucałeś nigdy kulą, nie pojmiesz warsztatu tych, którzy robią to na poziomie mistrzowskim. Choć nie dostrzegłem twarzy kierowcy, wzbudził mój szacunek i jeśli spotkalibyśmy się na szczycie przełęczy, z pewnością pokazałbym kciuk podniesiony do góry. Temu od BMW – co najmniej w dół.

Myślę, że warto dbać o styl podróżowania, podobnie jak dbamy o styl w ubiorze i przy jedzeniu. Na przekór tego, co na co dzień każdy z nas spotyka na drodze. Szczególnie teraz, w czasach ślepej mody na indywidualizm. Bądźmy indywidualistami za kierownicą w najlepszym tego słowa znaczeniu. Jak kierowca 911-tki.

Tomek / Supercar Club Poland

Powrót

Dewaluacja wrażeń

2012-10-02

Siła wciskająca w fotel dewaluuje się szybciej niż greckie obligacje

Do niczego nie przyzwyczaja się tak łatwo jak do przyspieszenia. Siła wciskająca w fotel dewaluuje się szybciej niż greckie obligacje.

Wystarczy kilka dni a czasem wręcz kilka godzin w o-rany-ale-szybkim aucie, aby przestawało robić wrażenie.

Pomogłem znajomej kupić Imprezę STi. Nigdy nie jeździła autem mocniejszym niż 100 KM a tu nagle 340. Pierwszego dnia wypieki na twarzy i brak snu z nadmiaru wrażeń. Po trzech dniach telefon, że chyba coś się zepsuło, bo auto już tak nie przyspiesza. Moja Mama kiedyś krzyczała, gdy wiozłem ja po raz pierwszy sportowym autem; ostatnio w 911 Turbo nawet przy overbooście nie przerwała monologu o zasłonkach, które zamierza powiesić w kuchni. Dewaluacja akceleracji. To powód, dla którego średnia moc aut rośnie wykładniczo.

Polonez Caro z silnikiem Rovera 1.4 16V – jedno z pierwszych aut w niekomunistycznej Polsce pokazujące, że powyżej 100 km/h samochód może nie tylko utrzymywać, ale także nabierać prędkości

Pamiętam moje kamienie milowe w poznawaniu przyspieszeń – pierwszym prawdziwym szokiem był Polonez Caro z silnikiem Rovera 1.4 16V MPI.

Stocztery konie. Jeździłem wtedy Fiatem 125P i gdy kolega przewiózł mnie „Roverem”, myślałem, że połknę język z wrażenia – to auto rwało do przodu przy każdym naciśnięciu gazu i robiło to zupełnie inaczej niż kant – bez gaźnikowego letargu, bez wrażenia, ze zaraz wyrzyga zalewającą go benzynę. To był taki bzyczek – gaz i jedzie. I to do jakich obrotów – sześć-tysięcy i dalej się kręci. Fascynująace. Każda jazda tym cudem była przeżyciem i marzeniem, żeby kiedyś mieć taki silnik 16V…

BMW 325i dawało wyobrażenie, że ponad czterocylindrowcami kryje się jeszcze ciemna, nieznana dotąd strona mocy

Potem pojawiło się BMW 325i – zielona butelka. Przywiózł tata kolegi po powrocie z kontraktu w RFN. To było pierwsze obcowanie z prawdziwą brutalną siłą – 192 konie potrafiły rozpędzać auto nawet pod nawiekszą górkę w mieście. Tam gdzie fiacior wymagał redukcji, aby nie zwalniać, beemka nabierała prędkości przy lekkim dodaniu gazu. A przy pełnym sprawiała to wrażenie, że nie uda się jej opanować, zaraz wyrwie się spod kontroli. Bałem się tego auta – auta nie powinny być tak szybkie.

To perwersja.

Impreza GT była pierwszym samochodem o dynamice wykradającej się nie tylko umiejętnościom, ale także wyobrażeniom o szybkim aucie

Do czasu aż kolega kupił Imprezę GT – pierwszy raz, gdy poczułem uderzenie i utrzymującą się falę doładowanego momentu całych 290Nm, bylem przerażony – przecież tym autem można się zabić w 5 sekund po ruszeniu z miejsca. Ale też po raz pierwszy zrozumiałem, do czego można wykorzystywać przyspieszenie a raczej źrodło przyspieszenia – moc. Da się nią sterować autem. Wtedy ledwie to ogarniałem, ale czułem, że właśnie w tym tkwi tajemnica mistrzowskiego prowadzenia.

Po Imprezie GT każdy samochód, nawet szybszy, był tylko krokiem naprzód, ale już nie skokiem

W zasadzie od tego momentu nie było już dla mnie takich totalnych szoków przyspieszeniowych. Jasne – były auta na kolejnych etapach, które potrafiły fascynować, pamiętam np. pierwszy raz za kierownicą Evo V i to zaskoczenie, ze niby podobny do GT, ale na trójce ciągnie lepiej niż GT na dwójce. Potem szlo to dalej – 300, 350, 400 w coraz mocniejszych autach. Za każdym razem lepiej, ale już nigdy szokowo.

Doświadczenia z różnymi autami powodują, że przyspieszenie nie determinuje przyjemności, może ją tylko wzmacniać

Co mogę dziś dać wnukom, gdy już sam jestem dziadkiem… Dziś przyspieszenie i moc nie maja już znaczenia. I nie robią wrażenia. 500KM i 700Nm – OK, jedzie, szału nie ma. Czy to pozbawia mnie przyjemności z jazdy? Absolutnie nie. Przyspieszenie nie jest warunkiem koniecznym przyjemności. Ale potrafi ją wzmacniać.

Uwielbiam poczucie, że nie można bezkarnie pchać gazu w podłogę – że przyspieszenie trzeba dozować, bo inaczej auto wyrwie się spod kontroli a moc zawładnie masą. Gdy auto znosi na pełnym gazie i nawet na wprost idzie bokiem na stałej kontrze lub miota się wściekle wykontrowywane do prostej. To jak przyjemność ujeżdżania tonowego buhaja – nie własną silą, bo nawet gdybym był gladiatorem, to w bezpośredniej konfrontacji zmiażdży mnie pierwszym celnym uderzeniem, ale techniką i nie dopuszczaniem do uderzenia. Fascynuje mnie kinetyka przyspieszenia – kompresja zawieszenia, regulowanie trakcji tylu, stabilizacja toru jazdy w tym zakresie, w którym przyspieszenie jest jeszcze moim sprzymierzeńcem a nie wrogiem. Tego nie da się doznać w 100-konnym aucie. Ale to nie jest celem samo w sobie, tylko dodatkiem. Potrafię bez niego żyć i cieszyć się jazdą w dużo słabszych autach. Jednak przyspieszenie ma też i bardzo wymierną zaletę – skraca proste, na których nic się nie dzieje i bez przyspieszenia wieje nuda.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Gran Turismo. Stradale

2012-08-28

Najwspanialsze auta świata w jednym miejscu i niczym przepuszczone przez pryzmat kropel deszczu w tak fantastycznej tęczy barw. Witamy na Gran Turismo Stradale

Sine chmury zasnuły niebo. Z rana przyniosły rześkie powietrze, choć także niemiłą perspektywę podróży w deszczu. Kiedy wyjeżdżaliśmy z Hiltona, pierwsze kropelki obudziły automatyczne wycieraczki w Porsche i na wysokości autostrady uruchomiły lawinę deszczu. Co za kombinacja kolorów! Brakuje tylko zielonej Tesli, choć nie dla niej wyjechaliśmy dzisiaj z garażu. Głównym powodem było pięć metrów, najpiękniejszego ze współcześnie produkowanych, nadwozia, które postanowiliśmy sprawdzić daleko za Warszawą. No to w drogę.

Kolorowa śródziemnomorska kawalkada, tylko klimat bezwględnie umiarkowany

Nie lubię Porszaka w takich warunkach, zresztą co mają powiedzieć koledzy nie korzystający z handicapu czteronapędu. Nawet na płaskiej jak stół drodze dzięwięćsetjedenastka myszkuje przez trzydziestocentymetrowe walce nie radzące sobie w pełni z odprowadzaniem wody. Co za szkoda, dlaczego zawsze musi na mnie padać? Czy jak u Travisa dlatego, że zgrzeszyłem w wielku 17 lat? Zapowiada się na ulewę…

Jeśli Hołek czegoś się naprawdę boi, to 911-tki na mokrym. Why does it always rain on me?

Wtem dźwiękochłonny tunel autostrady przepełnia apokaliptyczny ryk. Nie, to raczej nie 430-tka. Dźwięk bardziej mięsisty i zajadły. Podobny do furii 430 Scuderia, ale głębszy, czuć że z większej objętości. Po chwili lewy pas należy do MC Stradale, samochodu, który nawet akustyką zdradza wyczynową proweniencje. Dokręcony do czerownego pola brzmi jak… nic co do tej pory słyszałeś na drodze publicznej. No cóż, w 911 Turbo nie zrewanżuję się równie chwalebną salwą z wydechu.

MC Stradale, choć przyzwyczajone do słońca w rodzinnych stronach, na mokrej autostradzie radzi sobie całkiem nieźle. Dźwiękiem torując sobie drogę

Opuszczając autostradę przesiadka. Wjeżdżamy na tereny, które od mechanicznego ryku naszej kawalkady chronić już będzie tylko ściana lasu. Tym razem za kierownicą Lambo, dużo bardziej opornego w prowadzeniu niż 911, ale co tu dużo mówić – zaje*iście szybkiego. Nawet po przesiadce z auta przepełnionego momentem w każdym zakresie obrotów, przeraża wolnossąca góra tej V10-tki.

Pora na Lambo. Przynajmniej przestało padać, bo trakcja Gallardo na mokrym, pomimo czteronapędu, jest bardzo 'tricky’

Chwila odpoczynku w lesie przy espresso. Choć na dobrą sprawę nie wiem po co. Przecież i tak zaraz wsiadam do Stradale.

Pobudzające espresso w środku Parku Narodowego. Zaraz Stradale!

A jednak się kręci! Nie pomyliłem się w niczym wyobrażając sobie MC Stradale jako trochę szybsze i bardziej niegrzeczne Granturismo. To ciekawe, bo nawet w najbardziej usportowionej wersji to pełnoprawny gran tourer, odgrażający się jedynie w tylnym lusterku klatką bezpieczeństwa. Owszem jest sztywniejszy, wnętrze zdominowane przez włókno węglowe również nie znalazło się tam ze względów estetycznych (pierwszy raz zobaczyłem kierownicę całą z karbonu…). Podoba mi się także to, co różni 4.7 l w Maserati od wszystkich V8 Ferrari. Przez to, że są mniej wysilone, dużo płynniej rozwijają moc i nie przymulają tak przy niższych zakresach obrotów. Pedałem gazu dawkujesz tu nie tylko moc na kołach, ale także stopień koncentracji uwagi przechodniów na Twojej osobie. Płynnie przechodzimy w ten sposób do kolejnej zalety gran tourera; wyciszenie wnętrza. W środku nie masz pojęcia, jakie spustoszenie siejesz w mijanym przez siebie ekosystemie.

Grand Tourer w najlepszym wydaniu. Podziwiam Maserati za stworzenie dzieła sztuki. Sztuki kompromisu

Zgłodniałem, to najwyższa pora na lunch. Atmosfera sielska, jak w Żelazowej Woli, brakuje tylko centralnie ustawionego Steinway’a i Scherzo Chopina. Zerkam z altany, ciekawe czy kiedykolwiek ten dziedziniec doświadczył takiego widoku. Najwspanialsze auta świata w jednym miejscu i niczym przepuszczone przez pryzmat kropel deszczu w tak fantastycznej tęczy barw. Scusa, patrząc na tak silną reprezentacje w Modeny bardziej pasuje mi tu jednak Traviata Verdiego.

Czy słyszycie muzykę?

Dania z Supercar Club Menu wspaniałe, ale nie przyjechaliśmy tu przecież dla przyjemności. Dla odmiany przez wąską bramę dworku przeciskam się Corvettą, kierując się z powrotem do Hiltona. W końcu wygoda w wydaniu totalnym. Dobrze się składa, właśnie wyszło słońce i Miś, jakby przewidując ten fakt, już wcześniej pozbawił mnie dachu nad głową. A jednak ta siedemnastka aż tak grzeszna nie była!

W tylnym lusterku archetypiczny obrazek. Granturismo pasuje tu jak żaden inny samochód na świecie

Na koniec 430, auto które znam już od każdej możliwej strony, a za każdym razem tak samo mnie zaskakuje. Czym? Dźwiękiem. Rykiem. Symfonią! Ferrari Spider to jeden z dowodów na istnienie sił wyższych w naszym świecie. Tak emocjonującej kombinacji nie mógł wymyśleć przecież człowiek.

W kościołach 430-tka Spider powinna być przechowywana w relikwiarzach

Powrót przez miasto, szkoda że już się kończy. Przejeżdżając głównymi arteriami stolicy przypominamy kroplę hydrazyny w nadtlenku wodoru. Eksplozje fleszy aparatów tylko migają w szybach, od czasu do czasu ktoś wybiegnie na środek drogi na czołówkę, dla złapania najlepszego kadru. Jakiś półinteligent w Seacie Ibizia, zostawiającej za sobą rakotwórczą chmurę, musiał wyprzedzić naszą kolumnę przeciwnym pasem, celując centralnie w nadjeżdżającego tira. Gdyby nie wyrozumiałość dużego moblika (a oni rzadko tak mają), byłby materiał do memento mori, który za każdym razem oglądam na kursie redukującym punkty karne. Na przystanku jakaś pani tak bardzo zafrapowała się dźwiękiem Stradale, że będzie musiała czekać na następny tramwaj. Wszyscy zachowują się jak dzieci.

Spektakularny powrót przez miasto i kilku motoentuzjastów na sumieniu

Zresztą tak samo jak my.

Gran Turismo Stradale uważam za zakończone, choć jak w muszli zakupionej na targu nad morzem, echo włoskiej motoryzacji zabieram ze sobą rezerwując na kilka dni 430-tkę

Powrót

(R)ewolucja gatunku

2012-08-13

Bez awangardowego pomysłu Audi na Quattro, cytując klasyka, nie byłoby niczego

Kiedy na początku lat 80. legendarny Fin Hannu Mikkola wysiadł z prototypu Audi Quattro po pierwszej jeździe testowej, stwierdził z fascynacją: Właśnie doświadczyłem powiewu przyszłości. Ten samochód zrewolucjonizuje rajdy na zawsze. Od tego momentu na całym świecie rozpoczyna się epoka kultu rajdowych maszyn spod znaku napędu na cztery koła i turbodoładowania. Trzy dekady później z fabryki w Jokohamie wyjeżdża pierwszy egzemplarz samochodu, który choć jest tylko kontynuatorem genialnej idei Audi, to jak Neil Armstrong wykonuje wielki skok dla supermotoryzacji. Przełomowość Nissana GT-R sprowadza się do oswojenia, niewyobrażalnych jeszcze kilka lat temu, osiągów i zaoferowania ich niezawodowcom w formie zwykłego samochodu z dywanikami i uchwytem na kubki. Zniewolenia kierowcy wszędobylskimi komputerami sterującymi każdym parametrem pracy auta, ale w jedynym słusznym celu – aby być jeszcze szybszym bez względu na kompetencje kierującego i jego awersję do hardkoru. Jest ucieleśnieniem marzeń współczesnych ojców, którzy za młodu fascynowali się rywalizacją B-grupowych Audi Quattro wyobrażając sobie, jakby to było, gdyby sami na co dzień dosiadali pięciusetkonnego potwora.

Nissan GT-R chce bywać na salonach, ale sentymentalnie przenosić się w dawne brudne areny zmagań aut B-grupowych

Często błędnie konfrontowany z GT-R’em Lancer Evo to zgoła inna maszyna – zarówno konstrukcyjnie, jak i w zamysle użytkowym. Przesiadając się z dowolnego auta do Evo odnosisz wrażenie, jakby jego nadwozie uzbrojono ołowiem. W zakrętach, natomiast, jakby niewidzialna ręka dociskała przednią oś, nie dając jej szans na podsterowność. Fascynuje Cię, że to jedno z nielicznych aut świata, w którym elektronika wspomaga poslizgi, a nie niweluje, dając Ci przy tym pełną kontrolę prowadzenia. Korzystasz z połączenia intuicyjnej rajdowej amortyzacji, z relatywnie niedużą masą auta, dzięki czemu wymagające nawierzchniowo drogi nie są powodem do rozczarowań, a bardziej zachętą do jeszcze mocniejszego wciskania pedału gazu. Czujesz się jak Montana w Człowieku z blizną, gdy podczas deszczu przejmujesz władzę nad miastem, a inni pokornie ustępują Ci miejsca. Ale kiedy tylko słońce wysuszy wilgotną drogę i zrobi się przyczepnie, z trwogą spoglądasz w tylne lusterko, czy aby właśnie Nissan GT-R nie zabiera się za pożarcie Cię swoją kuriozalną, rodem z japońskiej Mangi, paszczą.

Evo porusza się w obszarach, w których innym supersamochodom bywać nie wypada

GT-R zastępuje ołów hartowaną stalą, rezygnuje z usług niewidzialnej ręki na rzecz żelbetonowego bloku, a każdą sytuację, którą aktywne systemy Evo odebrałyby jako dobry pretekst do poślizgu, gasi w zarodku i wszelkimi dostępnymi metodami zmusza bryłę auta do jak najszybszego opuszczenia zakrętu. W konsekwencji jest dużo cięższy, ale też stabilniejszy, co daje – najczęściej złudne – poczucie, że nic nie jest w stanie wytrącić go z równowagi. Monumentalne podwójnie doładowane 3.8 V6 GT-R’a, w porównaniu z ambitnym dwulitrowym turbo Evo, przypomina bezwględną siłę liczebności perskiej armii, która napotyka opór natchnionych, ale w mniejszości Greków. Tak długo, jak jest przyczepnie, każda konfrontacja dynamiki Nissana i Mitsubishi (we wszystkich dostępnych wersjach mocy) skazana jest na termopilski rezultat. Konsekwentną ewolucję prowadzącą do technicznej doskonałości, jaką przeszły Lancery Evo, Nissan zastąpił twardą rewolucją, burzącą bez skrupułów wszelkie podwaliny dawnego porządku. Objął władze w najbardziej bezwględny, acz niezwykle wyrafinowany sposób.

Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny…

Wrażeniami z jazdy klubowym Lancerem Evo X i Nissanem GT-R podzielił się z nami Kuba, kolejny Klubowicz o rzadkiej umiejętności trafnego przekuwania emocji prowadzenia na tekst. Przy okazji genialnie puentując różnice między jednym i drugim autem:

Niewielki doładowany silnik jest dla rozleniwionego prowadzeniem automatycznych aut kierowcy, takiego jak ja, sporą frajdą i dobrą okazją do popracowania nad dyscypliną jazdy. EVO jest samochodem dość bezkompromisowym, a mimo to w pełni użytecznym, w pełni czteroosobowym. Prowadzi się bardzo pewnie i posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Zakręty grzecznie wybiera po narzuconym przez prowadzącego torze, przy czym niekoniecznie musi się to odbywać przy kołach kręcących się w kierunku jazdy. Elektronika nie tylko na to pozwala, ale wręcz chyba do tego zachęca.

W przeciwieństwie do ultraprecyzyjnego Nissana GT-R, w którym rola kierowcy ogranicza się do skierowania przodu auta we właściwym kierunku, naciskaniu pedałów i do nieprzeszkadzania, EVO trzeba prowadzić i EVO prowadzić się daje. Jadąc GT-R’em czuję się, jakbym był wożony, prawie jak pasażer. Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny… GT-R jest statecznym Panem, świetnie znającym się na swojej robocie. EVO jest jak podekscytowany dwudziestolatek, nie bez powodu pewien siebie, lekko zarozumiały i zawsze skory do uciech.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Vogard Chronozoner F1

2012-08-07


Zegarki Vogarda pierwsze na świecie pozwalają ustawiać czas dowolnej strefy czasowej jednym ruchem ręki. Służy temu specjalny mechanizm złożony z malutkiego sprzęgiełka i systemu dźwigienek, dzięki któremu po przekręceniu bezela i ustawieniu wybranej strefy czasowej w pozycji godziny 12, zegarek automatycznie przestawia się na lokalny czas.

Oryginalny Timezoner stał się tak popularny w kręgach motorsportu, że Vogard wypuścił specjalną serię Chronozoner F1, na której zamiast stref czasowych są słynne tory wyścigowe, a design nawiązuje do kontrolek samochodu F1.

Cena ok. 50.000 PLN.

Powrót

Naucz się jeździć

2012-07-23

Jazda GT to taka, której celem jest przyjemność z jazdy; na tyle szybka, aby dawać frajdę, na tyle rozsądna, aby zapewniać bezpieczeństwo

Jestem dobrym kierowcą. Mówię dobrym przez wrodzoną skromność; tak naprawdę uważam, że jestem świetny. Uważałem. Do zeszłego weekendu.

Przeglądając klubową listę propozycji spędzania czasu z autami zawsze przelatywałem nad pozycją „Trening drogowej jazdy GT”. Co miałoby mnie interesować w jeździe drogowej – jeżdżę wszak od dwudziestu lat i to zwykle ja uczę innych na trasie. Czego miałbym się uczyć – parkowania i ruszania pod górę z ręcznego… Gram w innej lidze – mam za sobą mnóstwo track-day-ów, starty w KJS-ach, jazdy po zamarzniętych jeziorach; no generalnie jestem wyjadaczem. Na moim poziomie interesuje mnie obcinanie czasów na torze i nauka w warunkach bojowych od najlepszych – być może Hołek jest w stanie coś mi pokazać.

Któregoś poniedziałkowego ranka, zwracając Ferrari w Hiltonie, zauważyłem dwa klubowe auta czekające na mycie. Ktoś miał mnóstwo frajdy przez weekend – przody oblepione tysiącem rozmazanych insektów, boki z pióropuszami rozbryzgów spod kół, szyby przezroczyste tylko w zasięgu pracy wycieraczek, felgi zasypane czernią klockowego pyłu. Patrząc na błyszczące Ferrari, którym pokręciłem się po mieście, miałem poczucie zmarnowanego weekendu. Niezawodny jak zwykle Miś wyjaśnił, że ta dwójka w środku nocy wróciła z treningu GT. Hmmm…

Nie mając żadnych ciekawych planów na kolejny weekend i generalne zaufanie do tego, co proponuje Klub, poprosiłem o rezerwację.

W piątek późnym wieczorem spotykamy się z Kamilem w garażu Hiltona.

Mniej więcej 200 km na południe od Warszawy drogi zaczynają zachęcać do jazdy

Gotowe do drogi czekają Vettka i GTR. Omawiamy zasady, trasę, testujemy łączność radiową i ruszamy. Przed nami 450 km. Późna pora sprawia, że wyjazd z Warszawy jest sprawny. Od rogatek zaczyna się przyjemna jazda szybką, ale nie nudną drogą. Ruch jest już przerzedzony, ale wciąż droga nie jest pusta. Kamil prowadzi i pokazuje, jak jechać w duecie – sygnalizować, czy jest miejsce do wyprzedzania, ostrzegać o zagrożeniach, pomagać sobie włączać się do ruchu i przeskakiwać kolejne odcinki, korzystając z możliwości mocnych aut. Jedziemy bardzo sprawnie, jak to określa Kamil – asertywnie – ani przez moment nie można stracić koncentracji, mimo że nie rozwijamy szczególnych prędkości. Sam jechałbym miejscami znacznie szybciej, ale trasę pokonywałbym wolniej, tracąc na niepewnościach, zawahaniach i szybciej się męcząc sinusoidą tempa. Pierwsza lekcja daje do myślenia – jechać równo i zdecydowanie, nigdy nie agresywnie czy ryzykancko.

Cały czas rozmawiamy z sobą przez radia, wymieniamy się uwagami, dzięki temu Kamil zwraca mi uwagę na niuanse. Jak czytać drogę, intencję innych kierowców a swoim zachowaniem jednoznacznie komunikować własne zamiary.

Trasa upływa nam na nauce czytania drogi i intencji innych kierowców

Niesamowite, ale „język ciała” działa też w przypadku aut.

Wjeżdżamy dwupasmówką do miejscowości, zbliżamy się dość szybko do auta jadącego prawym pasem – Kamil mówi: „Nie wyprzedzamy, bo on zaraz zjedzie na lewy”. Nie skumałem, ale faktycznie za moment lokales bez migacza pakuje się na lewy. Zostając na prawym płynnie wyprzedzamy go swoim pasem. „Skąd wiedziałeś?” – pytam. „Po dryfie. Kierowca, który zamierza zmienić kierunek a myśli o czymś innym, instynktownie zbacza w stronę, w którą chce skręcić; wygląda to jakby auto ściągało jadąc na wprost. W 9 przypadkach na 10 znaczy to, że za chwile skręci bez migacza, nie patrząc w lusterka”. I faktycznie – takich dryfujących aut spotykamy przez następne dwa dni jeszcze kilka. Teraz sam już potrafię to czytać.

Trzeci wymiar pojawia się tuż za Sandomierzem

„Zawsze zakładaj, że inni na drodze chcą Cię zabić. Nie tylko niektórzy, ale każdy, wszyscy. Nie tylko kierowcy, ale też drogowcy, piesi, rolnicy, policjanci. Jedź z nastawieniem, że każdy z nich zrobi coś, aby Cię załatwić i zrobi to najbardziej perfidnie, jak się da – tuż przed Tobą, znienacka, po zmyłce. Jedź jakbyś grał w grę, w której z ciężarówki przed Tobą zaczną spadać drewniane bale, z boku wyjeżdżać Ci pod koła traktory a auta z przeciwka celować prosto w Ciebie. Ty masz się nie dać, trzymać do każdego taki dystans, żeby nie dał rady Cię dosięgnąć, być szybszym, robić uniki” – Kamil wykłada mi swą filozofię jazdy drogowej przy parującej kawie przed stacją. Stoimy oparci o pracujące auta, przed nami jeszcze długa droga w czarną już noc, rozmawiamy wyłącznie o autach, jeździe, technice. Prawdziwie męski wyjazd.

Drogi stają się coraz bardziej górskie a jazda absolutnie absorbująca

Za Stalową Wolą robi się pusto i coraz bardziej kręto. Zaczynamy wstęp do jazdy GT – kluczową rolę zaczyna grać kinetyka. Odpowiednie momenty hamowań, balans środkiem ciężkości, dociążenia zgrane ze skrętami. Niby znam to wszystko ze sportu, ale na drodze nigdy nie miałem dostatecznie dużo zajawki by stosować. Poza tym z każdym kolejnym kilometrem przekonuje się, że droga to nie tor i nie można żywcem przenosić tych samych technik.

Po przyjeździe nawijamy pierwsze kilometry, wykrzewiając zgnuśniałe przyzwyczajenia z jazdy po mieście

Drogi stają się coraz bardziej górskie a jazda absolutnie absorbująca i przyjemna w stopniu, jakiego nie zaznawałem dotąd poza sportem. Jedziemy pewnie, dynamicznie i choć w teorii wydaje się to niemożliwe, wykorzystujemy potencjał ponad 400-konnych aut mimo że prędkości są cały czas rozsądne. Ba, często gęsto trudno wykorzystać limity ograniczeń.

Ani przez moment nie czuję, byśmy ryzykowali.

Jeszcze przed spaniem ćwiczymy koncentrację podczas jazdy i korzystamy z tego, że o zmroku ślepe zakręty stają się transparentne dla kierowcy

Nocleg w kompletnej ciszy, w pensjonaciku pod rozgwieżdżonym niebem, przynosi odpoczynek po 5 godzinach nocnej jazdy. Zasypiając przed oczami wije mi się niekończąca się droga. A jeszcze nawet nie rozpoczęliśmy.

Pobudka o piątej nad ranem, zamin zacznie się ruch kościelny. Samochody rozgrzeją się na wolnych obrotach, my potrzebujemy kawy

Przy sobotnim śniadaniu (prawdziwe wiejskie jedzenie, nie żadne eko-marketingowe-ściemy z delikatesów!) rozmawiamy o istocie jazdy GT.

Pora na przystanek i parujacego łemkowskiego placka. Samochody też zasłużyły na chwilę wytchnienia

Kamil jak zwykle ma prostą definicję – jazda GT to taka, której celem jest przyjemność z jazdy; na tyle szybka, aby dawać frajdę, na tyle rozsądna, aby zapewniać bezpieczeństwo.

Całą sobotę i niedzielę poświęcamy na wcielanie w życie tej teorii.

Gdy na dojściu jestem po zewnętrznej, w każdej chwili mogę łatwo uciec do wewnątrz

Zaczynamy od podstaw i tego, że właściwy tor jazdy po drodze jest zupełnie inny niż torowy. Nie można jechać od krawędzi do krawędzi, ryzykować wypuszczania na wyjściu z zakrętu, gdzie coś może jechać z przeciwka. Ćwiczyliśmy więc tor z „zaglądaniem w zakręt”, czyli bardzo opóźnione wejście po długim dojściu po zewnętrznej, tak aby kinetyka na wyjściu wpychała na wewnętrzną, czyli swój, prawy pas. Genialne, jak to działa i jak zmienia percepcję jazdy! Koniec ze stresem, że nie wiem, co za zakrętem, bo po pierwsze widzę znacznie więcej, po drugie ani przez moment nie ryzykuje wypadnięcia na nie swój pas a po trzecie i najlepsze – zawsze kinetyka pozwala mi zrobić korektę we właściwym kierunku.

Upływają kolejne kilometry. Optymalny tor jazdy wchodzi mi w krew i dostrzegam nowy wymiar przyjemności z jazdy

Gdy na dojściu jestem po zewnętrznej, w każdej chwili mogę łatwo uciec do wewnątrz i nie mieć żadnych problemów z zakrętem. Od momentu skrętu tor już się tylko zacieśnia, więc zawsze mogę go dokręcić. A na wyjściu wypadkowa sił i tak niesie mnie do środka. Rewelacja. Jeżdżąc tyle lat nigdy na to nie wpadłem. Kamil ma nieprawdopodobną praktykę w jeździe i to czuć na każdym kilometrze. Jeszcze nigdy nie miałem tyle frajdy z nauki.

Tak się łączy przyjemne z pożytecznym – pocztówkowe krajobrazy i ambitne drogi

W dwie doby zrobiliśmy prawie 1.500 kilometrów, w zasadzie niemal każdy z nich był przyjemny i rozwojowy. Jeździliśmy w różnych konfiguracjach – głównie pierwszym autem jechał Kamil, ja naśladowałem jego tor, ale też zmienialiśmy się kolejnością, aby Kamil mógł poprawiać moje błędy.

Jeździliśmy też wspólnie jednym autem, aby obserwować pracę rąk na kierownicy, nóg na pedałach i jeszcze lepiej podpatrywać niuanse.

Mieliśmy też nocny „co-drive” na jednej z przełęczy – re-we-la-cja!

Byłem zmordowany, ale wyjeżdżony z satysfakcją, która pojawia się po dobrej robocie

Wróciliśmy w niedzielę późną nocą. Byłem zmordowany, ale wyjeżdżony na maksa. I to wyjeżdżony z satysfakcją, która pojawia się po dobrej robocie – niemal jak u Kotarbińskiego… W każdym bądź razie sport nie daje mi takiego poczucia – z toru zwykle wracam zirytowany, bo jakieś cholerne niuanse zawsze nie grają, zawsze mogłoby być o ileś dziesiątych szybciej. Tym razem wszystko grało perfekcyjnie. I uświadomiło mi, jak wiele jeszcze mogę się nauczyć. Nawet w tak wydawałoby się banalnej jeździe drogowej.

Odstawiając niemiłosiernie umorusanego GT-Ra i Vettke do mycia, zastanawiałem się kogo tym razem zachęcą do treningu.

Bartek / Supercar Club Poland

Powrót

Horyzont zdarzeń

2012-07-09

W tym miejscu czas przestaje płynąć i nie myślisz o niczym innym, tylko o jeździe

Wstałem dziś tak jak zwykle o 5.30. I nie był to początek piosenki o Wałęsie. Po raz drugi w tym miesiącu córka złapała rotawirusa, nie pozostawiając nam wiele czasu na sen tej nocy. A spotkanie zaczynało się punkt dziesiąta w Poznaniu. Szybka jajecznica z kawą, teczka do bagażnika, zapiąłem pasy i wcisnąłem przycisk Start. Na desce rozdzielczej pojawiły się kolejno każdy z pięciu pasków, zwieńczone dumnym AMG. Zostały mi dwie godziny i 300 km autostrady A2.

Aby się nie spóźniać, niektórzy wykorzystują budziki. A ja to

Ze wszystkich opowieści, którymi ojciec, wykładowca akademicki na wydziale fizyki i gorący orędownik teorii dziedziczenia zainteresowań, próbował zachęcić mnie do swojego zawodu, najbardziej utkwiła mi w pamięci ta o Ziemi. Mianowice gdyby zgnieść ją do rozmiarów główki od szpilki, miałaby tak ogromną siłę grawitacji, że nic nie uniknęłoby pochłonięcia do jej wnętrzności. Nawet światło. Dla obserwatora siedzącego we wnętrzu takiej czarnej dziury czas przestaje płynąć, a wszystko dookoła, choć w realnym świecie, przypominałoby krajobraz rodem z filmu science fiction. I tak się właśnie poczułem.

Porsche GT3 RS, Gallardo Superleggera i 430 Scuderia to mistrzowie wagi lekkiej wśród wolnossaków. CLK63 AMG Black Series nokautuje ich swobodą generowania mocy swojego ponad sześciolitrowego V8

CLK63 AMG w specyfikacji Black Series to nie samochód do powożenia, crusingu i jakiejkolwiek innej formy bezstresowego przemieszczania się. Jest bardzo wymagający w szybkiej jeździe, ale godziwie za to wynagradza. Prowadząc go nie liczy się dla mnie nic dookoła, wąskimi kubełkami i monolitem nadwozia dopasowuje się do mnie, jak najlepsza koszula szyta na miarę. Tylko wyścigówka daje możliwość doświadczenia czegoś podobnego. Jak ów pasażer we wnętrzu czarnej dziury nie potrafię wyjść z podziwu, że jestem częścią czegoś tak wszechmocnego, choć jest po prostu kawałkiem materii. I zrozummy się dobrze, są auta szybsze zarówno na prostej, jak i w zakrętach, ale takiej nici porozumienia między kierowcą a autem nie daje żaden znany mi samochód z homologacją drogową.

Pokaż mi drzwi, to powiem Ci, jaki masz samochód. Te mówią nad wyraz dosadnie

Na autostradzie, nie prowokowany pedałem gazu, jest siłą spokoju i stabilności. Torową geometrią zawieszenia wgryza się w asfalt, reagując jednak dosyć nerwowo w pierwszej fazie skrętu. Na wysokości Grodziska Mazowieckiego, podczas wyprzedzania na wiadukcie, najechałem na niewyrównany z asfaltem przepust. To wystarczający pretekst, aby kierownica stała się lekka. Momentalnie przypomniałem sobie słowa Hołka o charakterystyce prowadzenia dzięwięćsetjedenastki: im bardziej masz wrażenie, że trzyma, tym gwałtowniej puszcza. Już będę się pilnował, obiecuję.

Prawdziwa zabawa w Black Series pojawia się wtedy, kiedy zaczynasz skręcać

Rozczula mnie także jego apetyt na prędkość, tempo obrotu wskazówki prędkościomierza zdaje się nie zwalniać w zakresie osiągalnym na A2; to jest do 110 km/h, ma się rozumieć. Na siódmym biegu ze stałym gazem dyskretnie warczy wyczekując z niecierpliwością na choć drobne zachwianie prawej stopy. Wtedy z entuzjazmem psa widzącego pana po całym dniu pracy redukuje trzy biegi i rozpoczyna się emocjonująca wspinaczka po ścianie obrotów silnika i zakresów tonalnych wydechu. Szkoda, że nie ma skrzyni dwusprzęgłowej takiej jak 911 Turbo, ale i tak pracuje płynnie i szybko.

AMG Speedshift to nie PDK, ale dobrze wpisuje się w charakter silnika w Black Series

Na ulicę św. Marcin przyjeżdżam spóźniony o 20 minut. Wychodząc z samochodu rzucam szybkie spojrzenie na jego sylwetkę niczym Dawida Buonarottiego. Z opowieści ojca pamiętam jeszcze horyzont zdarzeń, teoretyczną sferę otaczającą czarną dziurę, spoza której nie ma już ucieczki. I chyba coś jest w nazwie Black Series, bo ilekroć trochę nim pojeżdżę, nie potrafię przestać o nim myśleć. Podczas jazdy nie pozwala mi skupić się na niczym innym. Nawet u celu podróży pozostawia niedosyt jazdy, bez względu na to, ile nim przejadę. Staje się moim horyzontem zdarzeń.

Krzysiek / Supercar Club Poland

Powrót

Miś

2012-06-11

Spaliło mnie słońce w Ferrari bez dachu. Uszy pękają od ryku Lambo na 'Sporcie’, szyja boli od przeciążeń w Porsche. Wieczorem melanż na mieście z modelkami. Mam tego dość…

Hej! Nazywam się Marcin. Dla znajomych Miś. Mam najgorszą robotę w Polsce.

Od rana wydzwania do mnie prezes pewnej dużej spółki. Męczy, żebym zrobił dla niego odstępstwo od regulaminu. Jakie odstępstwo?  Tyle razy mówiłem, że dla nikogo nie robię wyjątków. Lubię go, sympatyczny facet, często zaprasza mnie do swojej loży VIP, ale rzadko kiedy mam czas. Jestem zarobiony.

Nie on jeden. Poważni biznesmeni, lekarze, prawnicy a stale mnie do czegoś namawiają. Przynoszą czekoladki, których nie jem, bo przytyję i nie będzie mi pasowała służbowa koszula. Utrapienie z tym szyciem na miarę – tak dopasowane, że lekko sobie pozwolę i zaraz trzeba szyć nową.

W fabryce Lambo. Jak zwykle wszystko na mojej głowie…

Dobra, koniec gadki, muszę się przejechać Corvettą. Niestety, też cabrio a dziś słońce. Cabrio i słońce – to moje utrapienie w lecie. Kurczaczek, w schowku znalazłem mandat. Zapomniałem zanieść do księgowości, żeby zapłacili. Idzie w koszty…

Dzwonią z BMW – chcą koniecznie dać mi pojeździć swoimi autami. Może któreś mi się spodoba. W tym tygodniu bez szans – jeżdżę Audi i Jaguarami.

Valentino pytał, jak jeździć szybko, no to mu powiedziałem

Gdy jadę Vetką przez Krakowskie Przedmieście, macha do mnie pani z telewizji – faktycznie, przecież jutro kręcimy. Znów puder a potem światła w oczy. Ech, telewizja, to też moje utrapienie.

Podobnie jak klimatyzacja w Hiltonie, która notorycznie przesusza mi skórę. Nie pomaga nawet SPA, do którego chodzę po przedobiednim basenie. Dobrze przynajmniej że mam je w Hiltonie i nie muszę nigdzie jeździć, bo służbowe Subaru ma tylko 340 koni, więc jeżdżę nim tylko wtedy, gdy muszę.

Horacio Pagani prosił mnie o ustawienie geomertii w Zondzie, bo coś im się nie prowadzi

Jutro jedziemy nim do Olsztyna na co-drive z Hołkiem. Znowu tyle kurzu. Pojutrze muszę skoczyć z Gallardo do Berlina. Dobrze że chociaż A2 otwarta. W przyszłym tygodniu Lazurowe Wybrzeże, za dwa tygodnie Toskania. Stale gdzieś muszę jeździć. Ile można…

Kurcze, zapomniałem – dziś jeszcze przychodzą dziewczyny na casting. Najlepsze będą ze mną jeździć po klubach. A wieczorem klubowa kolacja z szampanem. Zaharowuje się w tej robocie…

Nazywam się Marcin. Mówią na mnie Super Miś. Mam najgorszą fuchę w Polsce. Jestem menedżerem floty w Supercar Club Poland.

PS.

A kto to jest ten w garniaku, koło Misia?

Miś / Supercar Club Poland

Powrót

Bezczelny typ

2012-05-28

Rynek w Paczkowie czaruje kolorowymi elewacjami domów. Ale ja nie o tym. W końcu nie przyjechałem tu dla przyjemności…

Mała kawiarenka nad jeziorem Otmuchowskim, pocztówkowy krajobraz karłowatych domków podobnych do tych z austryjackiej wsi podalpejskiej. Brakuje tylko łąk ściętych jak od linijki i krów brzęczących wesołymi dzwonkami. Uwielbiam te strony i wracam tu regularnie nie tylko ze względu na widoki. W Paczkowie geriatryczna 46-tka, przepełniona pełnoletnimi Mercedesami sanatoryjnych kuracjuszy, rozwidla się na mało uczęszczaną drogę 382 i po kilku kilometrach przekracza granicę polsko-czeską. Tam w obęciach gór Złotych i Hrubego Jesenika pasjonat jazdy nabiera drugi oddech i wkracza na drogi równie piękne i kręte, co mało uczęszczane. Czego można więcej chcieć?

Zlate Hory, w XXI w. zastanie Cię tu gorączka, ale co najwyżej jazdy

Samochodu! W przeciwieństwie do zeszłego roku, z biegówkami na dachu i pięcioma pasażerami na pokładzie, tym razem zabrałem urządzenie rozdziewiczające każdego kierowcę, który uważa, że za kierownicą doznał już wszystkiego. Ekstremum klubowej krzywej gran turismo, najbardziej kompetentny z wyzywających samochodów, krańcowy kompromis wyczynu i drogowej użyteczności – Mitsubishi Lancer Evo. Ciagle syty wrażeniami z rajdówki na bieszczadzkiej pętli zdecydowałem nie zmieniać surowości doznań za kierownicą, a jedynie przenieść się z wąskich i zaskakujących dróg karpackich na szersze i szybsze trasy wschodnich Sudetów. Czy i tu sprawdzi się koncepcja doładowanego sedana?

W Lancerach Evo więcej chłopców stało się mężczyznami niż na tylnym siedzeniu aut rodziców

Zlate Hory, początek i koniec mojej wyprawy. W tym miejscu w XIII w. rozgorzała i wygasła nadzieja na europejski Klondike – zresztą po dzis dzień odbywają sie tu zawody płukania złota. Są stąd trzy drogi do wyboru, pierwsza – szybsza – prowadząca przez Vrbno i nastepnie zamykająca od wschodu Jeseniki aż do Rymarova. Druga, bardziej techniczna i atrakcyjna krajobrazowo, przecinająca Jesenik i Bele pod Pradedem, z proszącym-się-o-Ferrari odcinkiem do Loucna nad Desnou, aż do Sumperka. Trzecia trasa ociera się o masyw polsko-czeskiego Śnieżnika, znana z licznych mijanych po drodze kurortów uzdrowiskowych, docierająca do Sumperka fenomenalną 446 lub kontynuowana główną 369 przez Olsany i Busin dołącza do 11 i w Cervena Voda skręca na przefenomenalny odcinek do Zamberka. Wybór padł na opcję drugą, głównie ze względu na rekomendowane w scenariuszu klubowym Cervenohorskie Sedlo, czyli piękną przełęcz drogową sięgającą 1100 m npm.

Czerwona trasa, przecinająca Cervenohorskie Sedlo, to pozycja obowiązkowa dla pasjonaty ambitnej jazdy

W przeciwieństwie do sąsiadujacej po zachodniej stronie Śnieznika Kotliny Kłodzkiej, rejon ten obfituje w cudownie puste i równe drogi, świetnie sprawdzające się pod kołami supersamochodów. Czy Lancera także? No właśnie nie. A przynajmniej nie do końca. Czasem odczuwam coś takiego, jak symbioza samochodu z drogą. Kiedy prowadzenie staje się intuicyjne jak chodzenie, a kierowca nie walczy z samochodem i samochód nie męczy się na drodze. Ot Impreza STi w Bieszczadach czy Gallardo na Grossglocknerze. Choć trudno zarzucić dziesiątce cokolwiek w kategoriach sportowych kompetencji, traci się tutaj przez swoją uniwersalność i asfaltowo-szutrowo-śnieżny kompromis konstrukcyjny. Po pierwsze środek ciężkości, zbyt wysoki jak na Cervenohorskie patelnie i w konsekwencji ciut-za-długa bezwładność odbicia zawieszenia na wyjściu. Brakuje mu w tym konkretnym środowisku płaszczkowatości Ferrari czy wyczuwalności drogi charakterystycznej dla R8. Po drugie silnik, pracujący zbyt ciężko dla uzyskania tego samego efektu, jaki osiągają bez spinki jego więksi pojemnościowo bracia. Po trzecie wrażenie ciągłej walki na drodze, które towarzyszy kierowcy prowadzącemu Evo.

Podziwiam supersamochody za to, że aby jechać szybko, nie muszą się starać. Swoboda z jaką przychodzi im skręcanie i ucieczka z zakrętu. W Evo zawsze jesteś zaangażowany w jazdę, każdy odcinek daje Ci poczucie, że właśnie stałeś się bohaterem, ale też nie możesz odseparować się od drogi, pozwolić na chwilę słabości. Cały czas czujesz, jak pracują wnętrzności samochodu i w jaki sposób akcja rąk na kierownicy i stopy na pedale gazu zamienia się w reakcję na kołach. Dla kontrastu Lambo ofiarowuje Ci tylko efekt finalny tych starań, nie wdając się w szczegóły pośredniczące. Jest przy tym na równi, a w konkretnych środowiskach, jeszcze bardziej skuteczne. Ech, szkoda że nie wziąłem tutaj Gallardo…

Wtem w bocznym lusterku pojawia się gość, zbyt szybko powiększający się aby sugerować, że kierowca przemieszcza się w tempie rekreacyjnym. Świetnie, to miejscowa 911-tka, idealny pretekst do sprawdzenia faktycznych możliwości Evo. Kilka kilometrów dalej wszelkie wątpliwości rozwiały się. Niedojrzały drogowy zawadiaka z Japonii zanihilował drogowego profesora wesoło zionąc ogniem z rur wydechowych na wyjściach z zakrętów. W trybie pełnej koncentracji staje się tak bezwzględnie szybki i nieosiągalny dla aut trasowych, że w głowie kierowcy mogą pojawić się wyrzuty sumienia z kopania leżącego. Chwilę później, kiedy odpuszczasz i przechodzisz w tryb crusingu, znowu zaczyna Cię denerwować, a to zbyt czułym układem kierowniczym, wiercącym w głowie buczeniem tłumików czy wiecznie wyczuwalną pracą przeniesienia napędu.

Jezioro Otmuchowskie przed zachodem Słońca

Nastaje wieczór, czas uciekać do domu. Za każdym razem coraz ciężej rozstaję się z Jesenikami. Tym razem bogatszy o kolejne doświadczenie. Świat supersamochodów jest niezwykle różnorodny i nigdy nie przestaje Cię zaskakiwać. Jedyne co potrzebujesz, to właściwa droga. Tam pojawia się prawdziwa radość z jazdy i zrozumienie specyfiki samochodu. A Evo to naprawdę bezczelny typ.

Tomek / Supercar Club Poland

Powrót

V-MAX

2012-05-21

Prędkośc maksymalna fascynuje. Dotarcie do tego magicznego miejsca, w którym kolejne km/h przestają kapać, mimo że twardo trzymasz gaz w podłodze, ma w sobie zawsze coś z absolutu. Poczucie „zmaksowania” samochodu daje dziwną, niemal perwersyjną satysfakcję dojścia do kresu.

Dziś jednak rzecz będzie nie o doznaniach, ale o twardej fizyce prędkości maksymalnej.

Co od czego zależy

Maksymalna prędkość auta zależy od trzech rzeczy:
– mocy maksymalnej,
– oporów toczenia,
– oporu powietrza.

Dla uproszczenia, by móc pominąć kwestię przełożeń, przyjmijmy, że moc maksymalna na najwyższym biegu pokrywa się z prędkością maksymalną (jeśli tak nie jest, należy brać poprawkę na za wcześnie kończący się bieg, co skutkuje odcinką, lub za długi bieg, co skutkuje tym, że auto nie jest w stanie rozwinąć mocy maksymalnej).

Moc maksymalna – wiadomo – zależy od silnika. Każdy ją zna, więc możemy iść dalej.

Opory toczenia zależą od wagi auta, współczynnika tarcia (opon o drogę i wewnętrznego w zespole napędowym) i w niewielkim stopniu od prędkości.

Opór powietrza zależy od powierzchni czołowej auta, współczynnika oporu/opływowości (Cx) oraz (to kluczowe!) kwadratu prędkości.

Przy wysokich prędkościach opór powietrza jest tak dalece wyższy niż opory toczenia, że te drugie można pominąć (dla ścisłości opory toczenia są stałym współczynnikiem „zmniejszającym” moc przenoszoną na drogę – zwykle pochłaniają od kilku do dwudziestukliku procent mocy silnika).

Sigma i Pi

Pora przypomnieć sobie matematykę dla klasy siódmej.

Obliczanie prędkości maksymalnej wymaga więc znajomości mocy, powierzchni czołowej i współczynnika Cx. Ciężko zwłaszcza o dwie ostatnie dane. Natomiast łatwo i przyjemnie można przeliczać, jakiej mocy trzeba, aby dane auto osiągnęło konkretną prędkość. Wystarczy wiedzieć, że przyrost mocy jest proporcjonalny do sześcianu (trzeciej potęgi) prędkości. Dlaczego trzeciej? Ponieważ opór powietrza zależy od drugiej potęgi prędkości a moc bezpośrednio od pierwszej – czyli razem sześcian prędkości.

Pobawmy się w przybyszów z Matplanety.

Ile mocy musiałby dostać extra Fiat 500 (69 KM), aby jego prędkość maksymalna wzrosła ze 160 do 300 km/h? Liczymy: 300/160 to 1,875. Zaś 1,875 do sześcianu to 6,59. Zatem Pięćsetka musiałby mieć 6,59 razy więcej mocy, czyli dokładnie 454 KM, by wyciągać trzy paczki.

Weźmy teraz jakiegoś klocka, np. BMW X6, którego v-max nie jest ograniczony elektronicznie, np. 4.0 – 305 KM i 237 km/h. Żeby ten bunkier rozpędzić do 300 km/h, musiałby mieć: 300/237 = 1,266 (do sześcianu 2,03), czyli 619 KM, aby jechać 300 km/h. Nieźle…

Teraz w drugą stronę. Klubowe Gallardo ma 560 KM i rozwija 325 km/h. Ile mocy wystarczyłoby Lambusiowi, żeby wyciągał skromne trzy stówki? Liczymy – 300/325 to 0,92, co do sześcianu daje 0,787. Zatem Gallardo wystarczy 440 KM. Znaczy się, jest nieco bardziej opływowe niż X6 czy Fiat 500.

Porsche 911 Turbo ma 500 KM i jedzie 312 km/h. Do trójki z przodu wystarczyłoby mu: 300/312 = 0,962 (do sześcianu 0,889), czyli 444 KM. A więc Gallardo jest ździebko bardziej opływowe.

Co na to Ferrari F430 Spider? 490KM i 310 km/h. Działania każdy potrafi już przeprowadzić sam. A więć F430 do trzystu wystarczy 440 KM. Dokładnie tyle, co Lambo.

Audi R8 – 420 KM i 301 km/h. Czyli 416 KM, aby jechać 300 km/h. Super opływowy.

 

Corvette – 404 KM i 290 km/h. Aby jechała o 10 km/h szybciej, potrzebuje 447 KM.

GT-R – 530 KM i 310 km/h (aczkolwiek Hołek ma zdjęcie z licznikowym 323 km/h…). Czyli Godzilla potrzebuje aż 480 KM, aby pokazała na liczniku trzysta. Wystarczy na nią popatrzeć stojącą obok 911, by było oczywiste dlaczego.

Black Series liczyć nie będziemy, bo brak danych – elektroniczna smycz łapie go za gardło przy równo 300 km/h. A czuć, że może więcej. I to sporo.

Równie ciężko policzyć coś dla Evo. Nikt jeszcze nie widział Eveliny z deklarowana mocą. Seryjne Evo X teoretycznie ma 295 KM i jedzie 250 km/h. Żeby dokręcało do trzystu, musiałoby mieć 509 KM. Aero zmywarki do naczyń…

No dobra, to pytanie musiało paść – ile koni wystarczy Veyronowi, by jeździć 300 km/h… W serii 1001 KM i 407 km/h. Zatem 300/407 to 0,737 (do sześcianu 0,4). Czyli 401 KM. Opływowa franca…

Ale patrz na to! McLaren F1 – 628 KM i 387 km/h. Potrzebuje raptem 293 KM, aby jechać 300 km/h. Mistrzostwo aerodynamiki. Wielkie łał!

Konkurs

A teraz pytanie do potrafiących liczyć – jaką maksymalną prędkość rozwinie niebawem klubowe 911 Turbo po wymianie wydechu i kilku drobiazgów, które podniosą moc Prosiaczka do 610 KM?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

2012-05-07

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów