Często pojawiający się w reklamach „transfer technologii sportowej” do aut drogowych to dziś całkowita fikcja. Bo niby do jakich aut?

Pierwsze na myśl przychodzi 911 GT3. Niby ma wiele wspólnego z wyścigami, ale… Wyczynowe 911 Cup to inne auto, ale nawet jeśli, to jest to sport na poziomie średnim. Do F1 to daleki dystans. Byle dedykowana konstrukcja wyścigowa typu Radical jeździ szybciej, mimo że znacznie tańsza.

Prawdziwy transfer technologiczny z topowego sportu na drogi zachodził, ale dawno temu – z rajdów. Grupa B, grupa A, grupa N – to kategorie mistrzostw świata WRC, w rajdach nie ma nic wyżej. Każda z tych grup wymagała od lat 80. do 00. auta homologation special (HS). Czyli sprzedawanego w salonach w limitowanej liczbie, na bazie którego budowana była rajdówka. I tu nie było żadnej ściemy – auta startujące na oesach opierały się ściśle na autach drogowych z określonym zakresem dopuszczalnych modyfikacji.

Dzieki homologation specials do aut drogowych trafiły:

• turbodoładowanie
• napęd na cztery koła
• szpery mechaniczne
• aktywne dyferencjały
• hamulce wielotłoczkowe
• i wiele wiele innych

Realnego transferu technologii z F1 do aut drogowych nie było nigdy.

Homologation special to nie „wersja sportowa”. To auto zbudowane wyłącznie po to, by spełnić wymogi motorsportu i umożliwić starty w rajdach. Samochód drogowy jest efektem ubocznym – bardzo niechcianym przez producentów, bo kosztowym i ograniczającym możliwości auta rajdowego. Więc chcąc wygrywać, producenci musieli projektować HS najlepiej jak potrafili. Stąd tak niewiarygodne doznania daje jazda cywilnym HS.

W ten sposób powstały legendy – Audi Quattro, Lancia Delta Integrale, Celica GT-Four, Subaru Impreza STi, Mitsubishi Lancer Evo.  Auta projektowane od oesów w dół, a nie od salonu w górę.

Ta filozofia dziś nie istnieje.

Z jednym wyjątkiem – który mamy w Klubie.
Jakim?

Tak, to właśnie GR Yaris jest jedynym obecnym homologation special.

Dlatego prowadzi się tak dziwnie na tle współczesnych aut. Jeśli ktoś jeździł Evo albo STi, natychmiast poczuje to samo. Samochód sprawia wrażenie zbitego, zwartego, wyciętego na CNC z jednego kawałka metalu. Wszystko działa jako jeden spójny system. Gaz, napęd, podwozie, układ kierowniczy. Nie ma tu miękkości zaprojektowanej pod komfort czy normy. To nie jest auto zestrojone. To auto zbudowane.

Jest nienaturalnie kwadratowy. Wygląda jak koksiarz na sterydach, którego łatwiej przeskoczyć niż obejść. Napęd nie wygładza reakcji, tylko się napina i szuka przyczepności. Czuć pracę mechaniki, szczególnie gdy przyczepność jest słaba. Wymaga zdecydowanej jazdy. Jak stare homologacyjne legendy, nagradza pewność i karze zawahanie.

To nie jest marketing.
To kwestia architektury.

GR Yaris to nie zmodyfikowany masowy hatchback. Toyota opracowała wszystko do zera tylko do niego – osobne, trzydrzwiowe nadwozie, dedykowany silnik, karbonowy dach obniżający środek ciężkości, aluminiowe elementy dla redukcji masy, kompaktowy, ale przewymiarowany układ AWD zaprojektowany pod rajdy z wyborem trybu do nawierzchni. To definiuje charakter auta. Rajdówka.

I dokładnie dlatego homologacyjne auta zniknęły.

Były za drogie. Koszty, normy emisji, bezpieczeństwo i ekonomia wspólnych platform sprawiają, że budowa prawdziwego auta homologacyjnego przestała mieć sens finansowy. WRC wylobbowało serie niezależne od aut drogowych. Nie ma już powodu, by je robić.

GR Yaris to ostatni prawdziwy transfer technologii z najwyższego poziomu motorsportu do samochodu drogowego. Nie „inspirowany sportem”. Tylko realna konstrukcja wyczynowa.

Dlatego to auto jest czymś, czego prawdopodobnie już nie zobaczymy. Autentycznym homologacyjnym samochodem zbudowanym w epoce, która już na takie rzeczy nie pozwala.

Dlaczego powstał?
Bo Toyota mogła sobie na to pozwolić a jej prezes, wielki fan motorsportu, miał taka wizję.

W efekcie GR Yaris jest projektem realizowanym na styk – dilerzy mają 2% marży na tych autach. Ale oferują coś, czego miało już nigdy nie być. Prawdziwą rajdówkę, którą można jeździć po drogach.

W Klubie mieliśmy czarnego GR Yarisa pierwszej serii zaraz po wejściu do sprzedaży. Jako weterana Bieszczad i wszystkich możliwych pojeżdżawek wymieniliśmy go na nowiutkiego szarego, poliftowego ze skrzynią łopatkową.

Artykuł On niczego nie udaje pochodzi z serwisu Supercar Club.

Zamiast tylnych siedzeń ma wzmocnienie (jak GT3), cały obudowany jest aerodynamiką (jak GT3RS), ale przebija wszystkie auta sztywnością zawieszenia. Inżynier mówi, że jest na granicy akceptowalności

W zamian zapewnia zero przechyłów i wściekle agresywny przód, który zmienia kierunek jak kot goniący mysz. Gaz jest ostry, podaje doładowany moment od najniższych obrotów, wyrywa przy minimalnym muśnięciu pedału. Jest przy tym głośny na granicy akceptowalności, zdaniem wyczulonego ucha Kennego.

W połączeniu z mocną szperą jest narzędziem dla wiedzących, co robią za kierą. Dobrze wpasowany w zakręt mocno wyciąga się przodem nawet z podbramkowych sytuacji, jeśli konsekwentnie trzymasz gaz, ale jeśli spanikujesz, jesteś o krok od wylotu, bo lubi się stawiać. Prowadzi się jak przednionapędowa rajdówka. Wymaga siły, szybkich reakcji i zrozumienia, że czasem ma własne zdanie. Kamil mówi, że w aucie cywilnym tak harkorowe prowadzenie jest na granicy akceptowalności.

To nie jest „autko dla córki”, ale dedykowana konstrukcja pokazująca możliwości platformy – nazywana tradycyjnie GP już od trzech generacji. Odpowiednik GT3RS dla Mini.

Ważąc tylko 1250 kg, Mini GP jest najszybszym… BMW, jakie można kupić w salonie. Nie ma limitera i rozpędza się do 270 kmh.

Pompuje adrenalinę, męczy i uzależnia w krótkich dawkach. Dokładnie tak, jak powinien działać supersamochód – dostawca intensywnej frajdy a nie codzienny dupowóz.

Często o tym zapominamy – supersamochód ma być na granicy akceptowalności. Twardy, głośny, agresywny, męczący. Większość dzisiejszych supercars poszła w komfort i bezpieczeństwo – dobrze, że są takie Miniaki, Tajpery, RSy.

A co najlepsze, w klubowym garażu Mini GP czeka na Ciebie także zimą – jest na zimówkach i ma tradycyjny ręczny!

Artykuł Jestem hardkorem pochodzi z serwisu Supercar Club.

F140, a dokładnie Tipo F140 to wolnossące V12 zaprojektowane przez inżynierów Ferrari na potrzeby modelu Enzo i rozwijane aż do dziś. Znakomity rodowód, a biorąc pod uwagę legendę marki budowaną od 1947 w oparciu o potężne 12-cylindrowe modele jak 250 GTO, 365 Daytona, czy F50, każde spotkanie z przedstawicielem tak znakomitej linii to ogromne przeżycie. Dlatego F12berlinetta, GTC4 Lusso i 812 GTS mają szczególne miejsce w naszym garażu.

F12berlinetta, GTC4 Lusso i 812 GTS mają szczególne miejsce w naszym garażu.

„Kiedy kierowca wciśnie pedał gazu, chcę żeby zesrał się w spodnie”

Tymi słowami legendarny Enzo Ferrari wyznaczał swoim inżynierom parametry silników. Od pierwszego modelu Ferrari (125 S w 1947), wiadome było, że silnik typu V12 ma ku temu największy potencjał. Przemawiało za nim perfekcyjne wyważenie, sposób rozwijania mocy oraz dźwięk.

1947 – Enzo Ferrari dogląda prac zespołu ds. silników – Gioacchino Colombo (na jego cześć nazwano pierwsze V12 Ferrari) i asystentów – Giuseppe Busso (ten Busso) i Luigi Bazzi.

Wcześniej stosowane w łodziach, samolotach i luksusowych limuzynach, po II wojnie światowej lżejsze i bardziej efektywne 12-cylindrowe widlaste jednostki zaczęły podbijać świat aut sportowych. Duża w tym zasługa Ferrari. Charakterystyka silników V12 odpowiadała zarówno użyciu w bolidach, jak i autach drogowych z Maranello. Na ich koszt i poziom komplikacji można było sobie pozwolić, by sprostać oczekiwaniom najbardziej wytrawnych pasjonatów motoryzacji. To pozostało niezmienne przez 75 lat.

Dziś, wobec stopniowego przenoszenia gamy Ferrari na jednostki V8, a nawet V6, chcemy zachować i pielęgnować w Klubie silniki V12 oraz podkreślić ich kult.

Znakomity rodowód

Wyróżnione przez nas F140 nie powstało z białej kartki. Inspiracją było Tipo 044, V12 napędzające ostatni zwycięski bolid F1 Scuderia Ferrari sprzed ery jednostek V10. Tipo 044 uchodzi za jeden z najlepiej brzmiących silników w historii F1. Kilka lat temu historyczny motor pojawił się na aukcji za 375.000 $, czyli blisko 1.500.000 PLN. Ładny eksponat do salonu.

F140 zadebiutowało w 2002 roku napędzając Ferrari Enzo, czwarty samochód z „wielkiej piątki Ferrari”. Dziś nazwalibyśmy go hypercarem. Choć maksymalne obroty i moc zmniejszono względem bolidu dla trwałości, auto było przepełnione wyścigowym DNA. Wolnossące V12 (oznaczenie F140B) o kącie rozchylenia 65° i pojemności równo 6-litrów legitymowało się bardzo wysoką jak na „tamte czasy” mocą 660 KM, co stawiało Enzo wśród najmocniejszych produkcyjnych aut świata. Powstało w zaledwie 400 egzemplarzach dla najlepszych klientów Ferrari, a dziś na aukcjach zmienia właściciela za kwoty od 3 do 5 milionów EUR.

F140 zadebiutowało w 2002 roku napędzając Ferrari Enzo.

Od 2006 roku, po zakończeniu produkcji flagowego Enzo, V12 z nowym oznaczeniem F140C napędzało model 599 GTB, choć moc “zdławiono” do 620 KM. Dopiero topowe 599 GTO (Gran Turismo Omologato, oznaczenie z piękną historią) przewyższyło mocą Enzo osiągając 670 KM i pobiło jego rekord na torze Fiorano.

Klubowa historia F140

Pierwsze poważne zmiany nastąpiły kilka lat później, w 2011 roku. Włochom sześć litrów już nie wystarczało i pojemność silnika została zwiększona do 6,3 litra (wariant F140EB). Taka jednostka napędzała przełomowe Ferrari FF, gdzie moc 659 KM trafiała po raz pierwszy w historii Ferrari na 4 koła. Znamy ten model doskonale z naszej floty, mieliśmy 2 egzemplarze. Mogłoby się wydawać, że mocy nigdy za wiele, szczególnie z napędem na 4 koła. Napęd FF określilibyśmy jako tylny z dołączanym przodem, co nastawionych na rodzinne, potulne Ferrari, mogło pokarać już przy pierwszym mocniejszym wciśnięciu gazu.

FF znamy doskonale z naszej floty, mieliśmy 2 egzemplarze.

Enzo to niejedyny hypercar napędzany F140. Ferrari wejście w nowy, hybrydowy rozdział na kartach motoryzacji rozpoczęło od wsparcia prądem swojej najmocniejszej jednostki V12. Mowa oczywiście o LaFerrari, jednym ze świętej trójcy hybrydowych hypercarów. F140FE w połączeniu z silnikiem elektrycznym generuje w sumie 963 KM. Oparte o V8 McLaren P1 i Porsche 918 mogły jedynie pozazdrościć LaFerrari imponującego dźwięku, a uznanie kolekcjonerów dla tego wyboru pokazują dziś ceny dwukrotnie przewyższające konkurencyjne modele od McLarena i Porsche. Z tym wariantem klubowych doświadczeń (póki co) brak.

Świetnie znamy natomiast 740-konny wariant F140 z F12berlinetta, które już nazwą zdradzało dumę Ferrari z silnika V12. Od premiery mieliśmy ten model w 3 egzemplarzach, jeden z nich przejechał z nami ponad 60 tys. km. To samochód z naprawdę wyjątkowym charakterem, prawdziwe superGT, gdzie brutalne V12 wzbudza respekt i gra pierwsze skrzypce. Chcąc na zawsze zachować w Klubie te unikalne wrażenia, niedawno zakupiliśmy Berlinettę z symbolicznym przebiegiem. Wyjątkową o tyle, że to jedyny na świecie egzemplarz w malowaniu Grigio Granito z palety Maserati MC Stradale.

Chcąc na zawsze zachować w Klubie te unikalne wrażenia, niedawno zakupiliśmy Berlinettę z symbolicznym przebiegiem.

GTC4 Lusso, czyli następca FF, to kolejny supersamochód oparty o F140 jakie powitaliśmy na rynku i w Klubie. 6,3 litrowy wariant F140ED generuje w nim moc 690 KM. 4 w nazwie nawiązuje do liczby siedzeń i napędu Lusso. Względem FF rozwinięto systemy kontroli trakcji i wyposażenie z zakresu komfortu (poziom nieosiągalny wcześniej w Ferrari), ale trzeba pamiętać, że to pozorna 4-napędówka. Piękna specyfikacja łączy lakier TDF Blue z klasycznym wnętrzem Cuoio w elegancki, godny GT sposób. 12-cylindrowe Lusso to przepotężny samochód, oprócz klubowej floty, obecny również w paru garażach Klubowiczów jako auto na co dzień. GTC4 występowało też w wariancie V8, jednak klienci mając wybór rzadko rezygnowali z V12, przez co przeglądając dziś rynek używanych, Lusso V8 stanowią poniżej 10% oferowanych aut.

12-cylindrowe Lusso to przepotężny samochód, oprócz klubowej floty, obecny również w paru garażach Klubowiczów jako auto na co dzień.

Ferrari 812 GTS to nasz najnowszy nabytek z legendarnym wolnossącym V12 F140. Silnik o pojemności zwiększonej do 6,5 litra generuje równo 800 KM. Wielka zaletą wariantu GTS jest otwierany dach, który pozwala jeszcze mocniej napawać się muzyką 12 cylindrów. 812tka jest bardziej przyjazna kierowcy niż F12, ale wciąż zdarza jej się gubić trakcję na 4. biegu. Zachwyca nawet najbardziej doświadczonych Klubowiczów i stanowi „perłę w koronie” naszego garażu.

Wielka zaletą wariantu GTS jest otwierany dach, który pozwala jeszcze mocniej napawać się muzyką 12 cylindrów.

6,5-litrowe F140 znajdziemy również pod maską modeli linii Icona – SP1/2 Monza i SP3 Daytona, pozostałych odmianach 812 oraz – ku zaskoczeniu wielu – FUVie (Ferrari Utility Vehicle) Purosangue. W tym ostatnim Ferrari wykorzystało marketingowo zestawienie nazwy (po włosku – rasowy, czystej krwi) oraz silnika V12 by podkreślić, że decydując się na produkcję SUVa nie zapomniało o swoim dziedzictwie.

6,5-litrowe F140

Czy to koniec?

Niczym mechanizmy z kompilacjami w najdroższym zegarkach, wolnossące jednostki V12 to serca aut z prawdziwie najwyższej półki, zarezerwowane dla nielicznych. Nie zawsze chodzi w nich o osiągi. Często lżejsze, doładowane jednostki o mniejszej liczbie cylindrów potrafią dostarczyć więcej mocy i umożliwić inżynierom lepszy rozkład mas, co oznacza lepsze prowadzenie, czy czasy na torze. W końcu Casio też pokazuje czas.

Wolnossące jednostki V12 to serca aut z prawdziwie najwyższej półki, zarezerwowane dla nielicznych. Nie zawsze chodzi w nich o osiągi.

F140, jako kluczowy składnik Ferrari Enzo i kolejnych topowych modeli, jest hołdem dla założyciela marki. Wolnossące V12 zostało rozwinięte do granic. Według głosów z Maranello, następna generacja V12 otrzyma wsparcie turbiny lub silnika elektrycznego. Niezależnie od decyzji Ferrari, mamy zapewnione jeszcze wiele wizyt na czerwonym polu klubowych, wolnossących V12. Soczysty ryk dwunastu cylindrów to prawdziwy głos motoryzacji.

Niezależnie od decyzji Ferrari, mamy zapewnione jeszcze wiele wizyt na czerwonym polu klubowych, wolnossących V12.

Artykuł F140 – nasze ulubione Ferrari pochodzi z serwisu Supercar Club.

Poniżej pełna lista, a to nie koniec tegorocznych zakupów.

Ferrari 812 GTS

Po raz pierwszy od 50 lat Ferrari produkowało seryjnie auto z legendarnym, wolnossącym V12 pod maską oraz otwieranym dachem – czysta symfonia z wydechu, bez zbędnych wygłuszeń. Spieszmy się kochać widlaste dwunastki, tak szybko odchodzą… Według zapowiedzi to ostatni 12-cylindrowy silnik z Maranello nieskażony turbodoładowaniem, ani elektrycznym wspomaganiem (gotowy przepis na nadwagę). 812 GTS ma niesamowitą charyzmę, jest prawdziwym królem motoryzacji. Oprócz dźwięku, przenosi na tylną oś równe 800 koni mechanicznych, zdolne zrywać asfalt i wytrącić z równowagi nawet doświadczonego kierowcę. Nic dziwnego, że Ferrari dało możliwość zakupu tego auta tylko najlepszym klientom. Nasz egzemplarz to jeden z ostatnich wyprodukowanych, ze specyfikacją wzbogaconą o elementy Ferrari Atelier, jak ręcznie malowana tarcza Scudetto.

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Wszyscy na to czekali. Porsche po latach prac i próśb fanów uwolniło potencjał swojego mniejszego sportowca. GT4 RS ma (dosłownie) wielkie serce – ma 4-litrowy, wolnossący silnik z GT3 o wyścigowym rodowodzie. Umieszczony centralnie, tuż za kubełkowymi fotelami, kręci się do 9 tys. obrotów na minutę wywołując ciarki u kierowcy i prośby o zatyczki do uszu u pasażerów. Ostatni tysiąc to istna symfonia. Torowy charakter godny RSa podkreśla zaawansowana aerodynamika, regulowane zawieszenie, rollbar i ultraszybki automat PDK – to szalenie skuteczne narzędzie. Prawdziwa fabryka emocji, szczególnie, że przez krótszy rozstaw osi krótszy rozstaw osi Cayman jest bardziej skory do zabawy od 911 GT3. Recenzenci z evo odważnie stawiają GT4 RS pośród najdoskonalszych aut z centralnym silnikiem… EVER. Czas na klubowe recenzje.

McLaren 720S Spider

Szczytowe osiągnięcie kategorii supercarów, z osiągami godnymi hypercara. Odebraliśmy jeden z ostatnich wyprodukowanych egzemplarzy w wariancie Spider. Jest równie sztywny dzięki karbonowemu monocoque, nie traci unoszonych do góry drzwi, a waży zaledwie kilka kilogramów więcej (wciąż mniej niż VW Golf). Nieziemsko przyspiesza i trzyma się drogi dzięki aktywnej aerodynamice i regulacji zawieszenia, czy nawet sterowania kątem poślizgu. Ryk z tytanowego układu wydechowego przypomina wyścigowe tony, ale widoczność i wygoda wsiadania są na dobrym poziomie. A to wszystko w kolorze lawendy.

Aston Martin DBX 707

Nowy król superSUVów – najszybszy i najmocniejszy, przekraczający granice rozsądku SUV zdolny pędzić z maksymalną prędkością 310 km/h, preferujący przeniesienie napędu wyłącznie na tylną oś czego nie znajdziemy w żadnej innej maszynie tego typu. Standardowy DBX był piękny, luksusowo wykonany i dobrze brzmiał, 707 położył konkurencję w kategorii jazdy. Moc daje prawdziwe emocje z jazdy, zawieszenie ukrywa masę i gabaryty, a trakcja jest na wysokim poziomie, do momentu zerwania jej powerslidem. W matowych barwach F1 Astona.

Ferrari F12 Berlinetta Tailor Made

Berlinetta szybko wpisała się do kanonu najbardziej szanowanych modeli w historii Ferrari. Nie trzeba nam tego tłumaczyć – czerwony egzemplarz przeżył z nami wiele wspaniałych wypraw i rezerwacji. Chcąc zachować przywilej tych dostępnych dla nielicznych emocji, witamy w garażu niemal dziewiczy egzemplarz, wyjątkowy o tyle, że jedyny na świecie w tym lakierze – Grigio Granito (malowanie Tailor Made, z palety Maserati MC Stradale). Takie wolnossące V12 to spełnienie marzeń pasjonatów i kolekcjonerów, stąd trafi do naszej grupy koneserskiej i zostanie pewnie już na zawsze.

Ferrari Portofino

Najlepsze Ferrari w wakacyjną podróż, zbudowane stricte dla przyjemności z jazdy, z dala od torów wyścigowych – czyste dolce vita.  To w zasadzie niewielkie GT, w które pomimo składanego, sztywnego dachu, wygodnie się spakujesz. Portofino nie męczy w trasie, a osiągi, aparycja i dźwięk są godne supersportowca. Technicznie to spory krok naprzód po Californii. Długo czekaliśmy na ten model we flocie, ale wyjątkowa konfiguracja wynagradza oczekiwanie.

Mercedes-AMG G 63

Samochód piękny w swojej absurdalności, choć nowa generacja zyskała zupełnie inny poziom komfortu, równy najlepszym SUVom (do pewnej prędkości). Wnętrze rozpieszcza luksusem, a po kuracji AMG trudno uwierzyć, że coś tych gabarytów przyspiesza tak szybko. Przy już czwartym egzemplarzu G 63 tej wersji w klubowym garażu, zdecydowaliśmy się na odrobinę ekstrawagancji. Lakier Green Hell Magno pochodzi z AMG GT R, swego czasu rekordzisty Zielonego Piekła, północnej pętli Nurburgringu. Metaliczne kliknięcie zamykających się drzwi jest znakiem rozpoznawczym G Klasy na równi z dźwiękiem V8 serwowanym przez końcówki wydechu umiejscowione po bokach. Siedząc w korku ponad wzrokiem ciekawskich, zachowasz w nim anonimowość, choć tego samochodu nie da się nie zauważyć.

Corvette C8 Convertible

Po arcydługim oczekiwaniu na wersję europejską, w końcu w naszych rękach – pierwsza w historii Corvette z centralnie umieszczonym silnikiem. Czy to oznacza, że na dobre zbliży się do czołowych europejskich supersamochodów? Damy znać. O utrzymanie ducha amerykańskiej ikony dba tradycyjne, wolnossące 6,2 l V8. No replacement for displacement. Ostre linie nadwozia zyskują na żywo, jest spektakularnie, a otwierany dach pomaga złapać wszystkie tony symfonii widlastej ósemki.

Dodge Challenger Hellcat

Amerykanie w bardzo specyficzny sposób manifestują swoją wielkość. Również w odniesieniu do motoryzacji, wszystko musi być większe, mocniejsze, głośniejsze i napędzane potężnym silnikiem, z dala od europejskich norm i downsizingu. Kot z piekła rodem zapewnia wybitnie pierwotne emocje. Na pewno nie jest pogromcą ciasnych zakrętów. To samochód od samego początku projektowany z myślą o wyścigach typu drag. Mistrz prostej i postrach zagranicznych odpowiedników, którzy próbują chociaż zbliżyć się do jego wściekłej i dzikiej natury. Nie zamykamy się na konstrukcje piękne w swojej prostocie, Challenger z kompresorem to rasowy twardziel z charakterem, tylko dla odważnych.

Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé

„One man – one engine” – filozofia produkcji silników AMG, zgodnie z którą jeden inżynier jest odpowiedzialny za cały montaż motoru, aż po własnoręczny podpis na zdobiącej go plakietce. Wybór tego nieszablonowego samochodu to hołd dla napędzającego go V8. Mercedes-AMG żegna się w tym segmencie ze swoją legendarną jednostką. GLC to prawdziwy siłacz, kipi mocą w kompaktowym, wręcz dyskretnym opakowaniu. Jednocześnie jest uniwersalne, do użytku z rodziną, w trasie lub w mieście. Zdradza go szlachetny dźwięk i parę detali (hamulce, wydechy, poszerzenia). W środku carbon, fotele i skóry znane z najdroższych modeli z Affalterbach. Zakładając Klub kilkanaście lat temu nie pomyślelibyśmy, że odnajdziemy godną zachowania wartość w SUVie Coupé średniej wielkości…

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Stelvio Q ma osiągi na poziomie Urusa, supercarowy temperament i włoski urok za ułamek jego ceny. Rzadki lakier Montreal Green pięknie podkreśla jej zgrabną jak przystało na Alfę sylwetkę, choć daleko temu do nachalnego emanowania mocą. Układ wydechowy zakończony czterema ogromnymi końcówkami wydaje dźwięki godne Ferrari, z którym silnik V6 ma wspólne geny. Zdecydowanie nie brak tu emocji, szczególnie wpinając kolejne biegi słusznymi w formie łopatkami i patrząc na analogowe zegary. A przy tym można się swobodnie spakować z rodziną lub przyjaciółmi i jechać w podróż z napędem na 4 koła.

 Mitsubishi Lancer EVO IX

Poszukiwania EVO IX w fabrycznym stanie to nie „szukanie igły w stogu siana” a wręcz poszukiwania złotego pociągu. Setki fałszywych tropów w postaci upalanych aut i wątpliwe istnienie skarbu, o którym wszyscy marzą, mogą skutecznie zniechęcić. Nasz złoty pociąg uchował się przed motorsportem i biegiem lat na ciepłym południu Europy. Czerwony egzemplarz jest jak podróż w czasie do salonu Mitsubishi w 2007 roku, gdy wydawało się, że nie ma bardziej doskonałego auta, niż to. Prawdziwa legenda, lżejsza i bardziej analogowa od EVO X, daje kierowcy doskonały feedback, czyste osiągi i analogowe emocje. Zachowujemy je na zawsze.

 Honda Civic Type R FL5

Zapewne najbardziej dopracowane auto pędzone przednią osią w historii. Kolejne generacje CTR mają od lat szczególne miejsce w naszym garażu. Najnowsza to mocny zwrot w kierunku toru – jest jeszcze sztywniejsza, ma wielkie skrzydło w stylu GT3, słusznych rozmiarów chłodnice, pełnoprawne kubełki. Jednocześnie, wizualnie projekt nabrał ogłady, zniknęły kreskówkowe kształty. To propozycja dla poszukujących analogowych emocji – silnik z VTEC i metalowy drążek aż od nich kipią. Nowy CTR kosztuje 250 tys. zł a po podobny feeling trzeba wydać blisko 2x tyle.

Mitsubishi Lancer EVO X GSR

Ostatnia ewolucja legendarnej rajdówki, jednego z klubowych ulubieńców. Przez nasz garaż przeszło wiele dziesiątek, obecny line-up składa się z przygotowanej torowo, przygotowanej drogowo i tego egzemplarza – białego kruka nieskalanego modyfikacjami. Chodzi o zachowanie oryginalnego charakteru, który ukształtowali inżynierowie Mitsubishi. Gdy większość EVO X skończyło jako mniej lub bardziej udane projekty tuningowo-rajdowe, my mamy do dyspozycji wehikuł czasu w perfekcyjnej kondycji. Samego samochodu nie trzeba przedstawiać, jest ikoną. Takich aut już nie będzie.

Aston Martin Cygnet

Każdy o nim słyszał, niemal nikt nie widział. Mamy w garażu jedyny egzemplarz w Polsce i jeden z około 300 wyprodukowanych Cygnetów. Powstał, by posiadacze Aston Martina nie musieli rozstawać się z ukochaną marką w jeździe miejskiej. Legenda głosi, że dodawano je do One-77 – hypercara Aston Martina. O dziwo Cygnet nigdy nie został samochodem Jamesa Bonda, a nie brak mu do tego dystyngowanego charakteru. Ten samochód jest jak ekskluzywna biżuteria – aluminiowe detale ręcznej roboty, alcantara na podsufitce i typowa dla Astona skóra z wymyślnymi przeszyciami to przeciwieństwo prêt-à-porter dzisiejszej motoryzacji. Rynek kolekcjonerów już to docenia, pora na klubową komisję.

O Cygnecie możecie dowiedzieć się więcej w oddzielnym wpisie.

Artykuł 15 nowości w pół roku pochodzi z serwisu Supercar Club.

Samochód, który wyprzedził swoje czasy i wywołał mnóstwo kontrowersji. A przecież wszyscy w swojej pasji ulegamy niedostępności, symbolom oraz potrzebom zaszczepionym przez guru marketingu. Dziś, gdziekolwiek się pojawia, manifestuje prawdziwy luksus i najwyższą kulturę motoryzacyjną. Aston Martin Cygnet dołączył do klubowego garażu.

Każdy o nim słyszał, niemal nikt nie widział. Mamy jedyny egzemplarz w Polsce.

Docenili go możni

Zgodnie z polityką topowych manufaktur samochodów, możliwość zakupu tak ekskluzywnego modelu trafiła pierw do kolekcjonerów z długą listą wspólnie spełnionych marzeń.

Pierwszym klientem, który odebrał Cygneta, był legendarny brytyjski kierowca – Sir Stirling Moss. Samochód w klasycznym malowaniu Aston Martin Racing Green był prezentem-niespodzianką dla żony Susie. Zaprezentowano go w londyńskim Royal Automobile Club podczas prywatnej uroczystości urodzinowej. Jak powiedział sam Moss: „od chwili, w której zobaczyłem przedprodukcyjny model, wiedziałem, że będzie to idealny samochód dla Susie – mały kawałek brytyjskiego luksusu, idealny do naszego życia w mieście”. Zwieńczeniem wyjątkowej historii była tablica rejestracyjna SM 7 Cygneta Mossa, nawiązująca do szczęśliwego numeru startowego zwycięzcy 219 z 529 wyścigów, w których wystartował.

Kto kwestionuje wartość tego modelu w gamie marki, chyba nigdy nie uszył garnituru na Savile Row.

Pierwszym klientem, który odebrał Cygneta, był legendarny brytyjski kierowca – Sir Stirling Moss. Źródło: Aston Martin

Jedyny taki

Finalnie licznik produkcji Cygneta zatrzymał się na 300* egzemplarzach (*wg większości źródeł) – to limitacja typowa dla aut z półki hypercarów. Oprócz projektu tylnych świateł, najmniejszy Aston Martin dzieli część listy opcji z One-77. W istocie cały Cygnet był jednym z dodatków, w które można było wzbogacić konfigurację limitowanego do 77 egzemplarzy hypercara. Gdyby ktoś pytał nas o wymarzony „2 car garage”…

Gdzie dziś można spotkać Cygneta? Samochody takie jak ten rzadko opuszczają pilnie strzeżone garaże. Spotkanie go na drodze graniczy z cudem. Podziwiamy szczególnie tych, którzy mają odwagę (a wręcz fantazję) wyjechać tak cennym eksponatem na ciasne londyńskie, czy paryskie uliczki, bo to tam pojawiają się najczęściej. Według opinii tych szczęśliwców, w miejskich misjach Cygnet sprawdza się zdecydowanie najlepiej z gamy Aston Martina. Dziwne, że przy całej charyzmie najmniejszego Astona, James Bond nigdy nie wystąpił u jego boku.

Jeden z warszawskich serwisów superaut twierdzi, że niegdyś przejazdem pojawił się u nich egzemplarz na zagranicznych rejestracjach. W archiwach carspotterskich brak wzmianek na temat innych Cygnetów w kraju, stąd dumnie przyjmujemy, że klubowy egzemplarz to jedyny w Polsce. Przed przeprowadzką do klubowego garażu nadawał szyku krakowskim ulicom.

Dumnie przyjmujemy, że klubowy egzemplarz to jedyny w Polsce.

Świat kolekcjonerów już docenił ten samochód. Jeśli jakiś egzemplarz pojawi się na rynku lub aukcji, ceny daleko przekraczają katalogowe, a zakup auta w pożądanej specyfikacji może oznaczać parę lat poszukiwań. Oprócz zaporowych kwot, na rynku Cygnetów zaskakują również niskie przebiegi – widać typowo niedzielny charakter użytku na słoneczne przejażdżki.

Wyżej ceni się tylko Cygnet V8. One-off od dywizji Q Aston Martina. Święty Graal powstał, gdy jeden z największych pasjonatów marki zapragnął połączyć V8 Vantage S z najmniejszym Astonem. Tak powstał istny gokart Frankensteina, który raz na kilka lat pojawia się na najbardziej uznanych festiwalach i konkursach motoryzacyjnych, by skraść show.

Wyżej ceni się tylko Cygnet V8. Źródło: Aston Martin

Biżuteryjny kunszt

Niczym w Lagondzie, we wnętrzu trudno znaleźć skrawek nieobszyty skórą lub alcantarą z typowymi dla Aston Martina kontrastowymi przeszyciami. Dział specjalnych zamówień Q pozwalał spersonalizować Cygneta według własnej wizji, do ulubionego auta w kolekcji, czy ulubionej torebki Birkin. Część elementów produkowane było ręcznie. To przeciwieństwo prêt-à-porter dzisiejszej motoryzacji.

We wnętrzu trudno znaleźć skrawek nieobszyty skórą lub alcantarą.

Każdy egzemplarz oddycha przez ikoniczny grill Aston Martina. Na błotnikach nie zabrakło charakterystycznych kratek, zastosowanie wlotów powietrza przy reflektorach znają tylko inżynierowie z Gaydon – wolimy im zaufać. Maskę zdobią dumne kratki odprowadzające gorące powietrze z komory silnika, gdy ktoś odważy się wykrzesać pełną moc wolnossącej, czterocylindrowej jednostki.

Na blotnikach nie zabrakło charakterystycznych kratek.

Skąd kontrowersje przy zachowaniu budowy i jakości typowej dla marki ze skrzydlatym logo? W jej ponad 100-letniej historii żaden inny model nie odbiegał formą równie mocno od pozostałych, ale też nie czerpał z obcej myśli technicznej. Znając klubowego DBX707, możemy tylko uspokoić, że wnioski zostały wyciągnięte.

iQ wyższych sfer

Oczywiście znajdą się tacy, którzy dostrzegą w tym brytyjskim garniturze podszewkę z japońskiego jedwabiu produkcji Toyoty, ale charakter, detale i emocje, jakie towarzyszą jeździe Cygnetem, przywołują wspomnienia najlepszych GT ze Zjednoczonego Królestwa. Powstał, by posiadacze Aston Martina nie musieli rozstawać się z ukochaną marką w jeździe miejskiej.

Cygnet swoim jestestwem przysłużył się jeszcze jednej kwestii. Aston Martin mógł dalej produkować cudowne V12 daleko odbiegające od norm, a ich właściciele wspierać „zielonych” nawet jako polityczni laburzyści lub torysi. Wszak w towarzystwie nie wypada emitować gazów. Szczególnie brukselskie elity wzięły to sobie do serca.

My od polityki trzymamy się z dala, ale z Cygnetem można mieć Londyn w Warszawie.

Emocje, jakie towarzyszą jeździe Cygnetem, przywołują wspomnienia najlepszych GT ze Zjednoczonego Królestwa.

Artykuł Mityczny Aston Martin pochodzi z serwisu Supercar Club.

Maserati MC20 zostało Evo Car of the Year 2022

ECOTY?

Nim o tym dlaczego MC20, odpowiem dlaczego ECOTY – brytyjskie Evo to od lat szanowane przez nas źródło, a ich Car of the Year to jedyny plebiscyt premiujący walory dla kierowcy, nie pojemność bagażnika, czy niską emisję CO2. Mamy w garażu archiwum oryginalnego magazynu z kilkunastu ostatnich lat. Dostępne w klubowej czytelni, bez możliwości rezerwacji 😉

Nie mogliśmy doczekać MC20 – na bazie Głosowania odebraliśmy pierwszy egzemplarz w Polsce.

Przełom

MC20 od debiutu zachwyca. Nie mogliśmy się go doczekać – na bazie Głosowania odebraliśmy pierwszy egzemplarz w Polsce. Już docieranie auta stało się przedmiotem konkursu.

Dla Włochów premiera tego modelu jest najważniejszym wydarzeniem odkąd wygrali mundial 2006.

Było to widać, gdy parkowaliśmy w Toskanii MC20 i całe ristorante wstawało od stolików, by podziwiać czarny Trójząb, pomimo zaparkowanych obok (równie świeżych) Lambo i Ferrari. Uczciwa konkurencja.

Na powrót Maserati – marki która do powstania Scuderii Ferrari była rozdającym karty w wyścigach i dumą Italii – do pierwszej ligi superaut, pasjonaci motoryzacji czekali wiele lat. Oby rzeczywiście oznaczało to początek nowej ery.

Na powrót Maserati do pierwszej ligi superaut, pasjonaci motoryzacji czekali wiele lat.

Jazda

Wymiar symboliczny nie łagodzi oceny – oceniamy jazdę.

Nie jest to banalne auto do odkrycia jego zdumiewających talentów, wymaga wprawnego kierowcy i odpowiednich warunków. Dla nas to złoty środek konwencjonalności i nowoczesności.

Koncepcja możliwie lekkiego supersamochodu z zaledwie 3-litrowym, mocno doładowanym silnikiem, zamiast elektrycznych wspomagaczy, pozwala na zwinność. Kopnięcie mocy motoru (bez lagów) i szybką pracę skrzyni pamięta się długo po jeździe. Dźwięk jest naturalny i przyjemny.

Kopnięcie mocy motoru (bez lagów) i szybką pracę skrzyni pamięta się długo po jeździe.

Komfortowe wnętrze i charakter GT w nominalnym trybie jazdy zwiększa użyteczność auta z dala od sportu. Nastawy są mocno adaptacyjne, szczególnie w zakresie zawieszenia. Ostrzejsze tryby zaskakują kierowcę wskazaniami prędkościomierza, gdy wciąż wszystko jest pod kontrolą. Prędkość przychodzi mu bardzo lekko, układ kierowniczy jest lekki i precyzyjny, zawias trzyma całość w ryzach. Czuć wykorzystanie nowoczesnych komponentów – podwykonawcami są Dallara, Brembo, Sabelt. Śmietanka włoskich rzemieślników.

Efektywna praca, adaptacja do potrzeb i spójne połączenie podzespołów tworzą charakterystykę dojrzałego supersamochodu. Ma charyzmę. Supercar w 2022 roku nie musi być próbującą Cię zabić wściekaczką.

Komfortowe wnętrze i charakter GT w nominalnym trybie jazdy zwiększa użyteczność auta z dala od sportu.

Opakowanie

Włoska elegancja i biżuteryjne detale z Modeny, wbrew modnej dziś ostentacji.

Niska, czysta bryła złożona z prostych linii. Drzwi unoszone do góry, emblematy z trójzębem, pokrywa silnika z wyciętym logo marki i karbonowy kolektor dolotowy górujący nad silnikiem. Aerodynamiczne cuda dzieją się głównie pod autem.

Niska, czysta bryła złożona z prostych linii.

Futurystyczne są nie tylko kształty. Silnik Nettuno (z włoskiego Neptun) ma 210 KM z litra pojemności i rozwiązanie stosowane dotąd tylko w bolidach F1 – komory spalania pośredniego i bezpośredniego. Mamy kamery zamiast lusterka wstecznego, lekką i sztywną konstrukcję z włókna węglowego, a nagłośnienie Sonus Faber to system, z którym do czynienia mieli tylko najbardziej zagorzali audiofile wśród Klubowiczów.

Minusy? Przedni bagażnik zmieści teczkę na laptopa, tylny gaśnicę i apteczkę.

Czy może być coś lepszego? Chyba tylko MC20 Cielo (z włoskiego niebo), zaprezentowany na ten rok model topless. Zbieram w odpowiedzi chętnych na wstawienie Cielo do floty.

Silnik Nettuno (z włoskiego Neptun)

Linki:

www.evo.co.uk/maserati/mc20

https://youtu.be/rgESfH3_4Pc

Artykuł Samochód roku w Klubie i magazynie Evo pochodzi z serwisu Supercar Club.

W ciągu pięciu pogodnych dni wrześniowych rozległe panoramy wybrzeża dalmatyńskiego przeplatały się za oknami aut z widokami na egzotyczne wapienne płaskowyże w głębi lądu. Kontrastem dla architektury miast historycznych była nowoczesność luksusowych hoteli. Kokpity sportowych samochodów zamieniliśmy na jedno popołudnie na pokłady szybkich łodzi motorowych, a oślepiające światło południa Europy ustąpiło miejsca lasom i soczystej zieleni półwyspu Istria. Tego, co niezmienne też nam nie zabrakło: doskonałej kuchni, pełnej darów morza, satysfakcji z prowadzenia samochodów w warunkach stworzonych do jazdy w stylu GT i przede wszystkim świetnych humorów – w tak dobranej grupie 16 uczestników inaczej być po prostu nie mogło.

Wyjazd poza granice UE nie był dla klubu oczywistą decyzją. Więcej formalności, chwile czekania na przejściach granicznych – okazało się jednak, że było warto i to potrójnie. Porto Montenegro, ultraluksusowy resort wzniesiony na terenie dawnej stoczni wojennej w Czarnogórze robi kolosalne wrażenie swą skalą i rozmachem. Trudno zdecydować, czy bardziej imponują superjachty w marinie, czy jedyny w swoim rodzaju bar ze stolikami poniżej tafli geometrycznych sadzawek i płytami szlachetnego onyksu podświetlonymi na kolor Campari. Nie wspominając o Portonovi – całkiem nowym i bodaj jeszcze bardziej ekskluzywnym kompleksie, gdzie czekał na nas pierwszy lunch na trasie z lotniska. Drugim atutem tej trasy był krajobraz Zatoki Kotorskiej, którą objechaliśmy wokół, a trzecim – puste, szybkie drogi w Bośni, z dala od morza i ruchu turystycznego, na których z przekonaniem sięgaliśmy po moc silników.

Dubrownik, kulturalną perłę Chorwacji, zapamiętamy ze spaceru śladami Gry o Tron i z kolacji z nastrojowym widokiem na mury fortu Lovrijenac na nadmorskiej skale. Jadranską Cestę, drogę biegnącą wzdłuż brzegów Chorwacji, wykorzystaliśmy na kilku odcinkach – tak, by jazda krajobrazowa w scenerii stworzonej dla naszych cabrio przeplatała się z pustą, gładką autostradą: to przecież dwa różne oblicza przyjemności jazdy autami sportowymi. Emocjonujących zakrętów wśród skał, z widokiem na całę flotylle wysp Dalmacji, dostarczył nam zjazd z gór z powrotem na brzeg, do mariny Trogir – po to, by na lunch na wyspie Maslinica dopłynąć po czystej fali Adriatyku, która pod kadłubami speedboatów utwardza się jak amortyzatory naszych McLarenów.

Zabraknie tu miejsca, by opisać wszystkie mocne strony wyprawy, ale kilka scen na pewno zachęci nieobecnych, by dołączyć do nas następnym razem: awangardowy, eliptyczny hotel z promenadą na dachu, kieliszkiem Mumm przed północą i widokiem przez wody zatoki na marinę i stare miasto Szybenik. Koncert w mocnym trio kierownica-gaz-hamulec na rewelacyjnych górskich asfaltach u stoków góry Velebit. Wizyta w najznaczniejszej winnicy istryjskiej i kolacja tematyczna w restauracji wyróżnionej gwiazdką Michelin. Szkoda tylko, że tak szybko nadszedł piąty, ostatni dzień naszej Adriatiki. Nadmorski taras pełnej klimatu gospody w Opatiji i wyśmienity lunch poprzedzały drogę na lotnisko, w której chyba wszyscy obiecywali sobie jedno: tę wspólną przygodę, zsumowaną słowami dobre towarzystwo, jazda, krajobrazy, kuchnia i wino, stanowczo trzeba powtórzyć. Bo przecież tworzenie kolejnych wypraw Supercar Clubu jest naszą niezmienną ambicją i radością.

Artykuł GT Adriatica 2021 pochodzi z serwisu Supercar Club.

Porsche 911 GT3 992

Towar superszybki i całkowicie niedostępny. Naszym zdaniem to samochód sportowy roku 2021. Ma wolnossący motor z CUPowych GT3 (kręci się do 9 tys. obr./min) wielkie skrzydło i jeszcze większy potencjał. Na Nurburgringu zrobiło 6:55, deklasując nie tylko poprzednie GT3 RS, ale i 918 Spyder czy Ferrari 488 Pista. O minutę szybciej niż pierwsze 911 GT3. Ogromny postęp. Nasz egzemplarz ma automat PDK i pakiet Clubsport, czyli klatkę bezpieczeństwa w miejscu tylnej kanapy i kubełkowe fotele, znane chociażby z 918. Ucywilizowana wyścigówka zbiera fantastyczne recenzje, pora na oceny Klubowiczów.

TYP 2-msc coupe
SILNIK 4,0l B6
MOC 510 KM
NAPĘD tylny
0-100 KMH 3,4 s
VMAX 320 km/h

Porsche 911 GT3 992

Porsche 911 Turbo S 992

Najmocniejsze 911 nowej generacji to już tradycja w Klubowej flocie. 992 Turbo S znów podnosi poprzeczkę, pokonując w sprincie wszystko, co dotąd dopuszczono do ruchu. 2,7 sekundy do setki. W aucie do którego wygodnie wsiądziesz, zaparkujesz i możesz jeździć nim cały rok. Napęd na 4 koła i aktywna aerodynamika sprawiają, że od 0 aż do 330 km/h dziewięćset jedenastka łamie prawa fizyki, osiągając nieznaną dla innych aut przyczepność. Nowa generacja to ewolucja w stronę jeszcze wyższego komfortu i stylu high-tech. Z takimi osiągami ma szansę przejść do historii jako najpotężniejsze 911 bez elektrycznych wspomagaczy (nie licząc torowego GT2 RS).

TYP 2+2-msc coupé
SILNIK 3,8l B6
MOC 650 KM
0-100 KM/H 2,7 s
VMAX 330 KM/H

Porsche 911 Turbo S 992

Honda Civic Type-R

Kolejny z przedstawicieli „królewskich osiek” długo widniał na naszej liście zakupów, a zapowiedź końca produkcji modelu sprawił, że powitaliśmy go w naszym garażu. To obecnie jeden z najlepszych samochodów FWD dostępnych na rynku, przez wielu nazywany przednionapędowym GT3. Pod maską ma uturbiony silnik VTEC. Świetny, precyzyjny manual z dźwignią o krótkim skoku gwarantuje unikalne doznania, a aluminiowa gałka nawiązuje do poprzednich generacji Civica Type-R. Lakier Rallye Red jeszcze bardziej podkreśla jego sportowy charakter, idealnie komponując się z karbonowymi detalami, potrójnymi końcówkami wydechu niczym Ferrari 458 i mnóstwem czerwonych akcentów wewnątrz samochodu.

TYP 4-msc hatchback
SILNIK 2.0 Turbo
MOC 320 KM
0-100 KM/H 5,7 s
VMAX 270 KM/H

Honda Civic Type-R

Humvee (HMMWV)

Z operacji „Pustynna Burza” do naszego garażu – Hummer w militarnej wersji to ciekawostka we flocie supersamochodów. Ociekający luksusem z lśniącymi, srebrnymi felgami? Nic z tych rzeczy, poszliśmy o krok dalej – wojskowy wóz dostał kubełkowe fotele i szelkowe pasy, przez co daje jeszcze więcej frajdy w terenie (mierzonej stopniem zabrudzenia aluminiowej karoserii)! Klubowicze mieli okazję testować Humvee na off-road’owych szlakach podczas jednej z wypraw na Podlasie, po której postanowiliśmy włączyć go do floty. G Klasa ledwo mieści się w naszym garażu na wysokość, a Humvee szerokości 2,20 m cudem mija szlaban (Aventador SVJ ma 2,10 m).

TYP 4-msc off-roader
SILNIK 6,5l V8
MOC 160 KM
0-100 KM/H długo 🙂
VMAX 100 km/h

Humvee

Artykuł Nowe samochody w Klubie pochodzi z serwisu Supercar Club.

1 of 4: 996.2

Wspaniała historia GT3 rozpoczęła się w 1999 roku, kiedy Porsche zaprezentowało pierwsze wydanie „drogowej wyścigówki” stworzone na potrzeby homologacji do pucharu FIA GT3.

Egzemplarz ze zdjęć to 996.2 z 2004 roku w wersji CS (Clubsport) z lekkim kołem zamachowym, kubełkowymi fotelami, klatką i sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa. W poliftowym wydaniu silnik Mezgera o pojemności 3,6 litra zyskał więcej mocy (381 KM), a inżynierowie odświeżyli tylne skrzydło i przednie reflektory.

W 996.2 GT3 CS czuć motorsportowe korzenie, ale daje przyjemność także podczas niedzielnych przejażdżek, nie tylko po torze. Łączy wyścigowe dziedzictwo Porsche i jedyny w swoim rodzaju klimat klasycznych 911.

Porsche 911 GT3 996.2 Clubsport

2 of 4: 997.2

Agresywny pakiet aero, manualna skrzynia biegów i powiększony do 3,8 litra silnik Mezgera z wyścigowym rodowodem czynią z 997.2 bezkompromisowego, ulicznego wojownika. Dzięki wolnossącej jednostce napędowej o mocy 435 KM sprint 0-100 km/h trwa 4,1 s, a to wynik bliski najnowszym wcieleniom GT3. Po raz pierwszy zastosowano tu felgi z centralną nakrętką (center lock), a aktywne zawieszenie to rozwiązanie prosto z torowych 911.

997.2 to jedno z najbardziej analogowych aut w naszej flocie, które wymaga dużo od kierowcy, oferując w zamian maksimum wyścigowych doznań.

Porsche 911 GT3 997.2

3 of 4: 991.2

Trzecia generacja zyskała w poliftowej wersji wyścigowy silnik (4.0) kręcący się aż do 9000 obrotów, a moc osiągnęła pułap 500 KM.

Model 991.2 po raz pierwszy w historii GT3 był oferowany w dwóch wersjach: z automatyczną, siedmiostopniową skrzynią PDK lub manualną, sześciobiegową przekładnią. Dzięki zmianom w zawieszeniu i elektronicznemu układowi wspomagania kierownicy, jadąc nim otrzymujemy jeszcze lepsze wyczucie i precyzję prowadzenia.

Porsche 911 GT3 991.2

4 of 4: 992

Prawdopodobnie najlepsze auto 2021 roku. Inżynierowie działu motorsportu jeszcze bardziej udoskonalili swoje drogowe dzieło: zmiany wprowadzono głównie w przednim zawieszeniu (zamiast kolumn MacPhersona zastosowano podwójne wahacze) i pakiecie aerodynamicznym, z dużym tylnym skrzydłem „swan neck”. Choć silnik zyskał tylko 10 koni mechanicznych, to najnowsze GT3 na Północnej Pętli jest szybsze od poprzednika aż o 17 sekund!

Porsche 911 GT3 992

Kolejne modele? Z nieoficjalnych informacji i szpiegowskich zdjęć wynika, że w nadchodzących miesiącach możemy spodziewać się 992 GT3 w wersji RS.

Artykuł GT3 Story pochodzi z serwisu Supercar Club.

Cizeta V16T Moroder

Chyba każdemu zdarzyło się przystanąć na miejskim skwerze i popatrzeć, jak zwinnie – z refleksu, z doskoku – wróble wydziobują okruchy kluchowatym gołębiom. Niszowi twórcy superaut od wielu dekad, z pasją, ambicją i zmiennym powodzeniem próbują urwać uznanym producentom choć skrawek lukratywnego rynku.

Kiedy rysuje się koniunktura, możni odkręcają kran konsumpcji. Kto jest w stanie zaoferować produkt elitarny, śpieszy się skorzystać z okazji. W grę wchodzi jednak ryzyko. Skonstruowanie superauta wymaga czasu i budżetu, a rynkowy optymizm może w każdej chwili prysnąć.

Marka z inicjałów

W połowie lat 80. swojej szansy szukali między innymi dwaj włoscy przedsiębiorcy. Romano Artioli reaktywował Bugatti. Claudio Zampolli stworzył nową markę. Od swoich inicjałów, a dokładniej rodzimej wymowy liter C i Z, nazwał ją Cizeta.

„Auto z plakatu nad łóżkiem” to wytarty frazes czasopism o motoryzacji. W przypadku Cizety – w pełni prawdziwy

Jako były diler Ferrari, a wcześniej inżynier w Lamborghini, Zampolli miał doświadczenie. Miał też jasne przekonania. Znał skargi klientów na awarie supersamochodów i mechaników na trudności serwisowe. Swoje dzieło zaplanował jako konstrukcję czystą, logiczną i inteligentną, bez komplikacji ani awangardy.

Producent niszowy nie zaczyna od zera. Nie jest w stanie samodzielnie opracować całości: De Tomaso używał silników V8 Forda; Pagani stosuje silniki AMG. Również Zampolli musiał się na czymś oprzeć. Zapewnił sobie projekt gwiazdy designu, Marcello Gandiniego: odrzucony projekt następcy Lamborghini Countach, utrzymany jeszcze w kanciastym stylu lat 80. – myśliwiec ze Star Wars na czterech kołach. Pozyskał inwestora, którym został wzięty kompozytor i producent muzyczny Giorgio Moroder. A po trzecie, miał również silnik.

2, 4, 8, 16…

A w zasadzie, pomysł na silnik. Pomysł szokująco ambitny. „V8 to na półce supercars norma” – rozumował Zampolli – „V12 też nie wyjątek. Moje auto dostanie silnik… V16”. Takiego układu w latach powojennych nie oferował nikt. Tylko skąd wziąć silnik z 16 cylindrami, nie mając biura konstrukcyjnego ani fabryki? Pomogło doświadczenie. Zampolli znał trzylitrową V-ósemkę z Lamborghini Urraco P300. Wiedział, co zrobi. Weźmie dwie takie i połączy je na wspólnym bloku. Otrzyma monstrum, 6-litrowe V16 z elegancką matematyką: 2 wały korbowe, 2 układy wtryskowe, 4 głowice, 4 rozdzielacze, 8 wałków rozrządu, 16 świec, 64 zawory…

Silnik 6.0 V16 64v. Na wspólnym bloku dwa wały korbowe, oddające napęd zębatkami, pośrodku, na leżącą prostopadle skrzynię biegów. Cztery oddzielne głowice z 8 wałkami. Napęd rozrządu również osobny, z obu stron, synchronizowany

Centralny silnik przekazywał napęd na tylne koła poprzez ułożoną wzdłużnie ręczną 5-biegową skrzynię ZF. Osiągał moc 540 KM przy 8000 obr./min. i moment obrotowy 540 Nm przy 6000 obr./min. Co do prędkości maksymalnej, 328 km/h było w tym okresie granicą trudną do przekroczenia. Moce silników, opory powietrza, dostępne koła, opony i inne czynniki sprawiły, że pod koniec lat 80. postęp prędkości superaut zatrzymał się na poziomie ok. 320-330 km/h. Nie przekraczały go nawet późniejsze Lamborghini Diablo ani Ferrari F50.

W logo, zaprojektowanym przez Morodera, widnieją trzy wilki (w tradycji wilczycy kapitolińskiej) symbolizujące trzy osoby dramatu (Zampolli, Moroder i Gandini). Kolory są barwami heraldycznymi Modeny – obecne w herbie miasta, wiążą się z jego patronem San Geminiano

Im dalej w las…

Oprócz atutów były trudności, rozwiązywane z różnym powodzeniem. Stworzenie superauta, gdy nie posiada się fabryki, wymaga znalezienia właściwych dostawców komponentów. Zampolli ulokował firmę w Modenie. W zagłębiu kompetencji wysokiej motoryzacji mógł liczyć na ściągnięcie inżynierów od czołowych producentów. Mógł też otrzymać części, takie jak aluminiowy 16-cyl. blok silnika, wykonane przez małych, doskonale wyspecjalizowanych fachowców, gotowych zrobić zamówione elementy w kilku lub kilkunastu egzemplarzach.

Do geometrycznych liczb opisujących Cizetę można dodać cztery podnoszone reflektory

Problemem było posiadanie projektu karoserii przed skonstruowaniem auta: to jak gdyby mieć garnitur, nie znając jeszcze figury klienta. Zampolli poradził sobie i z tym. Szkielet nośny z eliptycznych w przekroju rur ze stali CrMo zaprojektował tak, by pomieścić całą mechanikę i bezkolizyjnie okryć aluminiowym nadwoziem. Tylna część karoserii musiała zostać poszerzona i zmieniła wygląd względem pierwszej wersji Gandiniego. Jej szerokość była sensacyjna: 206 cm to więcej niż mierzyło Ferrari Testarossa, więcej niż późniejsze Lamborghini Diablo i Murciélago. Powodem było umieszczenie silnika V16 poprzecznie za kabiną. Do takiego położenia projektowane były silniki V8 Lamborghini i właśnie słowo trasversale (poprzeczny) dało literę T w oznaczeniu modelu: Cizeta V16T Moroder.

Przekrój Cizety. Ambitna konstrukcja z niemal wyczynowym zawieszeniem. Dwa zbiorniki paliwa. Płaska podłoga. Podwójna przegroda pomiędzy kabiną a silnikiem. Za agresywnymi skrzelami wielkie wiatraki

Wkrótce po premierze prototypu w Los Angeles, którą jesienią 1988 poprowadził Jay Leno, nadeszły poważniejsze kłopoty. Giorgio Moroder, niezadowolony z tempa, w jakim firma z Turynu realizowała aluminiowe karoserie, poszukiwał w Niemczech alternatywnego nadwozia z włókna szklanego. Dowiadywał się też o możliwość zastosowania silnika BMW. Zampolli uznał to za zdradę ideałów. Drogi obu dżentelmenów rozeszły się, a nazwisko kompozytora zniknęło z nazwy auta. Od tej pory nosiło ono oznaczenie Cizeta V16T, choć potocznie i tak mówiło się Moroder.

Jeszcze poważniejszą przeszkodą był brak funduszy na spełnienie norm i uzyskanie homologacji na USA. Można powiedzieć, że firma adresowała swój produkt na rynek kraju, w którym nie było wolno go używać. Gdy wreszcie pojawiły się egzemplarze produkcyjne – pierwszy, w kolorze czarnym, pokazany na Salonie Genewskim w 1991 r. – cena Cizety zwaliła zainteresowanych z nóg. Przeliczana na obecne 600 tys. dolarów, była niemal dwukrotnie wyższa od ceny nieco późniejszego Lamborghini Diablo. Oczekiwane zamówienia spływały pojedynczo; przez pierwsze trzy lata „produkcji” powstało tylko 7 szt. V16T.

Auto wystawione w Genewie jako pierwszy egzemplarz produkcyjny V16T

„To wszystko tak długo trwało…

że przez ten czas całą Białą / przemalowano na zielono. A do Zielonej stonogi nie proszono” – pisał Jan Brzechwa w wierszu dla dzieci Stonoga. Kryzys w Japonii, wojna w Zatoce Perskiej i inne wydarzenia przerwały drapieżną konsumpcję końca lat 80. Rynek zastygł w oczekiwaniu na lepsze czasy. Upadło Bugatti Romano Artioli’ego i tak samo zbankrutowała Cizeta. Jednak samochodów z tej półki nie ocenia się według sprzedaży. Wiele wspaniałych konstrukcji nie trafiło w swój czas, a i tak doceniamy ich zalety. Nieliczni, którzy mieli okazję jeździć Cizetą, podkreślali jej cywilizowany charakter. Nie wymagała powoływania się na męski charakter, by usprawiedliwić nieporęczność, brutalność i surowość w użyciu. Osiągała to, co w tym segmencie trudniejsze: łatwość wykorzystania i przyjazność dla użytkownika.

Historia Cizety Moroder ma jeszcze epilog. W 2003 r. w Fountain Valley w Kalifornii Zampolli spróbował ponownie. Na indywidualne zamówienia wykonał kolejne egzemplarze V16T, w tym jeden w wersji Spyder. W sumie ich liczba wynosi poniżej 20. Obecnie 3 są w muzeach, 4 nadają się do jazdy drogowej. Błękitną Cizetę z kolekcji Sułtana Brunei wystawiono ostatnio na sprzedaż w Miami za 725 tys. dolarów. Być może oferta jest jeszcze aktualna. Warto się pośpieszyć!

w tym jeden w wersji Spyder. Unikatowa Cizeta z otwieranym miękkim dachem

206 cm w tylnej partii to szerokość nadwozia większa niż w Ferrari Testarossa i Lamborghini Diablo

Artykuł Dwanaście to za mało pochodzi z serwisu Supercar Club.

Mike Hawthorn i jego autograf z 1955 r.

Powrót z przedszkola, czyli młotkiem w Trabanta

Tuż przy Pałacu Kultury w Warszawie, na rogu Siennej i Sosnowej, działało kiedyś przedszkole. Zanim, zburzone kilkanaście lat temu, dało miejsce pod biurowiec Warsaw Towers, było dla mnie jednym z miejsc dzieciństwa, do dzisiaj pełnym wspomnień. Pamiętam widok tajemniczej, srebrzystej delty huczącej nad placem zabaw. Staliśmy jak wryci, patrząc na zjawę z kosmosu. Teraz wiem, że było to 17 czerwca 1971 roku, gdy w Warszawie wylądował radziecki Tu-144.

Z innego dnia, gdy ojciec odebrał mnie z przedszkola i wracaliśmy Złotą, zapamiętałem ze szczegółami, co mi opowiadał. Nie wiem, czy minął nas lub może stał zaparkowany samochód Jaguar – mało prawdopodobne, bo byłby to zupełnie wyjątkowy widok w ówczesnym morzu Syren, Wartburgów, Moskwiczy, Wołg, z rzadka przetykanych Fiatem lub Volkswagenem. Dość, że tata mówił o Jaguarze, o tym jaki jest szybki, o jego klasie i jakości. By dać o tym pojęcie 6-latkowi, powiedział: „Jeśli uderzyć młotkiem w Trabanta, zrobi się dziura. A w Jaguara – najwyżej odpryśnie lakier.”

Raised in Surrey. Wzorcowy angielski dżentelmen połowy lat 50

Mówił też o angielskim kierowcy wyścigowym, który jeździł Jaguarami bardzo szybko, aż pewnego dnia zginął za kierownicą jednego z nich. I znowu pamiętam słowa: „Samochód wspiął się na drzewo jak prawdziwy jaguar” i dalej o tym, że pomimo doskonałości tego wozu młody Anglik nie przeżył wypadku. W rok po tym powrocie z przedszkola nie żył już także ojciec i temat zderzenia z drzewem gdzieś w Anglii zakurzył się na wiele, wiele lat.

Dzisiaj wiem, że tego dnia, prawie 50 lat temu, poznałem historię ostatnich chwil Mike’a Hawthorna, Mistrza Świata Formuły 1 z roku 1958. Pierwszego Brytyjczyka, który zdobył ten tytuł, o punkt wyprzedzając w klasyfikacji Stirlinga Mossa. Tyle, że jedyna książka na te tematy, jaką posiadał ojciec w 1973 r. (bo też jedyna wydana w PRL), Samochody na torach wyścigowych świata, nie wymienia marki auta, którym zabił się Hawthorn. Skąd tata wiedział, że był to Jaguar, już się nie dowiem.

VDU 881

Hog’s Back oznacza długie, wrzecionowate wzgórze, ale to, które przecina obwodnica Guildfordu, wypada przełożyć na Czarci Grzbiet. Droga A3, którą nadjeżdżał Hawthorn, miała na tym odcinku złą sławę. Wiła się szczytem wzniesienia, wystawiona na silne podmuchy. Zimą była mokra, śliska, zimna i zdradliwa. Wychowany w Surreyu Mike znał ją doskonale – wiodła w stronę Londynu od Farnham, gdzie dorastał, mieszkał na szczycie Folly Hill i prowadził Tourist Trophy Garage. Jeszcze lepiej znał swój samochód. Jaguar Mark I 3.4-litre z tablicami VDU 881, z pozoru standardowy saloon, był poważnie zmodyfikowany do wyścigów. W maju 1958 r. Mike wystartował nim – i wygrał – w Daily Express Trophy Meeting na torze Silverstone.

Z wyższą mocą, szperą, zwiększonym rozstawem kół, na twardym zawieszeniu VDU był bardzo szybki i wyraźnie nadsterowny. Mało kto umiałby wydobyć pełnię jego możliwości. Gdy jeden z mechaników zaniepokojony ostrzegł Hawthorna, że wóz się niebezpiecznie prowadzi, ten odparł z właściwą sobie butą: „Jest OK. To ty nie umiesz nim jeździć.”

Jaguar Mk I Hawthorna we wzorcowym czterokołowym ślizgu na prostych kołach

Zimowy deszcz pod Guildford

Dochodziło południe we czwartek 22 stycznia 1959 r. Hawthorn, od 3 miesięcy Mistrz Świata i rozchwytywana gwiazda, jechał do Londynu na kolejne spotkanie / lunch / raut / imprezę charytatywną, typowe dla pierwszego okresu po zwycięstwie. Na Hog’s Back oko błysnęło mu jak u drapieżnika, który dostrzegł zdobycz. Przed sobą miał Mercedesa 300SL. Nie znosił „kraut-carów”, co było elementem brytyjskiej dumy. A przy tym dobrze wiedział, do kogo należy ten egzemplarz. Za kierownicą SL siedział znajomy, Rob Walker, właściciel zespołu Formuły 1 Walker Racing Team.

Mike zrównał się z Gullwingiem, wyrwał do przodu. Po redukcji do dwójki i przejściu ciasnego zakrętu pełnym slajdem zwiększył przewagę do 50 metrów. Padało mocniej. Jaguar ślizgał się coraz bardziej; Mike ze stanowczością ładował pełny gaz. Mercedes malał w lusterku.

Przed maską zakręt – ostry, śliski, lśniący od wody. Hamulec. Sprzęgło. Cztery – trzy – dwa. Gaz. Tył Jaguara wysunął się na bok i kreślił piękną trajektorię. Gdy wrócił do szeregu, lekka wibracja na kierownicy dała sygnał, że koła odzyskały trakcję. Na prostej prędkość sięgnęła 170 km/h.

…while I’m still alive…

Jednocześnie ze zdobyciem tytułu mistrzowskiego Mike porzucił wyścigi. Słynął z bardzo kawalerskiego trybu życia, miał problemy ze zdrowiem. Czuł, że na torze rozpraszają go myśli, z coraz większym trudem utrzymywał koncentrację. Świeżą raną w pamięci była śmierć najbliższego przyjaciela, Petera Collinsa w GP Niemiec na Nürburgringu. W ciągu sezonu zginęli też Musso, kolega z zespołu Ferrari i Anglik Lewis-Evans. „Odchodzę, dopóki jeszcze żyję” – skomentował Hawthorn.

Droga lekko opadała przed szybką sekwencją lewy-do-prawy. Długo utrzymany gaz. Odejście na środek. Ujęcie. Hamulec: krótko i natychmiast gaz, bez ceregieli. Delikatnie poruszał kierownicą, by nadać tor do prawego zakrętu: szeroko / cięcie / wypust. Przez Hog’s Back wiał zimny, poprzeczny wiatr. To była ostatnia chwila, gdy wszystko szło tak, jak powinno.

Ucieczkę tyłu wywołał skręt kół w prawo, do cięcia. Nic strasznego – w każdym razie nie dla Mike’a. Kontra bez ujmowania gazu… jednak tym razem samochód nie zareagował. Obracał się dalej, poza wszelką kontrolę, poza kąt, od którego nie ma odwrotu. Tyłem do przodu, na pasie dla przeciwnego kierunku.

VDU o włos od czołowego zderzenia minął nadjeżdżającą ciężarówkę, ale otarł się o jej tył. Nadal z wielką prędkością sunął dalej, poza drogę. Ściął słupek. Zderzenie z drzewem, jak na gorzką ironię jednym z niewielu na tym odcinku, rozległo się stężonym, głuchym hukiem, jak kiedy ciężki żyrandol spada z sufitu na posadzkę.

* * *

Gdyby 29-letni Mike Hawthorn dojechał tego dnia do Londynu, i tak miałby przed sobą ostatnie miesiące życia. Mało kto wiedział, że jego nierówne starty w ostatnim sezonie, a nawet utraty przytomności, miały ponury powód – nieuleczalną chorobę nerek. Zdaniem lekarzy, śmiertelny wypadek oszczędził mu cierpień fizycznych i pożegnania ze wszystkim, do czego przywykł.

Hawthorn za kierownicą Ferrari 555 F1 „Supersqualo” w sezonie 1955

Obejrzyj filmy:

Artykuł Jak prawdziwy jaguar… pochodzi z serwisu Supercar Club.

Chłodnica – funkcja i twarz

W pierwszej połowie stulecia motoryzacji – wieku XX – samochody w ogromnej większości składały się z ramy podwozia, na której mocowany był silnik wraz z przeniesieniem napędu, zawieszenie i inne komponenty, oraz z karoserii nałożonej jak kostium, bez funkcji nośnej. Producenci na ogół oferowali do danego modelu „domyślną” karoserię (jedną lub więcej), projektowaną własnymi siłami albo zamawianą – co do projektu lub również wykonania – u zewnętrznej firmy nadwoziowej.

Niemniej, wielu nabywców kupowało u producenta samo uzbrojone podwozie, a ściślej: samochód technicznie kompletny, tyle, że goły – bez karoserii, którą właściciel wolał obstalować samodzielnie u wybranego projektanta, czasami zupełnie unikalną. W tej sytuacji auto danej marki i modelu mogło, zależnie od karoserii, wyglądać różnie – i w drugą stronę, modny kostium blaszany danego stylisty mógł okrywać podwozia różnych marek. Częściowo z tego wynikała oczywista potrzeba, by samochód posiadał wizualną tożsamość. By na ulicy od razu widać było, czy jest to Mercedes, Bentley, czy Packard.

Litery B mogłoby nie być. Tak, jak z Mercedesem: po prostu widać, że to Bentley. Chłodnica jest jego wizytówką

Chłodnica samochodu, czyli mosiężny (najczęściej) radiator, umieszczony centralnie z przodu, pionowo dla maksymalnej ekspozycji na nawiew powietrza, pełniła kluczową rolę: chroniła silnik przed zmorą wczesnej epoki motoryzacji: przegrzaniem.

W miarę, jak w projektowaniu samochodów zaczęto uwzględniać intuicyjną aerodynamikę, przednia ściana chłodnicy bywała nieznacznie nachylona – szczególnie w modelach o wizerunku sportowym, niekoniecznie w limuzynach. Zdarzało się też, że dla stylu, choć oficjalnie dla kompromisu pomiędzy chwytaniem powietrza a jego opływem, była lekko przełamana w pionie.

Alfa Romeo RL, 1925

I oto oprócz tej technicznej funkcji, chłodnica otrzymała drugą ważną rolę – tym razem ideową, a nawet prestiżową. Stała się twarzą samochodu zapewniającą wizualną identyfikację marki. Z biegiem lat budowała powszechne skojarzenie obrazu z treścią: przecież przynajmniej do niedawna każdy, ale to każdy, widząc przejeżdżającego Mercedesa natychmiast rozpoznawał jego markę.

Technika i piękno

Efektem była, rzecz jasna, rywalizacja na okazałość tej części samochodu, przekładającą się na jego prestiż. Powstawały formy przestrzenne, niemal rzeźbiarsko opracowane, lśniące polerowanym chromem. Przednia ściana chłodnicy nie mogła dłużej sprawdzać się w tej roli, nastąpiło więc rozdzielenie: techniczny radiator ukryto za kunsztowną kurtyną, która udawała, że jest chłodnicą – stąd termin atrapa. Jednak na wierzchołku atrapy znajdowała się – nie zawsze, ale najczęściej – prawdziwa zakrętka (potocznie zwana korkiem) do układu chłodzenia.

Scat – auto z Turynu z tabliczką dilera z Manchesteru

I właśnie szczyt atrapy stał się ścisłą wizytówką marki: tutaj umieszczana była plakietka z logo, natomiast sam korek bywał bogato zdobiony. Nierzadko tkwił na nim termometr wody – okrągła tarcza widoczna dla kierowcy, nie tyle służąca do dokładnego odczytu temperatury, ile do sygnalizacji ewentualnego przegrzania.

Amerykański termometr Boyce’a na chłodnicę

Mało tego, korek zajmował miejsce wyjątkowo uprzywilejowane: centralne na osi symetrii, z przodu, na górze, na zwieńczeniu atrapy. Nic dziwnego, że niezależnie od swojej funkcji stał się bazą dla statuetek – przeróżnych, od prostych do wysmakowanych figur projektowanych przez rzeźbiarzy i odlewanych ze stopów metali. Bywały poetyckie, jak nagie i uskrzydlone kobiety, postacie mitologiczne, stylizowane ptaki, konie, charty, drapieżne zwierzęta. A nawet groteskowe i rubaszne: papugi, zające, hipopotamy…

Do co najmniej lat 50. przewinęły się tych statuetek setki i setki, godne kilkutomowego katalogu. Tutaj znajdziemy miejsce na krótki przegląd paru z nich.

Skrzydła na wietrze

Najsłynniejsza jest z pewnością Spirit of Ecstasy, zwana też The Flying Lady – statuetka projektu Charlesa Robinsona Sykesa, zdobiąca majestatyczne atrapy samochodów Rolls-Royce od roku 1909 (od modelu Silver Ghost)

Stylizacją Art Déco wyróżniały się figury na atrapach amerykańskich Auburnów (różne; tu przykład 1932 r.)

Zostając w Ameryce: forma powiązana z treścią, czyli łucznik jako symbol marki Pierce-Arrow („przeszywająca strzała”, od zestawienia nazwiska założyciela George’a Pierce ze słowem Arrow)

I znowu USA: uskrzydlona postać kobieca tocząca koło identyfikowała znaną z potężnych silników V12 markę Packard

Podobnego motywu z trzymanym oburącz kołem użyła Isotta-Fraschini, marka będąca swego czasu włoskim ekwiwalentem Rolls-Royce’a

Raz jeszcze Packard z piękną figurką z roku 1948

W tym wyścigu smukłych kształtów zawieszonych w pędzie powietrza uczestniczyły także popularne marki. Ten chart skacze z atrapy Forda…

…The Leaping Cat to oczywiście grill Jaguara…

…a ten kapitalny orzeł spoczywa na chłodnicy Chevroleta

Brytyjski Riley Nine nadrabiał stosunkowo skromny, choć sportowy image finezyjną atrapą z piękną asymetryczną figurą

Tego symbolu trzech żywiołów: powietrza, ziemi i wody nikomu objaśniać nie trzeba

Styl i funkcja po włosku: nie atrapa, lecz prawdziwa chłodnica z termometrem na korku

To samo rozwiązanie w wydaniu Bianchi…

…znakomitej, niesłusznie zapomnianej marki Diatto…

u Fiata, z połączeniem termometru z figurką

…oraz w bogatszej redakcji Forda

Wspomniane uproszczenie – Packard bez statuetki, z abstrakcyjną, ale wyrazistą formą

Jeszcze prościej, ale zawsze z wizualną dynamiką – francuski Delahaye

I na koniec parę szczególnie wybranych przykładów. Jeszcze raz Spirit of Ecstasy, ale inna, jak gdyby oszlifowana wiatrem. Mniej pomarszczonych draperii i arcyzgrabne nogi

Hispano-Suiza mogła konkurować z Rolls-Royce’em nie tylko prestiżem, wspaniałością i ceną, lecz także cudowną statuetką, która podobnie, jak u R-R ma swoją nazwę (La Cigogne Volante – lecący bocian) i znane autorstwo (rzeźbiarz François Bazin)

Szczytowe wyrafinowanie rodem z Włoch. Do ścisłej elity marek wczesnej motoryzacji, prócz R-R, Bugatti, Hispano-Suizy, Auburna i Maybacha należała mediolańska Isotta-Fraschini

Przedziwny, niepokojący, ale jakże sugestywny twór na atrapie całkiem skromnego Peugeota

– oraz, również z Francji, bunt przeciw urodzie wszystkich tych kobiet, ptaków i ssaków. Brutalizm. Technicyzm. Z tak prowokacyjnym manifestem obróbki metalu nie dłutem, lecz maszyną wystąpił Avions-Voisin, producent wyjątkowo oryginalnych, ambitnych i niszowych samochodów Voisin. Poniżej – na jeszcze jednym zdjęciu

Artykuł Skrzydła na wiatr pochodzi z serwisu Supercar Club.

Tor Ferrari w Fiorano Modenese, widok z ostatnich lat

„Przygotowania do budowy własnego toru wyścigowego Ferrari zaczął w latach 60. Nabył ziemię w pobliżu swojej fabryki w Maranello”. „Obiekt taki był firmie niezbędny, bo modeński Autodromo przestał wystarczać do testów”. „Enzo wzniósł swój dom praktycznie na torze”. „Rezydencja wraz z biurem, w którym wszystko wygląda jak dawniej – nawet czarno-biały telewizor, na którym Szef oglądał wyścigi Formuły 1, gdy już nie mógł być na nich obecny osobiście.” Czym prędzej odprzeczytaj i zapomnij, Czytelniku, te cytowane zdania, w których chyba tylko imię i nazwisko nie niosą przekłamań.

Farma w czereśniowym sadzie

W końcu lat 30., na dekadę przed powstaniem firmy Ferrari, Alfa Romeo przejęła, a następnie rozwiązała Scuderię Ferrari. Organizacja ta była zespołem wyścigowym działającym dla Alfy – zewnętrznym, prowadzonym w Modenie, zaangażowanym także w projektowanie i budowę samochodów wyścigowych. Rozstając się pokojowo z producentem z Mediolanu, Ferrari został sowicie spłacony. Z dnia na dzień stał się człowiekiem bogatym.

Część „likwidacyjnych” pieniędzy zainwestował: kupił Palazzo dei Cento Caproni – okazały, czteropiętrowy dom przy Largo Garibaldi w Modenie, naprzeciw Fontanny Dwóch Rzek. Urządził w nim swój apartament, w którym mieszkał przez 50 lat, do końca życia.

Na drugim planie – dom w centrum Modeny, w którym Enzo Ferrari mieszkał od początku wojny do śmierci w roku 1988. Na pierwszym – Fontanna Dwóch Rzek tego miasta: Secchii i Panaro

Z tej samej puli Ferrari nabył ziemię, farmę rolną na południe od Modeny. Jedną z ostatnich na równinie, przed pierwszymi pagórkami Apeninów. Okolica (bo jeszcze nie była to miejscowość) nosiła nazwę Fiorano pochodzącą od słowa fiore, gdyby zatem przełożyć ją na polski lub wyobrazić sobie w Wielkopolsce – brzmiałaby Kwiecisze. Willa wiejska z oficynami, budynki gospodarcze, a dookoła kwitnące czereśnie. Taka była kolejność: Ferrari najpierw kupił Fiorano, a dopiero w kilka lat później faktorię Fondo Cavani w pobliskim Maranello i na jej terenie rozpoczął budowę fabryki.

Bogaty po raz drugi

Miejsca i obiekty do testów ewoluowały wraz z rozwojem pojazdów wyścigowych i sportowych. Przed wojną służyły do tego zwykłe drogi lub pierwsze włoskie autostrady, jak Firenze-Mare. W latach 50. domyślnym torem prób dla samochodów wyczynowych Ferrari, a także Maserati i innych, była betonowa pętla okalająca pas startowy lokalnego aeroklubu przy Via Emilia w Modenie, zwana Aerautodromo. Z czasem przestała ona wystarczać dla aut o coraz większych osiągach. Dochodziło do tragicznych wypadków, jak ten, gdy testowany bolid wypadł z toru przez otwartą bramę na ruchliwą ulicę i zderzył się z kilkoma pojazdami. W późniejszych latach Ferrari dzięki uprzejmości Alfa Romeo korzystał z jej nowego, bardzo zaawansowanego toru w Balocco pomiędzy Mediolanem a Turynem. I właśnie ten obiekt wpłynął na decyzję Ferrariego, by tuż koło fabryki w Maranello zbudować własny tor, zaprojektowany specjalnie do potrzeb testów bolidów, przede wszystkim Formuły 1.

Długie proste, dwa kanciaste zakręty i zaledwie jeden długi łuk, zawsze w lewo z wyjątkiem charakterystycznej esowatej szykany. Obwiednia modeńskiego lądowiska zdecydowanie nie była obiektem rozwojowym, a i tak zapisała długą historię w kronikach okolicznych marek samochodów sportowych. Dziś w tym miejscu zieleni się park imienia dwóch Ferrarich, Enza i jego syna Dina

Stało się to możliwe po tym, jak Ferrari po raz kolejny otrzymał wielką sumę pieniędzy – tym razem od Fiata, któremu w czerwcu 1969 r. sprzedał połowę udziałów w swojej firmie. W trzy lata później na terenie farmy w Fiorano powstał wymarzony obiekt. Kiedy został otwarty w kwietniu 1972 r., Ferrari jako jedyny zespół F1 posiadało własny tor. Dawny spichrz przeobrażony został w biuro techniczne, stajnie w garaże. Rozbudowana willa pomieściła m.in. salę dla gości, salę konferencyjną i studio samego Szefa: było to jego drugie, strategicznie wysunięte biuro, obok głównego w Modenie – a nie miejsce zamieszkania.

Pista di Fiorano

Dawna willa już otoczona przez tor, widok z ok. poł. lat 70. Od pewnych rzeczy nie ma wyjątków: nienaganna w proporcjach architektura północnej Italii plus kwiat włoskiej motoryzacji: Fiaty, Alfy i Lancia

Willa, co widać na zdjęciu, istotnie znalazła się wewnątrz pętli toru. Stało się tak dlatego, że nitkę o długości ok. 3 km, szeroką na 8 m., rozplanowano tak, by maksymalnie wykorzystać pochyłości terenu, uzyskując spadki i podjazdy. Z tego powodu, podobnie jak Suzuka pod Nagoją, tor jest ósemką z przepustem. Zakręty dobrane zostały pod kątem ekstremalnych hamowań. Kilka z nich imituje fragmenty znanych torów Formuły 1, np. Tarzan skopiowany z holenderskiego Zandvoort. Dwa inne zapożyczenia szybko straciły aktualność. Ich oryginały, agrafkowy nawrót Gasometer w Monako i podwójny zakręt Brünnchen „na spadaniu” na Nürburgringu (ze spektakularną hopą, za którą bolidy leciały z czterema kołami w powietrzu) zostały przebudowane wkrótce po odwzorowaniu ich w Fiorano i straciły dawny kształt. Niemniej, konfiguracja trasy pozwalała skutecznie testować stabilność aut na hamowaniach i szybkich zmianach trajektorii, odporność hamulców, przyśpieszenia na wyjściach z zakrętów, trakcję i skuteczność docisku aerodynamicznego. Obiekt pełnił także funkcję poligonu dla kierowców oraz bazy inżynierów i mechaników zespołu.

Tor w Fiorano w pierwszych latach istnienia, w rolniczo-przemysłowym krajobrazie Emilii. Widać nawet pozostałość sadu czereśniowego

Z biegiem lat tor był poważnie modernizowany. Otrzymał wielki, kolisty, sześciopasowy steering pad. Na całej długości znalazł się w zasięgu stacjonarnych kamer, zraszaczy i pełnej telemetrii. Służył ściśle jako obiekt doświadczalny: nie do wyścigów i nie do publicznego udostępniania. Stojąc przy restauracji Cavallino w 2002 r. słyszałem ostry jazgot wyścigowych silników, a wcześniej widziałem grupy ciekawskich, obserwujących testowane bolidy z jedynego w miarę dogodnego miejsca (tor jest ogrodzony, niedostępny) – wiaduktu na Via Giardini.

Tor w Fiorano w naszych czasach. U dołu kadru wiadukt będący „górką spoterską” dla tifosi.

W dziesięć lat później Fiorano dopadły nowe czasy. Już dawniej pod sam tor podeszła zabudowa mieszkalna. Właściciele nieruchomości doskonale wiedzieli, gdzie się osiedlają, co nie przeszkodziło, że wyczuwając podatny klimat zaczęli się skarżyć na przekraczanie norm hałasu. „Tor zamiera. Wykorzystywany jest śladowo, parę dni w miesiącu” – mówiono nam, gdy w klubowym gronie zwiedzaliśmy Fiorano podczas Gran Turismo Supercar Club. Do tego najnędzniejsza z możliwych namiastek: także tym razem dobiegał do naszych uszu dźwięk wyścigowych silników, narastający stromo do kulminacji i długo gasnący – ale już tylko z plastikowego głośniczka przy wejściu do Ferrari Store. Uruchamiany fotokomórką, witał każdego klienta przekraczającego próg sklepu…

Plan toru, stan obecny. Od zakrętu 6 podjazd o nachyleniu 6,5 stopnia. Następnie, pomiędzy 6 i 7, w sekwencji: szczyt, kotlinka i kolejny szczyt

Aneks dla wnikliwych:

Czasy okrążenia toru w Fiorano. Ciekawe porównanie osiągów pojazdów najnowszych i tych najambitniejszych z niedawnej przeszłości (auta drogowe i homologacyjne, bez ściśle wyścigowych i F1).

Artykuł Fiorano – jak było naprawdę pochodzi z serwisu Supercar Club.