Spojrzenie wzbogacone wiedzą o historii upewnia nas, że prawdziwym rywalem dla Ferrari było Maserati, nie Lamborghini

Tottenham i Arsenal. Man United i City. Znamy to. Miasta podzielone. Dwa kluby, dwa obozy żywiołowej publiczności dopingujące swoich podczas derby. Historia zna coś lepszego: zawziętą, emocjonującą rywalizację miejską dwóch zespołów wyścigowych.

W latach 50. Piero Ferrari, nastoletni syn założyciela marki, budził się przed świtem, słysząc sunącego za oknem Fiata Topolino z żółtą migającą lampą. Cała Modena wiedziała, co to znaczy. Czarny Fiat holował samochody wyścigowe przez miasto na próby na Aerautodromo – tor testowy na obwodzie miejskiego lądowiska. Piero chwytał wtedy rower i jechał za konwojem, by przyjrzeć się, jak konkurenci jego ojca wypróbowują swoje bolidy.

Dwie półkule

Na starcie GP Modeny 22 września 1957 r. Jean Behra (4) i Harry Schell (6) na Maserati 250F; Luigi Musso (26) na Ferrari 156

Via Emilia, w miastach ulica, a pomiędzy nimi szlak o rzymskich korzeniach komunikujący cały region, tnie Modenę na połowy. – Jeśli mieszkałeś w północnej, byłeś za Maserati. Jeśli w południowej, kibicowałeś nam – wspominał dyrektor sportowy Ferrari. Ta przynależność wynikała z położenia siedzib obu firm. Działały one o niecały kilometr od siebie. Maserati na północ od „równika” Via Emilia, Ferrari na południe – przynajmniej biuro, bo zakłady powstały w pobliskim Maranello.

Rywalizacja obu firm, a ściślej ich zespołów sportowych, trwała 20 lat, od powstania Ferrari w 1947 r. do 1967 r., po którym Maserati zmuszone było porzucić ambicje wyczynowe, przeżywając zarazem rozkwit w kategorii modeli GT.

Pierwszy, widowiskowy plan tej rywalizacji rozgrywał się w mieście. Znamy zjawisko tifosi, temperaturę włoskiego dopingu. Wyobraźmy sobie nie jedną, lecz dwie przeciwne grupy. W pierwszym rzędzie mechanicy i pracownicy obu producentów. Dalej – całe miasto. Areną zmagań był jesienny wyścig Gran Premio di Modena. Najpierw rozgrywany na Aerautodromo, później na ulicach wzdłuż zakola plant.

Na początku lat 50. w GP Modeny wygrywały Ferrari. Dwukrotnie (1950, 1951) triumfował Alberto Ascari, późniejszy Mistrz Świata Formuły 1. W 1952 r. na szczycie podium stanął jego przyjaciel i wyścigowy mentor Gigi Villoresi. – González w Maserati był szybszy. Ja miałem lepsze hamulce. Po wyścigu Ferrari osobiście mi podziękował – jedyny raz – komentował. To nie było podziękowanie za wygraną, jedną z wielu, lecz za pokonanie Maserati.

Miasto, kraj, świat

Dominacja Ferrari nad Maserati w Mille Miglia, Targa Florio i innych wyścigach lat 50-tych przyczyniła się do rezygnacji marki spod znaku Tridente z dalszych startów

Ogromne znaczenie dla obydwu firm – jak i całego sportu samochodowego – miał wyścig Mille Miglia, którego trasa licząca 1.600 km wiodła przez Modenę. Maserati z gwiazdami formatu Stirlinga Mossa z determinacją walczyło o choćby jedno zwycięstwo, ale aż do ostatniej edycji (1957) bez skutku. W latach powojennych z ośmioma wygranymi dominowało Ferrari.

Śladowy rewanż przyniosła Maserati rywalizacja w Targa Florio – drugim legendarnym wyścigu drogowym ściągającym konkurentów z całego świata. Ferrari rozpoczęło udział w nim od dwóch wygranych (1948-49), a w trzech innych edycjach zajęło niższe stopnie podium, ale pokonało Maserati. Firma spod znaku trójzęba Neptuna pochwalić się mogła trzykrotnym zdobyciem w Targa Florio pozycji wyższych od Ferrari, choć nie zwycięskich.

Spójrzmy na tę rywalizację z perspektywy szerszej niż miasto i kraj. W Mistrzostwach Świata producentów samochodów sportowych (od 1953 r.) Ferrari wygrało 8 z pierwszych dziesięciu sezonów. Maserati rok po roku wspinało się coraz wyżej, by w kulminacyjnych latach 1956 i 57 do ostatniej rundy walczyć o triumf. Oba rozstrzygnięcia weszły do historii sportu. W 1956 r. do 1000-kilometrowego wyścigu w Kristianstad stanęło w szranki 10 kierowców Maserati i 11 Ferrari. Wygrała załoga Phil Hill/Maurice Trintignant w Ferrari 290 MM. W rok później w dramatycznym finale w Caracas zmierzyły się potężne Maserati 450S z Ferrari 335S. Wygrał ponownie Hill, tym razem w parze z Peterem Collinsem, a hekatomba Maserati (4 zniszczone auta) przyczyniła się do rezygnacji tej marki z dalszych startów.

Fangio po raz piąty

Sukcesy Argentyńczyka Juana-Manuela Fangio pozwoliły odnieść Maserati swój największy sukces w historii – Mistrzostwo Świata Formuły 1 w 1957 r.

Czasowe wycofanie się Maserati ze sportu po sezonie 1957 miało też inne przyczyny. Wśród nich – osiągnięcie celu. Wielki Argentyńczyk Juan-Manuel Fangio w Maserati 250F wygrał cztery wyścigi i zdobył tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Dla siebie piąty, dla Maserati pierwszy pełny. Ferrari, zwycięskie rok wcześniej i rok później, w sezonie 1957 nie miało nic do powiedzenia.

Ten wielki rewanż Maserati był z pozoru odosobniony. Statystyki rok po roku świadczą o wyraźniej przewadze Ferrari. To niepełna prawda. Za ostatecznymi wynikami kryła się zacięta walka. Gdy napięcie tej rywalizacji sięgało zenitu, obie firmy podkradały sobie kierowców i inżynierów, oskarżały o szpiegostwo, zarazem nie kryjąc wielkiego wzajemnego szacunku. Z czasem zażartość tych pojedynków zmalała. Maserati odnosiło sukcesy swymi Tipo 61 „Birdcage”, dostarczało silniki Cooperom z F1, aż w 1967 r. nieodwołalnie porzuciło sport.

Przewaga Ferrari? Tak, ale nie miażdżąca, lecz okupiona najwyższym trudem – to pierwszy wniosek z historii „rywalizacji w czerwieni”, tradycyjnej barwie włoskich wyścigówek. Drugi: nie ulegajmy sugestiom z ostatnich lat, że naczelnym włoskim rywalem dla Ferrari jest Lamborghini. Ferrari zawsze na pierwszym miejscu stawiało sport, a Lamborghini w nim nie istniało. Spojrzenie wzbogacone wiedzą o historii upewnia nas, że prawdziwym rywalem i wyzwaniem dla Ferrari było Maserati. Dziś to już tylko historia, ale wciąż żywa. W Modenie pamiętają ją starsi i wie o niej każde dziecko.

Grzegorz Grątkowski / Supercar Club Poland

Artykuł Rywale w czerwieni pochodzi z serwisu Supercar Club.

Połączenie romantyka i pozytywisty, jeden z nielicznych nam współczesnych, którego bez zbytniej egzaltacji można nazwać prawdziwym geniuszem

Pasja syna piekarza

Geniusz to jedno ze słów – jak prorok, konkwistador, faraon – które utożsamiamy z kartami historii. Kopernik, Mozart, Benjamin Franklin, Leonardo da Vinci – niewątpliwie. Ale dawno temu. W czasie teraźniejszym rzadko mówimy o geniuszach. Horacio Pagani jest najoczywistszym geniuszem, jakiego potrafię wymienić w świecie początku XX wieku.

Fakt, że ktoś taki pojawił się współcześnie, zakrawa na cud. Gdyby jego jedynym darem była nieprawdopodobna pracowitość, zostałby cenionym rzemieślnikiem. Gdyby był nim tylko fenomenalny talent, dobijałby się może do różnych drzwi mówiąc „Jestem wyjątkowy”, jak ci, którzy mówią to bez pokrycia. Gdyby zabrakło mu niebywałej siły charakteru, starzałby się już, powtarzając z frustracją, że w dzisiejszym świecie indywidualność nie ma szans się przebić. A jeszcze wizja, pasja, upór – wszystko to ponad miarę – i w najbardziej niespotykanym połączeniu ze skromnym, spokojnym charakterem i krańcową niepodatnością na gwiazdorstwo czy dumę.

Horacio Pagani urodził się w 1955 r. w rodzinie włoskich emigrantów osiedlonych w argentyńskim interiorze niedaleko Rosario. Z zaplanowaną przyszłością. Miał przejąć rodzinny interes: piekarnię i małą pasterię – wytwórnię świeżego makaronu. To, co nastąpiło w ciągu następnych lat, było erupcją wulkanu. Zdarzenia rozwijały się intensywnie, inicjowane kształtującą się pasją, a nie zewnętrzną sposobnością. Opisując je, trudno nie popaść w ton biografii dawnych mistrzów. Uprzedzałem: ta historia to cud.

Horacio od początku pragnął tworzyć piękne, wyjątkowe samochody. Modele, które w dzieciństwie rzeźbił z balsy, stoją dziś w hallu jego fabryki – jedne zdradzają fascynację bolidami typu Le Mans, inne klinowatymi GT w stylu Bertone i Pininfariny. Z czasopism, na które naciągał rodziców, przerysowywał zdjęcia samochodów, sczytywał do sucha teksty i informacje techniczne. Chłonął magiczny puls pracy pobliskiej fabryki – łoskoty, wibracje, dym z komina, rytm porannych zmian. Gdy w sąsiedztwie pojawił się samochód naówczas wyjątkowy, Mercedes 250, zamiast zostać przewiezionym i patrzeć, czy go widzą, wolał posiedzieć w kabinie. Badał kształt dźwigni, opór cięgien, klik przycisków, jakość wykończenia.

Zbudował ziemny tor dla aut-zabawek. Odratował gruchota – motocykl Legnano. W następnym wprowadził modyfikacje. Jako nastolatek zrobił sobie buggy z zestawu zrób to sam i strupieszałego Renault Dauphine. Ale jak zrelacjonować tysiące nocy spędzonych na studiowaniu wszystkiego, co dotyczyło samochodu, jego budowy i projektowania?

W złym czasie, w złym miejscu

Analizując dzieła wielkich włoskich stylistów Horacio rozumiał, że projektant musi łączyć talent do form z rozumieniem kwestii technicznych

Pagani z lat dorastania to już nie poczciwa lektura, argentyńskie Kto mi dał skrzydła?, lecz scenariusz filmu. Tyle, że nie dałoby się go sfabularyzować, bo film potrzebuje dramatu. Upadku, podniesienia się i rewanżu. Horacio, powtarzający od dziecka: „W przyszłości będę budował w Modenie najpiękniejsze samochody świata”, konsekwentnie piął się po równi pochyłej do góry. Bez upadków.

Miał idoli. Pierwszym był Juan Manuel Fangio, legenda wyścigów, pięciokrotny Mistrz Świata Formuły 1 i kultowa postać w Argentynie. Dalekimi, nieosiągalnymi – wielcy włoscy styliści, jak młody wówczas Giugiaro. Analizując ich dzieła Horacio rozumiał, że projektant musi łączyć talent do form z rozumieniem kwestii technicznych. Pod tym względem miał mistrza absolutnego i największego idola, Leonarda da Vinci, którego twórczość poznawał dzięki prenumerowanej serii wydawniczej.

Trudności pokonywał i to na każdym kroku, ale niespektakularne – takie, jakie niesie prawdziwe życie. Poszedł, gołowąs wśród dorosłych rzemieślników, na kurs formowania z włókna szklanego, lecz instruktor zniknął z zapłatą za semestr. Rozpoczął studia wzornictwa przemysłowego w la Plata, ale trafił na okres powrotu Perona, przemocy i chaosu w kraju, paraliżu na rozpolitykowanym uniwersytecie. Przeniósł się na inżynierię-mechanikę do spokojnego Rosario, jednak szybko uświadomił sobie, że niemrawa, archaiczna edukacja skradnie mu najbardziej twórcze lata.

Większy niż Argentyna

Przeszkody mnożyły się. Horacio z pomocą i rekomendacjami wielkiego Fangio pojechał do Włoch

Ambicją pokolenia emigrantów, które osiągnęło stabilność, jest wykształcić dzieci. Horacio pokonał także opór rodziny. Będzie samoukiem i sam na siebie zarobi. W szopie koło domu wykonał stołki z podnóżkami do baru. Hardtop do pikapa. Kompletną przyczepę kempingową, którą pokazał na wystawie jako Horacio Pagani Design. Samochód transmisyjny dla lokalnego radia. Pojazd pomiarowy dla laboratorium drogownictwa. Krzywa wzrostu szła stromo do góry.

Pagani wykorzystał atut małych producentów – każdy produkt personalizował, robił na miarę, bez uśredniania. W wieku 20 lat osiągnął status sprawnego rzemieślnika. Mógł nim pozostać. Wejść w wyrobioną milionami życiorysów koleinę, wiodącą od młodzieńczego „zmieniać świat!” po rutynowe „stateczna praca i święty spokój”… Co zrobił? Zaprojektował i zbudował bolid Formuły 2. Od szefów Renault wyciągnął silnik. I gdy stanął na progu świata wyścigów, cofnął się. Zrozumiał, że wciągnie go to i oddali na zawsze od powołania projektanta najpiękniejszych samochodów świata.

Przeszkody mnożyły się. Kraj pogrążony w kryzysie po Falklandach nie dawał perspektyw; na ambicje Paganiego był za mały. Horacio z pomocą i rekomendacjami wielkiego Fangio pojechał do Włoch. Tam kryzys miał inne oblicze: bezrobocie, cięcia, związki zawodowe, opór przed zatrudnieniem przybysza, choć z włoskim obywatelstwem. A przecież musiał zacząć jako prosty pracownik; nie przyjeżdżał z finansami, w roli przedsiębiorcy przejmującego fabryki, jak kiedyś Alejandro de Tomaso.

W przełomowej chwili Pagani wyciągnął kolejną broń: determinację. Zamknął swoje życie za oceanem i zjechał do Modeny, by z bliska wypatrywać okazji. Wraz z nowo poślubioną żoną mieszkał na kempingu. Miał namiot, dwa rowery plus wszechstronne, przekonujące dossier projektów i realizacji.

Lamborghini i kompozyty

Z formowania kompozytów Pagani uczynił sztukę, ze wszech miar użytkową

Upór i wiara w siebie przyniosły efekt. Dostał pracę. W Lamborghini spotkał ludzi, którzy poznali się na jego potencjale. Powiedział, im że może zacząć od zamiatania, ale stworzy najpiękniejsze auta świata. Intensywnie poznawał techniki i metody pracy; jego wszechstronność pasowała do pół-manufaktury w Sant’Agata.

Wreszcie trafił asa. Fabryka, by wykorzystać grant państwowy, utworzyła dział materiałów kompozytowych. Starszyzna była sceptyczna; zadanie powierzono młodemu. W 1987 r. Countach Anniversary – jego restyling czołowego Lamborghini z tych lat – odniósł sukces rynkowy, jednak nazwisko Pagani pozostawało anonimowe. Horacio zrozumiał, że znów, na nowym poziomie, pora na samodzielność.

Założył firmę Modena Design. Kupił na kredyt autoklaw do formowania kompozytów. Został ekspertem od włókien węglowych, konsultantem i dostawcą Lamborghini. Wtedy spadł nowy cios: wojna w Zatoce Perskiej, stagnacja na rynku superaut. I następny: po wojnie kompozyty oferowała pozbawiona zamówień branża militarna – więcej i taniej. Także dla Lamborghini. Horacio chwytał najróżniejsze zlecenia. Na części dla Aprilii, na buty dla Alberto Tomby, na siodełka kolarskie, nawet na Daihatsu. Poszerzał doświadczenie, ale rozmieniał się.

Oto wyśnił się wielki mój sen…

Zakład Paganiego otwiera nowy wspaniały rozdział, pokolenia modeli Huayra

Ostateczny atak Pagani przypuścił w 1993 r. – w okresie upadku Bugatti pod Modeną i zwątpienia w przyszłość supersamochodów. W dzień pracował na chleb, nocami projektował swój supersamochód. Od podwozia i zawieszenie po styl i detale. Wszystko. Supertechnologie ożenione z czystym i szczerym rzemiosłem. Fangio pomógł raz jeszcze – skontaktował go z szefami Mercedesa, a ci ocenili pozytywnie to, co ujrzeli i obiecali dostarczyć odpowiedni silnik. Mając kompletny projekt i żadnych środków na jego realizację, dopuścił do udziału grupę przemysłową, ale nigdy nie skorzystał z żadnych funduszy publicznych.

Ogromu prac, z których wyłoniła się Pagani Zonda – stworzenia funkcjonującego prototypu, homologacji, testu zderzeniowego decydującego o być albo nie być – nie sposób opisać. Stosowniej podsumować parę przemyśleń współtworzących credo projektanta-konstruktora Paganiego. Świadom, jak wąską niszę tworzą jego dzieła, stawia na ich unikalność i subiektywizm: żadnego uśredniania pod przeciętny gust. Szyje na miarę, personalizuje każdy egzemplarz; nie istnieją dwa identyczne. Z markami bogatymi w tradycje rywalizuje nadając swoim samochodom radykalną ekspresję i rozpoznawalność. „One nie mają skłaniać do kalkulacji, czy warto je kupić” – mówi – „lecz do popełnienia szaleństwa, by je posiąść”.

Z nie mniejszą uwagą Pagani ocenił rynek. Dostrzegł, że klientów nie muszących liczyć się ze skalą wydatku przestały zadowalać auta bazujące na modelach wyczynowych: twarde, trudne, narowiste, dla zawodowców. Spełnia ich oczekiwanie większej użyteczności, komfortu, nawet hedonizmu w obcowaniu z maszyną. Jednocześnie, rozumiejąc, że łatwiej i przyjemniej prowadzi się samochody lekkie, odciąża je, optymalnie rozkłada masy, obniża ich środek. W pierwszej próbie pogodził pozorne sprzeczności: auto lekkie, rasowe, lotne i reagujące z wygodnym, ergonomicznym, posłusznym.

Dziś, po ponad setce sprzedanych sztuk najpiękniejszego superauta świata – Pagani Zondy – jego zakład pod Modeną otwiera nowy wspaniały rozdział, pokolenia modeli Huayra.

Leonardo z Modeny

Dzieła Paganiego można porównać do tego, co osiągnął da Vinci, jego idol sprzed pięciu wieków

Pięćset lat temu, gdy żył Leonardo da Vinci, świat był na tyle mały, że potężny geniusz mógł opanować do mistrzostwa tak różne dziedziny, jak architektura, malarstwo, rzeźba, poezja, muzyka, filozofia, matematyka, mechanika, anatomia i szereg innych. Już wkrótce później stało się to niemożliwe. Dziedziny pączkowały, przybywało nowych, a istniejące dzieliły się na sektory.

Dziś, w realiach specjalizacji, gdy koncerny siłami setek wycinkowych ekspertów tworzą produkty perfekcyjne i pozbawione serca, dzieło Paganiego można porównać do tego, co osiągnął da Vinci, jego idol sprzed pięciu wieków. Samouk, na kolejnych etapach broniący indywidualności przed wciągnięciem w szare tryby kompromisu, opanował obszar niewyobrażalny. Dizajn. Mechanikę. Kinematykę. Aerodynamikę. Ergonomię. Konstruowanie z włókien węglowych, które patentuje. Mgławicowy świat ekstremalnych osiągów. Niesie nam renesans supersamochodu jako przedmiotu obdarzonego wartością humanistyczną, artystyczną, emotywną, a nie samym chłodem sprawnej techniki.

Historia Horacio Paganiego wymyka się kategoriom. Od dziecięcej pasji przez upór i pracowitość po sukces – to przecież wzorcowa powiastka pozytywistyczna, poprawna do znudzenia. Ale dzieje człowieka genialnego, który porwał się na nierealne, sam wymarzył i zrealizował twór, którym konkuruje z potęgą globalnych firm, to nic innego jak wielki błysk romantyzmu.

Grzegorz Grątkowski / Supercar Club Poland

Artykuł Geniusz naszych czasów pochodzi z serwisu Supercar Club.

Podczas naszej niedawnej włoskiej wyprawy testowaliśmy po bajecznych górskich drogach wokół Maranello dwa Ferrari – 458 Italia i 430 Scuderia. Pierwsze porównanie rozegrało się już na parkingu – całą grupa oblepiła czarną Italię. W kategorii wzbudzania zainteresowania zdeklasowała żółtą Scuderię. Wszyscy entuzjazmowali się jej mocą, skrzynią, wykonaniem. Scuderia stała w cieniu – „to przecież podrasowana 430”. Jak bardzo można się mylić…

Scuderia broni się w bezpośrednim kontakcie. Nie tyle nawet broni, co obezwładnia. Każdy wysiadający z niej po górskiej jeździe miał miękkie nogi ale i taaaki uśmiech. „Szaleństwo”, „masakra”, „mistrz” – zwykle kierowcom trudno było więcej z siebie wydusić. O ile Italia zachwyca zaawansowaniem i postępem technicznym, o tyle Scuderia przeładowuje wszystkie zmysły surowością.

Przejażdżka Scuderia była dla mnie najbardziej emocjonującą częścią wyprawy. O ile nie tego całego roku, a jeździłem w nim chyba każdym ciekawym autem na świecie. Scuderia to auto dla fanatyka. Nie Ferrari, nie wyścigów, nawet nie szybkości – dla fanatyka interakcji z maszyną.

Jest genialnie prosta i bezpośrednia. Mimo że od jej debiutu minęło raptem 5 lat, dziś już się takich aut nie robi. Italia jest o lata świetlne bardziej uładzona, ugrzeczniona, bezpieczniejsza. Scuderia to samochód dla kierowcy, który wie, co robi. Jeśli jesteś dobry – ona jest dobra; jeśli jesteś kiepski – prawdopodobnie Cię zabije.

510 koni przenoszone na tył w nieustającej furii przyspieszenia, ledwie punktowanego przez 60-milisekundowe zmiany biegów, nie bierze jeńców. Dźwięk w pełni rozkręconej na obrotach Scuderii przyprawia o akcję porodową ciężarne kobiety w promieniu kilometra. To nie jest silnik – to broń akustyczna. Nieprawdopodobna, przeszywająca, groźna. Operując gazem czujesz się odpowiedzialny za więcej niż przyspieszenie – sterujesz całym otoczeniem. Nic nie jest w stanie przebić się przez dźwięk Scuderii na pełnej wściekłości.

Gdy już choć trochę ochłoniesz z wrażeń przyspieszania, dostrzegasz, jak niesamowicie precyzyjne jest to auto. Układ kierowniczy ultraszybki i bardzo mięsisty, oporujący. Hamulec bierze od pierwszego milimetra. Potężne 40-centymetrowe tarcze ceramiczne wytracają prędkość z bolesnym wieszaniem na szelkowych pasach. Największe wrażenie robi jednak zawieszenie – mimo że zdaje się być deskowate i megatwarde, gasi wszelkie nierówności w pierwszym centymetrze ugięcia i kontrolując pracę kół z żelazną bezwzględnością. Tu nie ma zbędnych przechyłów, bujań, niedokładności. Wszystkie podzespoły zdają się być spięte na sztywno metal z metalem. Ruszasz nadgarstkami na kierownicy i równocześnie skręca całe auto.

Jazda Scuderią to doświadczenie pochłaniające bez reszty. Cudowne jest to, że nie jest to wyścigówka, ale drogowe-auto-jak-wyścigówka. Hardkor na każdą okazję. Nie wiem jak inni uczestnicy naszej wyprawy, ale ja bez wahania wybieram 10 km Scuderią zamiast 100 km Italią. Mimo że niewiele znam aut lepszych niż Italia.

Kamil / Supercar Club Poland

Artykuł Scuderia pochodzi z serwisu Supercar Club.