Jak jeździ? Zaskakująco dobrze, jak na auto zdające się przede wszystkim efektownie wyglądać a w drugiej kolejności jeździć. Okazuje się, że obraca głowy przechodniów równie mocno co wgniata w fotel na prostej i w zakrętach.

Potwierdza się reguła, że jeśli BMW coś zrobi, to rzadko się w tym myli.

Kamil / Supercar Club Poland

Artykuł Nowy w klubi8 pochodzi z serwisu Supercar Club.

Nowy Boxster S, pierwsza z nich, nieustannie prowokuje do aktywnej jazdy. To niekwestionowany mistrz afirmacji życia, z charakterystyką prowadzenia przebijającą nawet 911-tki.

Fenomenalny dźwięk doładowanej V6-tki w Jaguarze F-Type S zachęca do ćwiczeń izometrycznych prawej nogi. To największe klubowe zaskoczenie tego roku i jeden z najchętniej wybieranych samochodów przez Klubowiczów.

Kluczowym elementem każdego treningu jest rozgrzewka, a nic tak dobrze nie rozciąga mięśni, jak Lamborghini Gallardo. Szyi, znaczy się. W ściąganiu na siebie uwagi osiągnął poziom mistrzowski.

A McLaren MP4-12C Spider? No cóż, to sprawdzian kondycji wszystkich zmysłów, szczególnie wzroku z trudem nadążającego za obrotomierzem. Mistrz prostej? Nic bardziej mylnego!

Artykuł Śniadanie mistrzów pochodzi z serwisu Supercar Club.

Wnikliwe oko dostrzeże jednak pewien klucz w doborze obsady wyprawy. A ściślej rzecz biorąc zestawienie dwóch hegemonów GT, Aston Martina i Maserati. Rapide’a i Granturismo. Mięsiste V12 i gibkie V8. Niewzruszony okręt wojenny i silny zwinny holownik, jak u Williama Turnera. Porównanie tym celniejsze, że jak na słynnym płótnie to zmierzch tak rozumianej motoryzacji.

Kontrast dla włosko-brytyjskiej pary turystyków dobraliśmy z Niemiec – Porsche 911 Turbo i Mercedes CLK63 AMG Black Series. 911-tka po raz kolejny okazała się bezkonkurencyjna w opinii Uczestników, a Black Series, niczym najśmieszniejszy żart świata Monty Pythona, powalał z nóg rozczulającą bezwzględnością. Okazji do wspólnego wyciągania wniosków nie brakowało.

Który lepszy, który gorszy…? Tylko czy na pewno o znajdowanie odpowiedzi tu chodzi? A może najprzyjemniejsze jest samo szukanie?

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Wyprawa Supercar Club Poland „Supercar Day”

Kamil / Supercar Club Poland

Artykuł Supercar Day pochodzi z serwisu Supercar Club.

W samochodach nigdy nie doszukiwałem się piękna, ale najnowsza generacja Ferrari jest piękna. Mechaniczną doskonałością

Znam tylko jedną rzecz bardziej ekscytującą niż prawy pedał Ferrari F12. Lewy.

Autor: Marcin – klubowicz Supercar Club Poland

Niby zwykła przejażdżka, ale zwracając Misiowi kluczyki z F12 Berlinetta wiedziałem, że nadeszła chwila przedefiniowania pojęć. Poukładany świat motoryzacji runął mi jak domek z kart. Każda minuta za kierownicą tego auta to jak śledzenie relacji z pierwszego lądowania na Księżycu.

Już 458 pokazało, że ewolucja dizajnerska w Maranello nie może się mylić. Duże Ferrari nie zawodzi, można godzinami studiować przetłoczenia nadwozia i niuanse we wnętrzu. Wygląda dostojnie, jak na GT przystało, w porównaniu z 599 prezentuje się jednak bardziej agresywnie.

Żaden detal stylistyczny nie jest przypadkowy. Fizyka chyba jeszcze nigdy nie była tak piękna, jak w F12

Dalsza część tekstu wymaga wyjaśnienia. Klub przyzwyczaił mnie do określonego rozumienia pewnych słów. Dla przykładu GT-R jest szybki, Corvette elastyczne a Italia staje w miejscu, jeśli zaprzeć się na pedale hamulca. Berlinetta nie tyle robi to wszystko lepiej, co wyznacza nowe standardy.

Nigdy nie pomyślałbym, że auto z dużym silnikiem z przodu może prowadzić się równie lekko, co centralnie umieszczonym. F12 ma tę cudowną swobodę skrętu co Italia, choć waży dużo więcej i, teoretycznie, powinna być gorzej wyważona.

Autostrada. Trzeci, czwarty czy piąty bieg – bez znaczenia. Po prostu katapultuje się do przodu. Czujesz pod stopą nadmiar, którego uwolnienie albo rozświetli kontrolki F1-Trac albo ulotni tylne opony. Stopień wprasowywania w fotel nie był mi dotąd znany z żadnego nawet doładowanego auta.

Najbardziej niesamowita stajnia, jaką znam. Na zawołanie rodzi się tu 740 koni z niewyczerpanym apetytem pędu

Kiedy myślisz, że nic nie może Cię już zaskoczyć, dociskasz gaz jeszcze bardziej… Jeszcze więcej momentu trafia bezstratnie na drogę. CLK 63 AMG Black Series miotałby się już w kłębach dymu, a Berlinetta po prostu przyspiesza bardziej. Nie wiem czy to kwestia ogromnych kół czy elektroniki, ale nieskończoność trakcji i osiągów tylnonapędowego samochodu jest nie z tego świata.

Berlinetta tworzy z Aventadorem parę samochodów, które osiągami wykraczają poza swoją epokę

Koniec prostej i hamowanie. To nie F12 wytraca prędkość, tylko świat za szybami zamiera. Hołek opowiadał mi o wrażeniach z hamowania na rozgrzanych slickach. Teraz rozumiem, o co mu chodziło. Znacie samochód, w którym boicie się zbyt mocno nacisnąć hamulec? Ja właśnie poznałem.

Powód, dla którego można się bać. Ceramika Ferrari i opony Pirelli zmieniają pojęcie skutecznego hamowania

Czy w F12 można się do czegoś przyczepić? Jak odpowiedzieć, gdy zapytają o wrażenia z jazdy? Szukam pomocy u mistrzów zwięzłości – kierowców wyścigowych. Po okrążeniu Fiorano Berlinettą Alonso skomentował: Uno parole, bella, bella! Ja powiem więcej: Bellinetta!

Artykuł Bellinetta pochodzi z serwisu Supercar Club.

Jesienny ciepły wieczór, światła lamp odbijające się w tafi spokojnego jeziora i supersamochody. Jak oddać magię takiej chwili? Obrazem, ale nie(-)zwykłym.

Klimat jezior mazurskich jest czymś niepowtarzalnym nie tylko między Odrą a Bugiem. Przekonaliśmy się o tym po raz kolejny podczas ostatniego Gran Turismo w rodzinnych stronach Hołka. Choć kilka dni wcześniej, podczas Odysei Włoskiej, oglądaliśmy perły alpejskiego pejzażu – Como i Gardę – nie potrafiliśmy nie zachwycić się aurą polskiego Pojezierza. Spokój i plastyka jesiennych barw rodem z malarstwa Chełmońskiego uspokaja, zmusza do refleksji. Jest wspaniałym zwieńczeniem dnia pełnego motoryzacyjnych wrażeń.

Supersamochody? Tak, ale w wielkim mieście, na tle wieżowców, w zimnym rtęciowym świetle odbijanym w lustrze asfaltu. Czy aby na pewno? Okazuje się, że industrialne supersamochody mogą pięknie wpisywać się w liryczne otoczenie mazurskich jezior. Wystarczy odpowiednie oświetlenie i artysta obrazu, który skomponuje te elementy w harmonijną całość. Za sprawą fotografa Mateusza Klimka zobaczyliśmy nowe oblicze arcydzieł inżynierii z klubowego garażu. Akcja rozgrywa się na planie hotelu Amax w Mikołajkach i Jeziora Mikołajskiego – korytarza łączącego Jezioro Tałty ze Śniadrwami. Miłego oglądania.

Artykuł Mazurska jesień pochodzi z serwisu Supercar Club.

Gran Turismo to radość z pokonywania przestrzeni, swobody, bycia co chwila w innych miejscach |  fot. Odyseja Włoska Supercar Club Poland 8-12.10.2013

Podróżujemy coraz częściej, niemal zawsze w pośpiechu i po coś. Gran Turismo to powrót do korzeni – podróży dla przyjemności, w której droga jest celem.

Podróże spowszedniały, coraz rzadziej odczuwamy poruszenie przed zbliżającą się eskapadą. Środki komunikacji stały się narzędziami, jak żelazko, czy laptop. Od do. Z miejsca na miejsce. Zawsze w konkretnym celu. Nawet na urlop jedzie się lub leci, by odpocząć – przyczyna podróży też jest precyzyjnie określona. Praktyczne podejście do podróżowania nawet u entuzjasty może zabić radość z jazdy. Dzieje się tak, jeśli trasy, które pokonujesz, powszednieją; traktujesz je beznamiętnie, jak zadanie do wykonania – szybko, sprawnie, bez zbędnego gadania. Odtrutką na tę zarazę codzienności jest Gran Turismo.

Włoskie korzenie

Gran Turismo lub Grand Tourer – ta nazwa wywodzi się od rodzaju samochodu skonstruowanego z myślą o podróży. GT to samochód coupe, zdolny do pokonywania długich dystansów z wysokimi prędkościami. To jednak nie wszystko, nie może zapominać o komforcie, musi rozpieszczać przestrzenią i wygodą. Wszystko po to, by po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów wysiąść w lepszym nastroju niż przed podróżą. Pionierami byli Włosi – któż inny byłby zdolny do wyznaczenia kanonów tej klasy, jeśli nie konstruktorzy Alfa Romeo, Ferrari czy Lancii. Koronnym przykładem współczesnych GT są samochody Maserati i Aston Martina.

Motoryzacyjny slow-life

Gran Turismo to analogowa przyjemność w świecie cyfrowych podróży. Ile razy jeździcie gdzieś okrężną drogą? Gdzie Was fantazja poniesie. Tu chodzi o niespieszność podróży, ale nie w kontekście jej tempa, lecz przeżywania płynących z niej doznań. Możesz wszystko, ale niczego nie musisz. Przerwa na łyk górskiego powietrza po fascynujących kilometrach przez malowniczą przełęcz – jak najbardziej. Degustacja specjałów miejscowej kuchni – z przyjemnością. To radość z pokonywania przestrzeni, swobody, bycia co chwila w innych miejscach.

Perły w popiele

Przepis na Gran Turismo w wydaniu Supercar Club jest niezmienny. Podróżowanie supersamochodami – z klasą i stylem, przy czym bardziej chodzi o jakość prowadzenia samochodu niż ubioru – po wymagających trasach, z dala od miejsc (na-) znaczonych w przewodnikach. Po sezonie turystycznym, kiedy maleje ruch, szukając płynności jazdy w rytm napotykanych dróg. Gran Turismo to dla nas sztuka planowania podróży, doboru dróg, przystanków, noclegów, restauracji. Wyszukiwania pereł w komercyjnym popiele. To także styl bycia, daleki od współcześnie lansowanego.

Tegoroczna Odyseja Włoska jest tego najlepszym przykładem. W 5 dni przemierzyliśmy prawie 2.000 km po Alpach, wyżynach Lombardii i Emilii-Romanii, jeżdżąc po śladach legendarnego Mille Miglia i wybierając po drodze to, co najciekawsze. Włoską jesień podglądaliśmy nad jeziorami Como i Garda, w Modenie natomiast kulisy powstawania modelu Huayra, cudownego dziecka Horacio Paganiego. Rajska Zatoka powitała nas szkwałem jakby dla kontynuacji wrażeń zza kierownicy na trasach testowych Ferrari. Nie zabrakło specyfiki starego miasta Emilii – Reggio Emilia – z posadzkami z płyt kamiennych, okiennicami poszatkowanymi żaluzjami i zapachem kawy na każdym rogu. Zresztą zobaczcie sami.

Samochody czekają już na nas na starcie w Monachium. Choć jeszcze na lotnisku, Uczestnikom wybrzmiewa już w uszach: Gentlemen, start your engines!

Pierwsza noc u podnóża Alp, jeszcze w Bawarii, w malowniczo położonym zamku pamiętającym początek XX wieku. Zbieramy siły na pierwszy dzień Odysei Włoskiej

Squisita eleganza. Echm… Auserlesen Eleganz

Rankiem budzi nas deszcz, choć nie gasi entuzjazmu. Ruszamy w alpejskie przełęcze

Dynamiczna dojazdówka w góry rozgrzewa oleje i wyostrza koncentracje. Co za widoki!

Na Stelvio zaczyna się robić wąsko, szczęśliwie zmniejszony ruch pozwala korzystać z całej szerokości drogi

Przed szczytem najpiękniejszej drogowej przełęczy świata jest już bardzo wąsko i ślisko. Wszelkie złe przyzwyczajenia z bezrefleksyjnego przemieszczania się po mieście muszą pójść w odstawkę

Na szczycie szybka kawa i deser. Ma wyostrzyć apetyt przed pasjonującą drogą w dół i pysznym regionalnym obiadem w Bormio

Wszystko już przygotowane. Menu wydobywa najcenniejsze skarby kuchni lombardzkiej

Nam najbardziej przypada do gustu multimięsny szaszłyk z dziczyzny podawany w asyście arcysmacznego… grysiku. Z godnym podziwu doborem dodatków charakterystycznym dla Włochów

Nocleg tym razem nad Como w świątyni elegancji. Dosłownie i w przenośni. Krawaty na srebrnej tacy przed wejściem do restauracji dla zapominalskich mówią same za siebie

Następnego dnia czekają jachty Azimut. Rajska Zatoka powitała nas atramentowym niebem i silnym witrem zapowiadającym jednak rychłe nadejście pięknej pogody

Jeśli jachty, nie może zabraknąć przyjaciół z bliskiego wschodu. Przyznacie, dobór koloru adekwatny do klimatu mariny

Morze Liguryjskie i morze… łódek. Asfalt ustępuje wodzie, choć konie mechaniczne będą dalej. I będzie ich aż 4000!

A oto nasz dom na wodzie. Na dachu nie zabrakło nawet jacuzzi

W środku bardzo przytulnie. Dobrze poczują się tu nawet ci marynarze, co nie z żelaza, a z drewna…

Z łódek spowrotem do samochodów, tym razem na trasy legendarnego Mille Miglia. Zakręt w zakręt, siodło w szczyt, prawdziwa drogowa nirwana

Jak zawsze priorytet toru jazdy, uczymy się drogi, wczuwamy w jej rytm. Wspominamy legandarnych kierowców, którzy rywalizowali na tych samych serpentynach

Przypadkowy postój? Nic z tych rzeczy, nasze gran turismo nie ma ani jednego przypadkowego elementu. Tym razem idziemy coś zjeść. Tradycyjnie z wybornym stylem i smakiem

Tym razem specjały kuchni Sycylii. W środku Apeninów ukrytą osterię prowadzi małżeństwo Sycylijczyków

Po jedzeniu ruszamy ponownie na jedne z najlepszych dróg w Europie. Każdy zakręt, każdy kilometr to nowa pasjonująca przygoda. Punkt docelowy – ojczyzna supersamochodów Maranello

Po dynamicznej przejażdżce humory dopisują, czuć charakterytyczne i bardzo przyjemne poruszenie. Depresja nam nie grozi, co tylko potwierdzają wskazania barometru

Wizyta w Pagani i zjawiskowa Huayra. Horacio zachwyca swoim przywiązaniem do detali, perfekcji inżynieryjnego wykończenia, wiernością swoim ideałom, od których odchodzą jego konkurenci. To marka dla prawdziwych pasjonatów, z prawdziwie zasobnym portfelem

Jesteśmy w miejscu ze wszech miar wyjątkowym. O czym przekonać się można na każdym rogu, nawet tym zajmowanym przez maleńką myjnie

Po cudach z włókna węglowego przyszła pora na te z mleka. Sztuka wytwarzania parmigiano, czyli popularnego parmezanu, zarezerwowana jest dla rolników z Emilii-Romanii. My kosztujemy tego najsmaczniejszego, tak dalece innego od serwowanego w dowolnej włoskiej restauracji w Polsce

Miejsce, w którym gościmy, szczególne jest nie tylko ze względu na ser. Trafiamy na unikalną w skali świata kolekcję klasycznych Maserati. Każdy stojący tu okaz potrafi przyćmić estetyką większość współczesnych supersamochodów. Także ceną…

Tymi samochodami ścigały się legendy Mille Miglia, ze Stirlingiem Mossem, Tazio Nuvolarim i Giuseppe Camparim na czele. Bycie przy nich, poczucie klimatu tamtych lat jest czymś niebywałym dla pasjonata motoryzacji

I znowu chwila oddechu od asfaltu i benzyny. Wczesna jesień nad Lago di Garda jest piękna, ze względu na turystyczny spokój i ożywcze powietrze. Relaks na leżakach ze starannie dobranym akcentem kulinarnym powoduje, że nie chce nam się ruszać z miejsca

Sirmione to kolejne miejsce dla koneserów. Wspaniała średniowieczna architektura, niepodrabialny klimat brukowanych uliczek i drewnianych okiennic. Przyjechaliśmy tu odetchnąć przed dalszą podróżą, która tym razem, niestety, czeka nas już w powietrzu

Takie widoki zasilają akumulatory na długi czas. Otwierają oczy na wykwintny styl, którego tak bardzo brakuje między Odrą a Bugiem

Lotnisko w Mediolanie kończy naszą podróż. Chwilowo. Do następnej

Artykuł Podróż w wielkim stylu pochodzi z serwisu Supercar Club.

Na zachodzie bez zmian – ciśnie się nam na usta po odwiedzeniu tegorocznych Targów we Frankfurcie

Gdyby rynek wtórny supersamochodów miał swój indeks, po Frankfurcie poszybowałby w górę. Producenci zatraceni w wyścigu ekologiczno-technologicznym zapominają, dla kogo tworzą swoje dzieła. Tak, nowości są coraz szybsze, czystsze, samowystarczalne, pobudzają wyobraźnię dotąd niespotykanymi liczbami i skomplikowaną terminologią tkwiącą pod karoseriami. Co z tego, jeśli cała ta ideologia coraz mniej służy świadomym kierowcom, a wychodzi na przeciw zlaicyzownym odbiorcom szukającym jedynie zaspokojenia potrzeby posiadania samochodu z kategorii naj.

Wśród kilkudziesięciu odwiedzonych przez nas stoisk raptem kilka modeli rokowało ciekawą przygodę za kierownicą. Reszta zasili przyfabryczne muzea i dostanie się w ręce szoferów na usługach paliwowych magnatów. Wśród pozytywnych zaskoczeń Ferrari Italia Speciale schodząca z wagą do poziomu małolitrażowych hatchbacków, choć do pełni przyjemności nadal brakuje jej pedału sprzęgła. Urzekła nas Corvette Stingray z ciasną manualną 7-stopniową skrzynią biegów i, wreszcie, europejskim smacznym wnętrzem. Uśmiecha się do odbiorcy ze starego kontynentu i wygląda na to, że ze wzajemnością. Wróżymy jej pomyślną przyszłość nie tylko za oceanem. W przeciwieństwie do 918 Spyder, który pomimo zachwycającej sylwetki i osiągów nie zasługuje na miano godnego następcy Carrery GT. Kto jak kto, ale mistrzowie przyjemności jazdy ze Stuttgartu wiedzą o tym najlepiej. Podłączając Spydera do kontaktu, okładając technologicznym tłuszczem i żądając zaporową cenę sięgającą 650.000 EUR dają wyraźny znak, że kijem Menu nie zawrócą. A szkoda. Nowe 911 Turbo czy GT3 tylko potwierdzają, kto nadaje rytm rynkowi supermotoryzacji, a kto chętnie tańczy do tej melodii.

Nie ograniczyliśmy się jedynie do lamentowania, wykorzystaliśmy znajomości z ludźmi trzymającymi rękę na pulsie współczesnej motoryzacji. Rozmowy z przedstawicielami koncernów otworzyły nam horyzonty i rzuciły nowe światło na obserwowane procesy rynkowe. Pozwoliło nam to zrozumieć technologię kryjącą się za skomplikowanymi nazwami w katalogach  najnowszych modeli. W końcu od fabrycznych bossów dowiedzieliśmy się, gdzie kończy się pasja a zaczyna brutalny priorytet stopy zwrotu. Czyli wszystko to, czego karta Mastercard kupić nie może, a w czym specjalizuje się nasz Klub. To z kolei, co kupić może, czekało nas po targach, w klimatycznych restauracjach i hotelach Frankfurtu nad Menem. Nie będzie przesadą, jeśli napiszę, że zjedliśmy jeden z najsmaczniejszych T-bone’ów w życiu.

Dziękując Uczestnikom zapraszam do obejrzenia fotogalerii poniżej. Wspomnienia ciągle żywe.

SLS AMG Electric Drive. Nie dziękuję, pójdę piechotą

Porsche znane jest ze świetnej typografii. Jaskrawo-zielona obwódka Spydera mówi wszystko o „dramaturgii” następcy Carrery GT

Alfa 4C, lekki samochód ambitnego kierowcy zepsuty manetkami. Zastanawia nas, do kogo adresowany?

W drodze na targi z lotniska

Ruszamy na pierwszą wizytę – Mercedes AMG

Stoisko Mercedesa zachwycało rozmachem

Agata w SLS-ie

Nowy Mercedes CLA

Nowy wymiar komfortu Mercedesa

Koncept BMW i8

Rolls Royce Wraith

Cadillac Elmiraj czyli blink blink

Europejskie Corvette czyli Stingray

Specjalna wersja Speciale

Piękna to Corvette

Aż dziw bierze, że Włosi zaprojektowali tak niegustowny pas na nadwoziu Speciale

Wyrafinowane aero nadwozia 458 Speciale

Renault wanna be Lambo

Pięknie skonfigurowane Quattroporte by Zegna

Nic dodać, nic ująć

Porsche tankowane z wtyczki, chyba gorzej być nie może

Jubileuszowy Aventador bez rewelacji

Aventador z przodu

Jeszcze bardziej luksusowy Bentley

Przerwa na obiad i fantastyczny steak

Artykuł Targi Frankfurt 2013 pochodzi z serwisu Supercar Club.

Subaru Impreza przygotowane do wyścigów górskich przez zespół 4Turbo nie znalazło konkurencji w tym sezonie

Tomek Nagórski zdominował wyścigi górskie niczym Usain Bolt sprinty. Odkąd się w nich pojawił, rywale zazwyczaj walczą tylko o drugie miejsce. W bezprecedensowy sposób poprawił rekordy wszystkich tras, na których startował. Nikt dotąd nie jeździł tak szybko w górach. W minioną niedzielę zdobył po raz drugi tytuł Mistrza Polski w wyścigach górskich.

Rozmawia: Mateusz Dłutko / Supercar Club Poland

Tomek Nagórski, 1975 r. Jeden z czterech założycieli Supercar Club Poland, klubowicz numer 004. Współwłaściciel  firmy 4Turbo, która specjalizuje się w obsłudze samochodów marek Subaru , Mitsubishi oraz Nissana GT-R. Pasjonat ciekawych aut, posiadał m.in. Lancera Evo VI TME, Evo VII, Evo VIII, Evo IX, Evo X, Subaru Impreza STi, Porsche 911 (996) Turbo S, 911 (997) GT2, Nissana GT-R. Mistrz Polski w wyścigach górskich w 2012 i 2013 r.

Rozmawiamy w sierpniu 2013 po wyścigu w Siennej (eliminacja Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski), gdzie Tomek nie tylko wygrał ze znaczną przewagą nad wszystkimi, ale ustanowił kolejny rekord trasy. Dzięki przewadze punktowej nad rywalami na dwie eliminacje przed zakończeniem sezonu zapewnił sobie tytuł Mistrza Polski.

Na czym polega Twój fenomen w wyścigach górskich? Dlaczego jesteś o tyle szybszy od innych?

Subaru, które przygotowało 4Turbo jest bezkonkurencyjne, jego możliwości jeszcze długo pozostaną nie do końca odkryte. Do tego staram się jeździć raczej wolniej niż szybciej, nie walczę z samochodem, utrzymanie właściwego toru jazdy i marginesu bezpieczeństwa jest absolutnie priorytetowe.

Jak zainteresowałeś się górami?

Jeździłem kiedyś w amatorskich rajdach. Wyścigi górskie to logiczne przedłużenie z tą przewagą, że nie wymagają astronomicznego budżetu. Dają możliwość pojeżdżenia bardzo szybkimi samochodami, a te lubię najbardziej.

A’propos budżetu – ile kosztuje start i sezon w GSMP? I jak się to ma do RSMP?

Posiadając własny samochód koszty takiego startu to około 15.000 zł za każdy weekend wyścigowy, gdzie w RSMP to od 60.000 zł do 100.000 zł w przypadku wypożyczenia dobrej, konkurencyjnej rajdówki klasy R4.

Jakby nie patrzeć, to sporo kasy.

Bez dwóch zdań. Motosport to jeden z najdroższych sportów. Dlatego tak wiele talentów nie ma w nim szans zaistnieć. Ale tak jest ten świat skonstruowany.

Czym w ogóle są wyścigi górskie?

To taki miks rajdów z wyścigami. Z rajdami wspólne jest to, że startuje się na zwykłej drodze ze wszystkimi tego konsekwencjami, czyli nierównościami nawierzchni i drzewami przy poboczu. Także to, że każdy jedzie osobno, na czas, nie ma rywalizacji w grupie. Z wyścigami wspólne jest zaś to, że odcinek jest krótki, nie ma pilota i nie wolno wyjeżdżać poza tor, to znaczy drogę. Zgodnie z nazwą trasa zwykle pnie się w górę.

Dlaczego tak niewiele się słyszy o wyścigach górskich w polskich mediach?

To dotyczy całego sportu samochodowego. Jeżeli nie ma dodatkowego budżetu, który pozwoli nagłośnić sukcesy zawodników i samej imprezy, to nie ma co liczyć na rozgłos w mediach, chyba że wydarzy się coś sensacyjnego, zazwyczaj wypadek. Sporty motorowe są mało medialne w dzisiejszej konwencji i relatywnie trudne do zrozumienia.  Poniekąd to sport dla koneserów a w dzisiejszym świecie wszystko, co nie jest łatwostrawną papką, jest skazane na marginalizację.

Jak oceniasz poziom wyścigów górskich w Polsce?

Mamy kilka ciekawych tras i sporo doświadczenia w organizacji. Poziom przygotowania samochodów i ich osiągi rosną z roku na rok, do tego mamy szybkich zawodników, co kilkukrotnie udało się potwierdzić, szczególnie w eliminacjach za granicą. Szkoda że nie ma w tym sporcie więcej dużych teamów, mediów i zainteresowania. Może wtedy udałoby się przyciągnąć więcej profesjonalnych zespołów. W tej chwili ścigają się głównie pasjonaci, w większości bez istotnego wsparcia sponsorskiego.

Często pada zarzut, że to rywalizacja maszyn a nie kierowców.

Nie zgodzę się. Sport to sport – wymaga formy fizycznej, koncentracji, umiejętności technicznych. Dodatkowo, wymaga też wiele wysiłku umysłowego, trzeba zapamiętać trasę i wybrać optymalny tor jazdy, zrozumieć samochód, jego ustawienia i reakcje. Jako jeden z niewielu sportów wymaga też odwagi – każdy kierowca na starcie ryzykuje życie.

Co musiałeś zmodyfikować w technice jazdy przechodząc z rajdów do wyścigów górskich?

Musiałem się nauczyć szukania granicy przyczepności bez jej przekraczania. Wcześniej lubiłem szeroko pojechać bokiem, a nasz wyścigowy samochód tego nie wybacza. Poza tym to strata czasu. Jak mawia Hołek: „wolniej jest szybciej”. W wyścigach nauczyłem się jeździć wolniej, żeby być szybszym. Tego samego uczymy naszych Klubowiczów w Supercar Club Poland – jeżdżąc szybkim autem trzeba być zawsze nieco poniżej granicy, nigdy poza nią.

Sakramentalne pytanie każdego motowywiadu – hamujesz lewą?

Tak, lewa to moja asekuracja, szczególnie w szybkich zakrętach, do zasadniczych hamowań używam tylko prawej.

Hołek często podkreśla wagę przygotowania fizycznego w rajdach. Czy w wyścigach górskich jest podobnie?

Wyścig górski to cztery, maksymalnie pięć bardzo krótkich podjazdów dziennie, reszta czasu to relaks. Rajdy to permanentna koncentracja i wysiłek fizyczny. Także jest spora różnica, ale są też podobieństwa, np. wysoka temperatura w kabinie, która daje popalić podczas długiego oczekiwania na starcie. Na pewno nie przypomina to siedzenia na kanapie przed konsolą do gier i bycie w dobrej formie ma tu duże znaczenie.

Ile czasu poświęcasz na przygotowania do startu? Czy na płaskim torze można się przygotować do wyścigu górskiego?

Podstawą startu w każdym wyścigu jest dobra znajomość trasy. Trzeba zapamiętać poszczególne zakręty, obejrzeć dużo filmów, wiedzieć, gdzie są jakie nierówności. Ćwiczenia torowe mają znaczenie jeśli chodzi o poznanie samochodu, tego jak się zachowuje poza limitem przyczepności. Lepiej nie sprawdzać tego na podjeździe wyścigowym. Do startów przygotowuję się kilka dni wcześniej oglądając on-boardy, staram się też przyjechać na miejsce kilka godzin wcześniej, aby mieć możliwość przejechania wolno trasy zanim zostanie zamknięta.

Pomimo ciągłego śrubowania czasów nie masz problemów z docieraniem do mety. Jak to robisz?

Maksymalna koncentracja i trzymanie się w założonym planie. Analizuję swoje przejazdy z użyciem systemu Video Vbox i szukam możliwych zmian – tu pojechać niższym biegiem, tu powinno być trochę szybciej, tu niepotrzebne hamowanie i tak zbierają się ułamki sekund. Nic nie dzieje się przypadkowo. Nie zakładam, że mam pojechać wszędzie szybciej, tylko zmieniam technikę jazdy na poszczególnych fragmentach trasy, gdzie wiem, że przeciążenie było jeszcze niskie albo prędkość mała. W wydaniu amatorskim polega to na podpatrywaniu ekspertów, a także na uczeniu się z własnych błędów.

Wyścigi górskie nie zostawiają miejsca na pomyłki. Co pomaga Ci być w pełni skoncentrowanym?

To przychodzi automatycznie. Kilka minut przed startem staram się nie rozpraszać, wsiadam do samochodu, nie rozglądam się, rozmawiam tylko z głównym inżynierem Łukaszem, skupiam myśli na trasie, akcja serca przyspiesza coraz bardziej, organizm uwalnia sporą dawkę adrenaliny. Jeżdżę z pulsometrem – na starcie mam ok. 120 uderzeń na minutę, na mecie 160-170. To tętno zbliżone do sprintu. Rozluźnienie przychodzi dopiero po kilkunastu minutach za metą.

Jak dogadujesz się z tegoroczną specyfikacją swojego auta?

Tegoroczna specyfikacja Subaru 4Turbo bardzo mi odpowiada. Dużą różnicę zrobiła niższa waga, to czuć. Samochód lepiej przyspiesza i hamuje, poza tym dopracowane zostało wiele różnych szczegółów. Teraz dużym wyzwaniem dla mnie jest przyzwyczajenie się do zupełnie nowej skrzyni; nie chodzi o samą zmianę łopatkami, bo to dziś codzienność w samochodach drogowych, ale o specyficzne przełożenia skrzyni sekwencyjnej i to kiedy warto zmieniać bieg, gdy dzieje się to tak szybko.

Co zadecydowało o wyborze Subaru Imprezy do budowy wyścigówki?

Budowa samochodu wyścigowego klasy open to spore przedsięwzięcie. Ze względu na ograniczone możliwości w 2008 roku szukaliśmy gotowego samochodu, który byłby konkurencyjny w górach, nadawał się na tor, a równocześnie pasował do specjalizacji 4Turbo. Pojawiła się oferta zakupu Subaru i doszło do transakcji. Od tego czasu samochód przeszedł jednak wielkie zmiany i modernizacje wraz z rozwojem możliwości technicznych firmy i rozwojem techniki w ogóle.

Gdzie ten samochód wcześniej jeździł?

W wyścigach długodystansowych VLN na Nürburgringu i serii Time Attack w Wielkiej Brytanii, w obu imprezach zajmował miejsca na podium. W serii Time Attack zajął drugie miejsce w sezonie 2008 za dość znanym w świecie miłośników Subaru samochodem firmy Roger Clark Motorsport prowadzonym przez Ollego Clarka. W wyścigach jeździli nim też dość znani kierowcy, w tym Jimmy McRae – ojciec Colina i Alistera McRae. Od tego czasu samochód stał się znacznie szybszy i ciekaw jestem, jakby wypadła taka konfrontacja teraz.

Co w tym aucie pozostało z serii?

Mocno zmodyfikowany blok silnika z wczesnej Imprezy STi z lat 1994-95 i to by było na tyle.

Jakie parametry udało się wycisnąć z obecnej konfiguracji?

725KM przy 7177 obr. i 751 Nm przy 6300 obr. Silnik rozwija w zasadzie stały moment od 5000 do 7200 obrotów, a 250 Nm ma już od 3600 obrotów. Jednak przy sekwencyjnej wyczynowej skrzyni i właściwie dobranych przełożeniach nigdy nie wychodzi się poza optymalny zakres obrotów. Auto przyspiesza cały czas.

Przy jakiej wadze?

1025 kg. Daje to ponad 700 KM/tonę. Porsche 911 Turbo i Nissan GT-R mają 300 KM/tonę, Ferrari 458 Italia ciut ponad 400 KM/tonę. Bugatti Veyron 500 KM/tonę. Daje to pewne wyobrażenie, jak bardzo szybki jest to samochód, choć póki nie wsiądzie się za kierownicę, nie sposób sobie tego wyobrazić.

Jakie przeniesienie napędu potrafi sprostać tak dużym obciążeniom?

Mamy skrzynię sekwencyjną Modena opartą na seryjnej konstrukcji, wał z włókna węglowego i wzmacniane półosie z tyłu.  Dodatkowo zmienione dyferencjały przedni i tylny. Co ciekawe środkowy dyferencjał jest w pełni seryjny. Oczywiście o trwałości i niezawodności decyduje montaż, pasowania i różne drobne szczegóły związane z przygotowaniem napędu tak mocnego samochodu.

Stosujecie aktywny czy pasywny rodzaj napędu?

Mamy aktywny centralny dyferencjał, pozostałe dwa pasywne. Głównie decyduje o tym dostępność rozwiązań i łatwość ustawienia samochodu. Centralny aktywny dyferencjał daje spore korzyści względem rozwiązań pasywnych, zwłaszcza jeśli chodzi o przystosowanie do zmiennych warunków.

Jak często silnik i napęd wymagają remontu?

Zależy od przebiegu i tego, co wydarzyło się w trakcie jazdy. Korzystamy z komputera PECTEL, który steruje silnikiem i skrzynią biegów oraz umożliwia pełną analizę danych z pracy tych podzespołów. Pewne elementy wymagają regularnego sprawdzania, dodatkowo jak coś budzi podejrzenia, to też dokonuje się rewizji. To są w zasadzie stałe czynności obsługowe. Demontaż skrzyni czy silnika w takim samochodzie to operacja krótsza niż niektóre czynności przeglądowe w samochodzie cywilnym.

Na ile spojlery i inne dokładki nadwozia służą aerodynamice?

To element, którym mój zespół chciałby się zająć na pewnym etapie rozwoju. Póki co mamy układ odziedziczony po oryginalnych konstruktorach samochodu i wiemy tyle, że nie przeszkadza nawet przy bardzo wysokich prędkościach.

Co lubisz najbardziej w prowadzeniu swojej Imprezy? Czy da się ją porównać do jakiegoś supersamochodu?

Najbardziej lubię w niej to, że potrafi jechać szybciej niż mój zdrowy rozsądek. Prowadzenia mojego Subaru nie da się porównać do żadnego supersamochodu. Zbudowana od zera wyścigówka z sekwencyjną skrzynią biegów i na slickach to zupełnie inna bajka. Gdyby supersamochody prowadziły się podobnie… nie dawałyby żadnej frajdy, bo na drodze nie da się tak jeździć. Supersamochody mają być przyjemne w szerokim zakresie prędkości. Wyścigówka daje frajdę z jazdy tylko na samym limicie.

Jaki jest Twój ulubiony samochód w klubowym garażu?

Zdecydowanie Nissan GT-R, to taki przyczajony tygrys, można nim swobodnie jeździć na co dzień, wygodnie podróżować, a jednocześnie zawsze jest gotowy do pokazania swojego prawdziwego JA.

Co spowodowało, że jesteś w Supercar Club Poland?

W dużej mierze to, że zakładałem go przed trzema laty z Hołkiem i dwoma kolegami… Klub to świetny sposób na obcowanie z wieloma najlepszymi samochodami świata, bez posiadania ich. To coś w sam raz dla mnie, bo lubię zmieniać auta i co chwilę jeździć innym. Klub organizuje również wiele świetnych imprez, dzięki którym można miło spędzić czas w gronie osób z prawdziwą motoryzacyjną pasją.

Jak prowadzi Cię przez życie pasja motoryzacyjna?

Każda pasja powoduje, że życie nabiera koloru i jest ciekawsze. Moja pasja prowadziła mnie od najmłodszych lat – odkąd pamiętam interesowałem się samochodami i nie zmieniło się to aż do dzisiaj.

Dzięki za rozmowę i powodzenia w dalszych startach. Co jeszcze powinno się życzyć górskiemu kierowcy wyścigowemu? Może słabszej grawitacji?

Zdecydowanie umiejętności! Dobremu kierowcy w zwyciężaniu nie przeszkodzi nawet większa grawitacja.

Artykuł Wyścigi (Na)górskie pochodzi z serwisu Supercar Club.

To pierwszy włoski samochód, o którym mogę powiedzieć, że jeździ lepiej niż wygląda. A wygląda obezwładniająco.

Ferrari 458 Italia udowadnia, że lepsze jest wrogiem dobrego.

To była zwykła- niezwykła wyprawa na Warmię i Mazury. Zwykła, bo dzięki Klubowi znam tu już każdy zakręt i koleinę. Niezwykła, bo za kierownicą auta, które dziennikarze opisali we wszystkich odmianach wyrazu wspaniały. Ferrari 458 Italia uświadomiło mi prawdę o postępie technologicznym i… sobie samym.

Obecne „baby Ferrari” jest jednym z nielicznych już dziś samochodów, w którym do ruszenia nie potrzeba gazu. Wystarczy muśnięcie! Błaha sprawa, a świadcząca o tym, co ważne dla pasjonata jazdy – niska waga i opory napędu. Układ kierowniczy w Nissanie GT-R wydawał mi się idealny. W 458 poczułem, że może być jeszcze lepiej. Najbliższym porównaniem czucia i szybkości reakcji jest gokart. Do tego rozkosz trzymania w dłoniach lekkiej karbonowej kierownicy z diodowym shift lightem. Wiem, to tylko gadżet, ale czym niby jest ten samochód z praktycznego punktu widzenia…

Duże uznanie za poprawioną ergonomię i jakość wnętrza, ewidentnie projektanci F430 dostali wypowiedzenia i zastąpiono ich kadrą pragmatyków.

Wszystko zamiera, kiedy budzi się 4,5-litrowe V8. I nie z powodu hałasu, ale soczystości dźwięku rasowego supersamochodu. O ile F430 bardzo lubi obroty, o tyle 458 jest ich nałogowcem. Fantastyczna swoboda wkręcania się do 9 tysięcy obrotów i natychmiastowego ich spadku nie ma odpowiednika w dużych drogowych silnikach. Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to nieciągłe przejście w trybie „Sport” między stłumionym a pełnym rykiem trzech końcówek wydechu, które traci się dopiero po przełączeniu na „Race”. To zbyt męski samochód, aby picować go takimi sztucznymi rozwiązaniami.

W korkach wyjazdowych nie poczułem fajerwerków, no może poza skrzynią, która jest po prostu bardzo szybka. Nie rekompensuje mi to braku lewarka i czucia pod nogą sprzęgła, ale budzi respekt dla inżynierów z Maranello, którzy niemal dorównali Porsche. Ma to złą stronę – Italia zatraciła atuty auta GT. Uczucie stałego napięcia psuje frajdę z jazdy na mniej niż 70 proc. Auto permanentnie domaga się decyzji: dajemy z siebie wszystko czy nie zawracamy sobie głowy jazdą?

Wszystko odmieniło się między Kętrzynem a Reszlem. Drogi opustoszały, manettino w pozycji „Race” i skoncentrowałem się wyłącznie na jeździe. Zapomniałem o wszystkim, bo 458-ka zamieniła się w wyższy byt, przy którym inne supersamochody są tylko godnymi podziwu maszynami. Tu nic nie przeszkadza w szybkiej jeździe, nie występuje nadwaga, słaba widoczność czy brak/nadmiar tłumienia ze strony zawieszenia. Italia jest na tyle lekka, że zawieszenie perfekcyjnie wybiera dziury i szybko wstaje z przeciążeń bocznych. Na tyle ciężka i sztywna nadwoziowo, że nie myszkuje po drodze i sprawia wrażenie pewnie rozpartej na kołach. Do tego te kuriozalnie wielkie, ledwo mieszczące się w 20” felgach, karbonowo-ceramiczne hamulce, siłą wspomagania perfekcyjnie godzą pewność i czucie wczesnej i późnej fazy hamowania. Wszystkiego jest idealnie, w złotych proporcjach, których nie powstydziłby się sam Euklides.

Od 100 km/h nabiera szybkości z taką łatwością, że wielokrotnie przerażał mnie odczyt licznika. Osiągnięcie 126 KM z litra wolnossącej pojemności sugerowało, że Italia będzie [i]jeździć obrotami[/i], dławiąc się w niższych zakresach z niedoboru momentu. Nic bardziej błędnego. Nie dość że już od mniej więcej 3.200 obrotów osiąga moment wystarczający do wszystkiego, to mięsistością dołu przypomina o ponad pół litra większe V10 w klubowym Gallardo. Jeśli coś w skrzyni biegów budzi mój większy zachwyt niż szybkość i inteligencja pracy, to jest to zestopniowanie każdego z siedmiu biegów i dopasowanie do charakterystyki pracy silnika. W 458 nigdy nie brakuje mocy, nawet jeśli zbijesz przed zakrętem o jeden bieg za mało.

Zacząłem się zastanawiać, czy na pewno tego chcę od samochodu. Perfekcja 458-tki przekroczyła granice przyzwoitości. Motoryzacja przyzwyczaiła mnie do pokonywania limitów maszyny, szukania alternatywnych metod osiągania pożądanego celu, doskonalenia samego siebie. Paradoksalnie zauważyłem, że w Italii brakuje mi radzenia sobie z problemami. Bo ich nie ma. W ogóle. Mam przez to wrażenie, że jestem tu niepotrzebny.

Oddając w klubowym garażu Misiowi kluczyki z Ferrari poprosiłem o rezerwację Corvetty. Dla odmiany potrzebuję teraz prostej maszyny ze swoimi wadami. Chcę wrócić na ziemię.

Maciek / Klubowicz Supercar Club Poland

Artykuł Deus ex machina pochodzi z serwisu Supercar Club.

Łukasz Kabaciński i Szymon Gospodarczyk na trasie Rajdu Korsyki, piątej eliminacji Rajdowych Mistrzostw Europy

Na Korsyce nie wygrywają szybcy kierowcy, tylko dobrze zgrane zespoły – słowa Hołka potwierdziły się już na pierwszych kilometrach Tour de Corse, ponoć najtrudniejszego rajdu asfaltowego świata. Początku mojej małej wielkiej przygody z Rajdowymi Mistrzostwami Europy.

Wszystko zaczęło się od członkostwa w Supercar Club i rozmowy z Hołkiem. Stary, musisz spróbować, to przygoda życia – zachęcał człowiek, który w 1997 roku stanął na szczycie rajdowej Europy. Z takim nauczycielem brakowało mi już tylko kompetentnego zespołu i konkurencyjnej maszyny, co wkrótce ziściło się w osobach chłopaków z 2Brally, pilota Szymona Gospodarczyka i Renault Clio Sport R3 z fabrycznej stajni. Jak zaczynać to z wysokiego C, a nawet K – decyzja została podjęta, szlaki Mistrzostw Europy przecieramy na Korsyce. Wcześniej treningowo postanowiliśmy pojechać Rajd Eger na Węgrzech.

Wtorek – Środa (14-15 maja): zapoznanie z trasą
W trakcie którego okazało się, że to trasy na Węgrzech były bardziej równe niż te na Korsyce! W dwa dni przejechaliśmy z Szymonem całą wyspę, robiąc ok. 1 000 km i opisując dwukrotnie odcinki. Hołek wielokrotnie zwracał uwagę, jak ważny jest tu opis i jego dyktowanie. Wręcz kluczowy, bo nie sposób zapamiętać tak wielu zakrętów, przechodzących w takim tempie jeden w drugi, raz zaciskając się, innym razem otwierając, usianych na każdym kroku pułapkami. Nawet miejscowi mają z nimi problem.

Strefa serwisowa przed startem do pierwszego odcinka

Największe zaskoczenie z opisu? To że większość zakrętów jest niewidocznych, czyli opis i jego dyktowanie muszą być perfekcyjne zgrane, aby kierowca mógł jechać szybko na ślepo i nie skończyć w jednej z kilkusetmetrowych przepaści, z których samochodów już się tutaj nie wyciąga. Odcinki bardzo długie, wąskie i zdradliwe, o czym wiedzieliśmy przed rajdem. Tylko dwa poniżej 20 km, większość ok. 23 – 28 km. Niewiarygodnie kręte, wystarczy spojrzeć na statystykę: 10 000 zakrętów wplecionych w 250 km odcinków specjalnych, co daje 4 zakręty na każde 100 m…

Inauguracja Tour de Corse

Czwartek (16 maja): testy przed rajdem
Czyli pierwsze kilometry przejechane szybko, po których wprowadziliśmy korekty w ustawieniach zawieszenia. Zaskakująco odcinki są tu dosyć wyboiste i miejscami brudne, dobre czucie drogi jest więc kluczowe. Nawet dobrze, bo lata spędzone w rallycrossie przyzwyczaiły mnie do takich warunków, gdzie przyczepności trzeba szukać, a nie ufać w 100 procentach oponom.

Pamiątkowe zdjęcie przed startem

Później zakulisowe pogawędki i pamiątkowe zdjęcie z wszystkimi zawodnikami. Brian Bouffier i Robert Kubica utwierdzają nas w przekonaniu, że jest to najtrudniejszy asfaltowy rajd świata. Takie słowa z ust faworytów otwierają nam oczy – zabawa się skończyła, jutro rano zaczyna się walka z drogą, rywalami i, przede wszystkim, sobą samym.

Piątek (17 maja): start
7:15 wyjeżdżamy z parku, ale dopiero ok. 10 trafiamy na odcinek. Prognozy pogody mówią o słońcu i czystym niebie, ale nad nami ulewa. Rozpoczyna się więc ruletka z doborem opon – ryzykować „sliki” czy „deszcze”… Ostatecznie zakładamy 4 opony na deszcz.

Na przekór losu wychodzi słońce, asfalt wysycha i w połowie odcinka nie mamy już opon z przodu. Droga do mety to przyspieszony kurs przetrwania, szukanie kompromisu między szybkością a oszczędnością opon.

Kolejny odcinek jedziemy już na slikach, co znowu okazuje się nietrafionym wyborem – tym razem bardzo wilgotno i brudno. W tym gąszczu zakrętów trudno skupić się na opisie, kiedy głównym problemem jest trafić w drogę. W efekcie dojeżdżając do serwisu jesteśmy mocno rozczarowani, ale co ważniejsze bezstratni i wciąż w rywalizacji.

Rajd Korsyki, dzień 1

Do końca dnia, oprócz słońca, uśmiecha się do nas także los, dzięki czemu uzyskujemy przewagę pół minuty nad najbliższym przeciwnikiem i kończymy dzień na piątym miejscu w klasie piątej.

Sobota (18 maja): zaufanie
Kolejny dzień to szkoła życia. Przyjmujemy założenie, że jedziemy własnym tempem, ale nie zachowawczo – za radą Hołka powoli obcinamy margines ryzyka wraz z rosnącą pewnością na drodze. Mamy do nadgonienia minutę do czwartego miejsca.

Rajd Korsyki, dzień 2

Po pierwszej próbie odrabiamy 32 sekundy do Punto s1600 z włoską załogą na pokładzie. Kolejne odcinki to ponowna walka z przedwcześnie kończącymi się oponami, dlatego przed strefą serwisową tracimy 2 sekundy do Punto. Co ważniejsze, mam coraz lepsze czucie samochodu i notatek Szymona, mogę bardziej skupić się szukaniu czasu, a w tym rajdzie ma to niebagatelne znaczenie.

W serwisie konsultacja z zespołem i domem – córka namawia, żeby gonić i być na podium. Nie mam chyba wyboru :). Hołek studzi zapały i naciska, że meta jest najważniejsza. Trzeba niebywałego doświadczenia, aby w takich chwilach zachować rozsądek. Konsultacja z Mentorem dodaje nam pewności i po strefie serwisowej, już jako jedyni Polacy na trasie, stajemy w pełnej gotowości.

Rajd Korsyki, dzień 2

Kolejny odcinek to nasz najlepszy OS w rajdzie, świetne wyczucie auta i drogi, zakręty trafiane w dziesiątkę, płynny tor jazdy i perfekcyjna robota Szymona. Na mecie odrabiamy 22 sekundy do Punto. Renault Clio R3 z lokalnym kierowcą wypada i jesteśmy na trzecim miejscu, do drugiego tracąc mniej niż 6 sekund.

Ostatni odcinek upływa jak marzenie, czuję jak z każdą chwilą nabieram ochoty do przyspieszenia już wypracowanego tempa. Rosnąca pewność z jednej strony cieszy, ale z drugiej pojawia się obawa – czy już nie za szybko. W pewnym momencie pokładam zbyt duże zaufanie w opis – zakręt 3+ okazuje się być 2…

Efekt błędu na 14 km przed metą ostatniego odcinka rajdu

Na tym rajdzie nie ma miejsca na korekty i ratowania. Łapię za ręczny, aby ochronić przed zbliżającym się murkiem kluczowe przednie koła. Po uderzeniu w lusterku widzimy koło stojące w poprzek auta. Do mety już tylko 14 km, po dwóch kolejnych nie mamy opony – jedziemy na trzech kołach i feldze. Za metą rajdu szybko sprawdzamy stan samochodu. Nie jest źle, zawieszenie całe, dodatkowo udało się założyć koło zapasowe.

Najszybsza polska załoga na Rajdzie Korsyki A.D. 2013

Mamy trzecie miejsce!
Przewaga nad kolejnym zawodnikiem była tak duża, że wiedzieliśmy, że jeśli dojedziemy do serwisu, to puchar z Tour de Corse jest nasz. Udało się. Na uroczystej imprezie zakończenia rajdu w Ajaccio bardzo dużo Polaków, wspaniała atmosfera pomimo ulewy.

Jak po trudnym egzaminie ogarnia nas niezwykle przyjemnie uczucie schodzącego napięcia i satysfakcji z dobrze wykonanej roboty. Spisał się zespół techniczny, Szymon na prawym fotelu i moja rodzina, która do ostatniego metra przed metą trzymała kciuki. Wszystko to nie miałoby miejsca, gdyby nie wierni sponsorzy i Hołek, którego doświadczenie było niebagatelną komponentą naszego sukcesu. Szczere podziękowania dla wszystkich i do zobaczenia na trasach GEKO Ypres Rally w Belgii między 27 a 29 czerwca.

Łukasz Kabaciński / Supercar Club Poland

Artykuł Najtrudniejszy rajd świata pochodzi z serwisu Supercar Club.

Artykuł Gran Turismo Warmia pochodzi z serwisu Supercar Club.

Spojrzenie wzbogacone wiedzą o historii upewnia nas, że prawdziwym rywalem dla Ferrari było Maserati, nie Lamborghini

Tottenham i Arsenal. Man United i City. Znamy to. Miasta podzielone. Dwa kluby, dwa obozy żywiołowej publiczności dopingujące swoich podczas derby. Historia zna coś lepszego: zawziętą, emocjonującą rywalizację miejską dwóch zespołów wyścigowych.

W latach 50. Piero Ferrari, nastoletni syn założyciela marki, budził się przed świtem, słysząc sunącego za oknem Fiata Topolino z żółtą migającą lampą. Cała Modena wiedziała, co to znaczy. Czarny Fiat holował samochody wyścigowe przez miasto na próby na Aerautodromo – tor testowy na obwodzie miejskiego lądowiska. Piero chwytał wtedy rower i jechał za konwojem, by przyjrzeć się, jak konkurenci jego ojca wypróbowują swoje bolidy.

Dwie półkule

Na starcie GP Modeny 22 września 1957 r. Jean Behra (4) i Harry Schell (6) na Maserati 250F; Luigi Musso (26) na Ferrari 156

Via Emilia, w miastach ulica, a pomiędzy nimi szlak o rzymskich korzeniach komunikujący cały region, tnie Modenę na połowy. – Jeśli mieszkałeś w północnej, byłeś za Maserati. Jeśli w południowej, kibicowałeś nam – wspominał dyrektor sportowy Ferrari. Ta przynależność wynikała z położenia siedzib obu firm. Działały one o niecały kilometr od siebie. Maserati na północ od „równika” Via Emilia, Ferrari na południe – przynajmniej biuro, bo zakłady powstały w pobliskim Maranello.

Rywalizacja obu firm, a ściślej ich zespołów sportowych, trwała 20 lat, od powstania Ferrari w 1947 r. do 1967 r., po którym Maserati zmuszone było porzucić ambicje wyczynowe, przeżywając zarazem rozkwit w kategorii modeli GT.

Pierwszy, widowiskowy plan tej rywalizacji rozgrywał się w mieście. Znamy zjawisko tifosi, temperaturę włoskiego dopingu. Wyobraźmy sobie nie jedną, lecz dwie przeciwne grupy. W pierwszym rzędzie mechanicy i pracownicy obu producentów. Dalej – całe miasto. Areną zmagań był jesienny wyścig Gran Premio di Modena. Najpierw rozgrywany na Aerautodromo, później na ulicach wzdłuż zakola plant.

Na początku lat 50. w GP Modeny wygrywały Ferrari. Dwukrotnie (1950, 1951) triumfował Alberto Ascari, późniejszy Mistrz Świata Formuły 1. W 1952 r. na szczycie podium stanął jego przyjaciel i wyścigowy mentor Gigi Villoresi. – González w Maserati był szybszy. Ja miałem lepsze hamulce. Po wyścigu Ferrari osobiście mi podziękował – jedyny raz – komentował. To nie było podziękowanie za wygraną, jedną z wielu, lecz za pokonanie Maserati.

Miasto, kraj, świat

Dominacja Ferrari nad Maserati w Mille Miglia, Targa Florio i innych wyścigach lat 50-tych przyczyniła się do rezygnacji marki spod znaku Tridente z dalszych startów

Ogromne znaczenie dla obydwu firm – jak i całego sportu samochodowego – miał wyścig Mille Miglia, którego trasa licząca 1.600 km wiodła przez Modenę. Maserati z gwiazdami formatu Stirlinga Mossa z determinacją walczyło o choćby jedno zwycięstwo, ale aż do ostatniej edycji (1957) bez skutku. W latach powojennych z ośmioma wygranymi dominowało Ferrari.

Śladowy rewanż przyniosła Maserati rywalizacja w Targa Florio – drugim legendarnym wyścigu drogowym ściągającym konkurentów z całego świata. Ferrari rozpoczęło udział w nim od dwóch wygranych (1948-49), a w trzech innych edycjach zajęło niższe stopnie podium, ale pokonało Maserati. Firma spod znaku trójzęba Neptuna pochwalić się mogła trzykrotnym zdobyciem w Targa Florio pozycji wyższych od Ferrari, choć nie zwycięskich.

Spójrzmy na tę rywalizację z perspektywy szerszej niż miasto i kraj. W Mistrzostwach Świata producentów samochodów sportowych (od 1953 r.) Ferrari wygrało 8 z pierwszych dziesięciu sezonów. Maserati rok po roku wspinało się coraz wyżej, by w kulminacyjnych latach 1956 i 57 do ostatniej rundy walczyć o triumf. Oba rozstrzygnięcia weszły do historii sportu. W 1956 r. do 1000-kilometrowego wyścigu w Kristianstad stanęło w szranki 10 kierowców Maserati i 11 Ferrari. Wygrała załoga Phil Hill/Maurice Trintignant w Ferrari 290 MM. W rok później w dramatycznym finale w Caracas zmierzyły się potężne Maserati 450S z Ferrari 335S. Wygrał ponownie Hill, tym razem w parze z Peterem Collinsem, a hekatomba Maserati (4 zniszczone auta) przyczyniła się do rezygnacji tej marki z dalszych startów.

Fangio po raz piąty

Sukcesy Argentyńczyka Juana-Manuela Fangio pozwoliły odnieść Maserati swój największy sukces w historii – Mistrzostwo Świata Formuły 1 w 1957 r.

Czasowe wycofanie się Maserati ze sportu po sezonie 1957 miało też inne przyczyny. Wśród nich – osiągnięcie celu. Wielki Argentyńczyk Juan-Manuel Fangio w Maserati 250F wygrał cztery wyścigi i zdobył tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Dla siebie piąty, dla Maserati pierwszy pełny. Ferrari, zwycięskie rok wcześniej i rok później, w sezonie 1957 nie miało nic do powiedzenia.

Ten wielki rewanż Maserati był z pozoru odosobniony. Statystyki rok po roku świadczą o wyraźniej przewadze Ferrari. To niepełna prawda. Za ostatecznymi wynikami kryła się zacięta walka. Gdy napięcie tej rywalizacji sięgało zenitu, obie firmy podkradały sobie kierowców i inżynierów, oskarżały o szpiegostwo, zarazem nie kryjąc wielkiego wzajemnego szacunku. Z czasem zażartość tych pojedynków zmalała. Maserati odnosiło sukcesy swymi Tipo 61 „Birdcage”, dostarczało silniki Cooperom z F1, aż w 1967 r. nieodwołalnie porzuciło sport.

Przewaga Ferrari? Tak, ale nie miażdżąca, lecz okupiona najwyższym trudem – to pierwszy wniosek z historii „rywalizacji w czerwieni”, tradycyjnej barwie włoskich wyścigówek. Drugi: nie ulegajmy sugestiom z ostatnich lat, że naczelnym włoskim rywalem dla Ferrari jest Lamborghini. Ferrari zawsze na pierwszym miejscu stawiało sport, a Lamborghini w nim nie istniało. Spojrzenie wzbogacone wiedzą o historii upewnia nas, że prawdziwym rywalem i wyzwaniem dla Ferrari było Maserati. Dziś to już tylko historia, ale wciąż żywa. W Modenie pamiętają ją starsi i wie o niej każde dziecko.

Grzegorz Grątkowski / Supercar Club Poland

Artykuł Rywale w czerwieni pochodzi z serwisu Supercar Club.

Atmosfera piknikowa. Co kilka minut przelatuje obok nas samochód wzbijając tumany piasku w powietrze. Po godzinie „oglądary” poświęcasz kolejne pół na prysznic

Do tego pełna koncentracja, którą dostrzegasz w oczach każdej osoby odpowiedzialnej za cokolwiek, co związane jest z samochodem. Trzeba zdać sobie sprawę, że załoga startująca na odcinek liczący 200 km zdana jest na efekt kilkugodzinnej pracy zespołu, a obciążenia dla sprzętu, w porównaniu z rajdami płaskimi, są nieporównywalnie większe. Hołek wspominał o niebezpieczeństwie pomimo braku drzew na poboczu i wysiłku, nie tylko fizycznym, wynikającym z konieczności bycia w stanie pełnej koncentracji przez kilka godzin. Że to nie przelewki, przekonałem się na prawym fotelu rajdówki Krzyśka, kiedy przewiózł mnie między drzewami szutrowym odcinkiem specjalnym. To nie ma nic wspólnego z tradycyjnie pojmowaną jazdą samochodem.

Dobre lądowanie po skoku z wydmy to duże wyzwanie. Odnoszę wrażenie, że co zawodnik to inna technika

Piasek jest miękki i nieprzyczepny, więc skąd te przeciążenia? – pytanie całkowitego laika, którym okazało się, że jestem. Podobno utrzymanie kierownicy w kierunku pokonywanego zakrętu na kopnym piasku może kosztować wybiciem barku. Kolejna sprawa to niespodzianki kryjące się pod powierzchnią piasku – nie brakuje skał czyhających na koła samochodu. Ba, nie potrzeba wcale twardych przeszkód, wystarczy pozornie miękka wydma, która w ułamku sekundy spowalnia Cię z ponad 100 km/h do 40 km/h. Fizyka i sztywne mocowania elementów zawieszenia są bezlitosne dla ludzkich stawów i mięśni.

Efemeryczna na pozór konstrukcja dakarowego mini w rzeczywistości znieść może bardzo wiele

40-stopniowy upał i duża wilgotność na zewnątrz przestają doskwierać, jeśli pomyślisz, że temperatura wewnątrz auta podnosi się jeszcze o kilkadziesiąt stopni. I to pomimo nieprzerwanej pracy klimatyzacji. Hołek pokazał mi system, dzięki któremu może się nawadniać podczas jazdy i zdradził kilka innych trików w samochodzie niewidocznych na pierwszy rzut oka. Cały samochód skonsturowany jest jak komputer, jedno współgra z drugim, niczego nie ma za dużo ani za mało. Skojarzenia z formułą 1 nieprzypadkowe.

Sukces w tym rajdzie to kompozycja doświadczenia, ciężkiej pracy i szczęścia

To fascynujące, do jakiej perfekcji doszły już zespoły dakarowe i ilu ludzi musi pracować przy tym, żeby kierowca mógł wejść do samochodu i po prostu jechać. A to przecież dopiero początek. W następnej kolejności trzeba zapewnić sobie konkurencyjność, tj. zbalansować osiągi i żywotność samochodu, zoptymalizować spalanie, skonfigurować go pod poszczególne etapy i preferencje kierowcy, dopracować komunikację między kierowcą a pilotem, aby ten pierwszy wciskał tylko gaz do podłogi. W ogóle nawigacja w Dakarze wychodzi na pierwszy plan, brak jednoznacznych punktów odniesienia a jedynie jazda na GPS powodują, że – zdaniem Hołka – w pewnym momencie zaczyna się jazda na intuicję, której nie da się wypracować na żadnym innym rajdzie na świecie.

Dakar to rajd dla twardzieli, trudniejszy niż to,co może się wydawać sprzed ekranu telewizora. Cieszę się, że z pomocą klubu mogłem go poznać od kuchni. Poczuć tą niezwykła atmosferę motoryzacyjnego święta, o której tak często opowiada nam Hołek. Co więcej, jeśli mam być szczery, chyba zaczynam się trochę w niego wkręcać.

Artykuł Raj(d) dla twardzieli (cz. II) pochodzi z serwisu Supercar Club.