Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Artykuł W garażu Hołka pochodzi z serwisu Supercar Club.

Zapinam pasy, przede mną pusty pas startowy, temperatura na wyświetlaczu dochodzi do 36 stopni. Jest bardzo ciepło i chyba zanosi się na burzę… Niedobrze. Takie warunki to dla turbiaka ok. 20 KM mniej. Cóż, w dalszym ciągu zostaje ponad 500 KM, ale na dzisiejszego rywala każda liczba może być mała. Obok bowiem do wyścigu do 200 km/h ustawia się mała zielona zabaweczka – napędzana silnikiem elektrycznym Tesla. Co prawda jej 288 KM – w porównaniu z Nissanem GT-R, w którym siedzę – to prawie o połowę mniej, ale jest lżejsza, nie traci czasu na zmiany biegów i, co najważniejsze, produkuje stały moment obrotowy 400 Nm w całej skali obrotów. To będzie dopiero ciekawa konfrontacja!

GT-R

To co rzuca mnie na kolana za każdym razem, kiedy prowadzę GT-Ra, to niebywale szybka dwusprzęgłowa skrzynia. Zmiany biegów do góry odbywają się praktycznie bez utraty ciągu – nawet na wykresach telemetrii nie ma zauważalnych spadków przyrostu prędkości. Do tego wrażenie monolitu układu napędowego, całkowitej odporności na kolosalny moment obrotowy, który pochodzi z podwójnie doładowanego 3.8 V6. Reakcje napędu na polecenia kierowcy, w konsekwencji nadwozia, są natychmiastowe, idealnie wyczuwalne i niekiedy aż brutalne. W bojowych warunkach GT-R nie ma sobie równych. Tak jak nie przepadam za łopatkami, tak skrzynia w Nissanie to majstersztyk. GT-R to jedyny samochód, jaki znam, w którym nie wyobrażam sobie skrzyni ręcznej. Tu musi być hajtek.

Tesla

Ten samochód nie poddaje się prozie. Tak jak ciężko kosmonaucie opisać wrażenia z kosmosu, tak nie da się w prosty sposób oddać wrażeń z jazdy Teslą. Tego trzeba spróbować. Katalogowo nasza Tesla ma 3,7 sek do 100 km/h i wydaje się to absolutnie możliwe. Dlatego nie mam pewności, czy GT-R poradzi sobie z tym przeciwnikiem tym bardziej, że pomimo napędu tylko na tył ma naprawdę świetną trakcję i z miejsca katapultuje się z gwałtownością czterobuta. Nie pozostaje nic innego, jak sprawdzić, który jako pierwszy osiągnie 200 km/h.

Konfrontacja

Rozpędzamy się do 40 km/h – szkoda męczyć napędy – i but w podłogę. Żadnej turbodziury, żadnego szarpania, tylko eksplozja akceleracji. Nie ma co, w dziedzinie elastyczności jeszcze nikt nie wymyślił nic lepszego niż twinturbo z dużą pojemnością.

Nie zdążyłem jeszcze skonsumować do końca wrażeń z przyspieszania, kiedy skończył się drugi bieg i byłem już na trójce. Z ciekawością zerkam gdzie Tesla. Nie jest to łatwe, nie sięga mi dachem nawet do klamek. Nagle coś miga w polu widzenia, wyłaniając się zza prawej przedniej lampy. Jest o pół długości z przodu i cały czas lekko odchodzi. Do 160 km/h idziemy łeb w łeb, z lekką przewagą Tesli.

Mimo że poliftingowy GT-R jest jednym z najszybszych supersamochodów na świecie, zielony „meleks” nawet przez moment nie oddał pola i gdyby nie fakt, że ze wzrostem prędkości moc zaczyna odgrywać kluczową rolę w dalszym przyspieszaniu, to Tesla utrzymałaby swoje prowadzenie do końca.

Wbijam czwarty bieg i GT-R zaczyna wyprzedzać Teslę – właśnie rozpoczyna się dominacja brutalnej mocy nad konsekwentnym ciągiem silnika elektrycznego. Do 200 km/h jestem już prawie dwie długości z przodu. Hamowanie, uśmiech od ucha do ucha, kciuki do góry.

Wnioski

To niesamowite, ale przed chwilą tworzyła się historia. Może jeszcze za wcześnie, aby nazwać Tesle supersamochodem, ale już teraz potrafi utrzeć nosa najszybszym benzyniakom. Biorąc pod uwagę szybki postęp technologiczny, spodziewam się, że już wkrótce nikogo nie będzie dziwić sytuacja, w której GT-R będzie gryzł kurz spod kół bezgłośnie oddalającego się teslopodobnego wynalazku. Co za czasy…

Kamil / Supercar Club Poland

Artykuł Ostatnia nadzieja spalinowych pochodzi z serwisu Supercar Club.

Uwielbiam uczucie przełamywania bezwładności masy przez moc silnika. Mały wysokoobrotowiec, doładowana dwulitrówka, duży dwunastocylindrowiec – co silnik, to inny sposób na przyspieszanie. Raz płynnie, raz brutalnie, raz stopniowo ze skokowym narastaniem napięcia. Zawsze jednak to samo wrażenie – im więcej obrotów, tym więcej emocji. Narastanie dźwięku, zmiana biegu i znowu to samo. Przyjemność, której mogę się oddawać godzinami bez konkretnego celu.

Przypadła mi do gustu wiertarkowatość F430, brutalność Gallardo, odrzutowość 911 Turbo i monumentalność GT-Ra. Polubiłem elastyczność Corvetty i zakochałem się w bezpośredniości R8. Każdy inny, niepowtarzalny, nie pozbawiony wad. Aż przyszła ona – nie do końca poważna, praktycznie irracjonalna, teoretycznie pozbawiona przymiotów fajnego samochodu. Tesla.

Nie do końca wiem, jak działa, kto wpadł na pomysł jej stworzenia, nie znam nawet czasów przyspieszeń, ale to, co się dzieje za kierownicą tego auta, jest przerażająco nienormalne. Kinetyka Tesli wykrada się zwyczajowemu określeniu „szybkiego samochodu”, nie przypomina niczego, czym do tej pory jeździłem. Nie przypomina nawet samochodu… Przerosła moje najśmielsze oczekiwania. Przed pierwszą przejażdżką czytałem o niej w prasie motoryzacyjnej, potem pierwsze ustne relacje w Klubie, że szybka, że nietypowa. Ale dopóki nie usiadłem za kierownicą i wcisnąłem prawy pedał (bo przecież nie gazu…), nic nie było w stanie przygotować mnie na te doznania.

Przyspieszenie Tesli najlepiej charakteryzują dwa słowa: bezkresność i cyfrowość. Bezkresność, bo niezależnie od obrotów cały czas ciągnie tak samo, tak samo intensywnie i w żadnym zakresie nie traci momentu – na dole i u góry. Silnik spalinowy żyje, na początku zbiera siły, aby wybuchnąć wulkanem energii i na koniec przekracza poziom, powyżej którego traci wigor. Elektryczny silnik w Tesli bardziej przypomina odkurzacz niż jednostkę napędową supersamochodu. Nawet brzmi podobnie… Stąd cyfrowość.

Szczerze, nie wiem, co sądzić o tym aucie. Jest horrendalnie szybkie, zawsze gotowe do wyciśnięcia z siebie więcej niż inne supersamochody, ale nie budzi we mnie takich emocji jak benzynowce. Dla mnie jest maszyną perfekcyjną, wręcz syntetyczną, a supersamochód nigdy nią nie jest. Fascynuje mnie jednak z jednego powodu. Kiedyś jako dzieciak zastanawiałem się, do jakiej najwyższej „jakości” przyspieszeń dojdzie motoryzacja w toku ewolucji samochodów. Teraz już wiem. Osiągnęła ją Tesla. Przyspiesza absolutnie. W jej przyspieszaniu nie da się niczego poprawić.

Tomek / Klubowicz Supercar Club Poland

Artykuł Perpetuum mobile pochodzi z serwisu Supercar Club.

Zawsze rozumiałem przyspieszenia. Obojętnie czy liniowe nabieranie prędkości potężnego wielocylindrowca, czy następująca po ciszy eksplozja turbodoładowania, czy też wściekłe, nieskończone wspinanie się akceleracji po ścianie obrotów małego, wysilonego wolnossaka – zawsze wiedziałem, skąd się bierze i jak nad nim panować. I zapewne dlatego doznałem takiego szoku, gdy pierwszy raz wcisnąłem do oporu prawy pedał (gazem go nazwać nie można…) w Tesli Roadster.

Trzymanie buta w podłodze tego elektrycznego auta to niewiarygodnie zaskakujące i dezorientujące doświadczenie. To także przyspieszenie, ale kompletnie inne.

Ze startu Tesla wyrywa z lekkością Caterhama R500 czy innego mocnego i lekkiego auta. Wciskasz gaz (potencjometr?) i spodziewasz się oporu bezwładności a zamiast niego auto wyrywa niemal uciekając spod tyłka. Jesteś zaskoczony, ale prawdziwe zaskoczenie dopiero Cię czeka, bo od tego momentu Tesla nieustannie nabiera coraz mocniej prędkości z łatwością ponad 6-litrowych silników AMG czy Chevroleta. Nieustannie nabiera tu nowego znaczenia, ponieważ to cudo ma tylko jeden bieg, więc przyspieszenia nic nie przerywa. Nawet w najdoskonalszych dwusprzegłówkach czuje się punkty zmian biegów, w czasie których przyspieszenie na ułamek sekundy słabnie, po czym wraca, ale zmienia intensywność. W Tesli nie ma żadnych punktów – tylko jedno nieskończenie rozciągliwie pasmo tego samego przeciążenia.

W normalnym silniku obroty a wraz z nimi przyspieszenie gdzieś się kończą. W elektrycznej Tesli nie – dokładnie ten sam ciąg jest od samego startu do prędkości maksymalnej. W normalnym silniku różne obroty oznaczają rożny charakter przyspieszenia – zbiera się, przechodzi różne fazy, eksploduje itp. W Tesli jest jeden, niezmiennie sterylnie identyczny, wręcz cyfrowy przyrost prędkości.

Z każdym z tych odczuć kiedyś już zdarzało mi się spotkać – czy to w aucie, czy windzie, czy samolocie – ale w Tesli wszystkie one są zlane w jedno, przez co efekt nie przypomina żadnego z nich z osobna. Stąd taka panika mojego błędnika.

Jedyne doznanie, do jakiego potrafię je porównać, to próba powrotu na praski stadion Strahov po zakończonym koncercie Rolling Stones. Stałem w wąskim korytarzu prowadzącym na płytę, gdy z bramy na jego końcu wypadł tłum wychodzących. Próbowałem ustać w miejscu, ale natychmiast zostałem porwany przez niepowstrzymaną siłę, której nic nie było w stanie się przeciwstawić czy choćby na moment ją powstrzymać. Musiałem dać się jej ponieść. Dokładnie jak w Tesli. Z tą różnicą, że w Tesli mogę się śmiać od ucha do ucha z niezwykłości tego doświadczenia bez strachu, że zostanę zaraz stratowany.

Zanim pierwszy raz wsiadłem do Tesli, spodziewałem się, że cisza sprawi, że nawet jej 3,7 sekundy do setki pozbawione będzie emocji. Coś jak oglądanie horroru bez dźwięku. Przeciwnie – pozwala jeszcze bardziej skupić się na niedorzeczności sytuacji i tempie nabierania prędkości. Niemal przerażającym tempie, które sprawia, że cokolwiek stanie obok, w realnych warunkach nie ma szans. Nawet jeśli jest to 911 Turbo z PDK. Bo żadne normalne auto nie potrafi przyspieszać tak nagle, tak natychmiast i tak nieskończenie.

Jest jeszcze jedna przerażająca rzecz związana z tym zielonym wynalazkiem. Zanim się nim przejechałem, byłem pewny, ale pewny absolutną pewnością, że auta elektryczne nie mają żadnych szans mnie zainteresować; że gdy do takiego wsiądę, to natychmiast wysiądę z obrzydzeniem. Ale tak się nie stało. Chcę się znowu przejechać…

Kamil / Supercar Club Poland

Artykuł Panika błędnika pochodzi z serwisu Supercar Club.