Przysłowiowy „tryb sport” w supersamochodach to syndrom dzisiejszych czasów. Współczesny odbiorca supermotoryzacji lubi wybierać pomiędzy surowością a wygodą, rozrzutnością a ekonomią, sportowym charakterem i komfortem w zależności od nastroju, za naciśnięciem guzika. Życie uczy jednak, że nie ma półśrodków i samochód nadający się do dynamicznej jazdy i crusingu nie jest dobry ani w jednym ani w drugim. Z wyjątkami…

Nissan GT-R to samochód, który zasadniczo nie potrafi ukryć swojego wyścigowego rodowodu. Wyjący podczas jazdy wał napędowy, głośna praca skrzyni biegów, przeskakujące przy spokojnym manewrowaniu dyfry czy wiecznie gorący tunel środkowy zdradzają, że pod wyciszoną kabiną i wygodnymi fotelami drzemie bezkompromisowe monstrum. Wystarczy jednak przełączenie kilku ustawień, aby Nissan GT-R zamienił się w, jak to trafnie ujął Clarkson, Nissana… Sunny.

Sposób Nissana na ugładzenie torowego charakteru GT-R-a opiera się na trzech filarach: skrzynia biegów, aktywna amortyzacja (Bilstein DampTronic) i dystrybucja momentu na kołach (VDC, vehicle dynamic control). Każdy z nich obsługiwany jest przez jeden z trzech przycisków na konsoli środkowej, z dostępnymi trzema trybami. Tryb „R” oznacza ustawienie nastawione na osiągi. Zmiany przełożeń skrzyni biegów następują szybciej przy wyższych obrotach (przy niższych obrotach czas zmiany biegów wydłuża się), komputer umożliwia kręcenie silnika do odcinki i obniża się prędkość maksymalna. Amortyzacja staje się sztywniejsza, nadwozie ulega mniejszym przechyłom w zakręcie. VDC w trybie R oznacza większą amplitudę rozdziału momentu między przednie a tylne koła, dzięki czemu tył chętniej podąża za przodem w zakręcie. Warunkiem koniecznym jest jednak gaz w zakręcie, bez niego nawet sprytny japoński komputer nie zniweluje pod- i nadsterowności. Uruchomienie trybu R dla skrzyni biegów i VDC aktywuje także R mode start function, czyli procedurę startu. Uff…

Położenie neutralne przełączników, czyli domyślne przy uruchomieniu auta, optymalizuje prowadzenie samochodu w każdych warunkach, amortyzatory aktywnie dostosowują się do nawierzchni a skrzynia w trybie automatycznym nastawiona jest na minimalizowanie zużycia paliwa. W praktyce GT-R ze skrzynią w trybie auto i ustawieniem neutralnym trybu pracy jest nieznośny, dąży do jak najszybszego osiągnięcia wysokiego biegu i przez to jazda staje się nieintuicyjna.

Dolne ustawienie trybu pracy skrzyni SAVE redukuje moc silnika, obniża v-max, zmniejsza czułość pedału gazu, a początkowy jego skok jest prawie niewyczuwalny pod kątem przyspieszenia (przydaje się na trasie, przy wyższych prędkościach). Ustawienie to ułatwia także ruszanie na bardzo śliskiej nawierzchi i wbrew pozorom okazuje się przydatne na co dzień. Jeżdżenie z tzw. jackpotem, czyli wszystkimi trzema przyciskami w pozycji R, skutkuje spalaniem dochodzącym do 40l na 100 km… Amortyzacja w trybie CONF, bez względu na zastaną nawierzchnię, dąży do maksymalizacji komfortu podróży i pozwala na dłuższy skok zawieszenia.

Przycisk VDC w dolnym trybie oznacza wyłączenie systemu aktywnej dystrybucji momentu na koła, choć nie wyłącza go zupełnie. Wbrew utartej opinii nie oznacza to tzw. ESP off. Auto co prawda pozwala na utratę przyczepności kół, ale w mocno ograniczonym zakresie. Prawda płynąca z praktyki jest bowiem taka, że GT-R bez VDC stałby się zupełnie niekontrolowalny, głównie ze względu na spory ciężar. W sytuacji zakopania w śniegu jednego z kół (lub całej osi), VDC off ułatwia ponoć wydobycie samochodu z zaspy. Choć, szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie tego auta jeżdżącego po śniegu. Co najważniejsze, jeżdżenie z wyłączonym VDC jest rejestrowane przez VSDR („czarna skrzynka” GT-R-a) i szkody powstałe w samochodzie w tym okresie nie podlegają fabrycznej gwarancji.

Kamil / Supercar Club Poland

Artykuł Krótko mówiąc: Jackpot pochodzi z serwisu Supercar Club.