Alpine A110S

1.8T / 300 KM / RWD / 1.100 kg / automat

Podsumowanie (8/10)

Jest samochodem sportowym zaprojektowanym od podstaw, by dobrze jeździć. Przez to jest zupełnie inna niż auta usportowione, rozwijane na bazie cywilnych. O niebo lepsza niż najlepszy hot hatch czy sedan. Niska waga determinuje jej charakter. Pozwala na więcej mniejszymi nakładami. Umiarkowana moc daje świetne osiągi, skromne koła doskonałą przyczepność. Ma wiele drobnych niedoskonałości, ale tracą one znaczenie w obliczu genialnej współpracy całości z drogą. Jeśli poważnie traktujesz sztukę prowadzenia, Alpine jest jednym z najlepszych instrumentów.

Ergo (8/10)

Perfekcyjne półkubełki – trzymają, że nie trzeba szelek, ale ich forte to ergonomia – 1300 km jednego dnia nie spowodowało żadnego dyskomfortu mimo braku regulacji i podparcia lędźwi. Pozycja kierowcy dobra, układ pedałów poprawny, kierownica poręczna, łopatki zbyt krótkie. Słaba widoczność w zakręt – słupki dość wąsko a dużą część małej szyby zajmuje lusterko, co zasłania sporo perspektywy ciasnego łuku. Do tyłu nie widać prawie nic. Światła w ciemnym lesie dają radę, pozwalają na ambitną jazdę nocą, ale do najlepszych współczesnych sporo im brakuje. Panel dotykowy – jak każdy – to porażka ergonomii. Wnętrze wygodne, ale pozbawione schowków i cupholderów staje się upierdem w trasie. Nietrafiona jest ta asceza, bo Alpine to nie auto torowe a świetne małe GT – najlepiej nadaje się, by pokonywać przyjemnie trasy i butować po docelowych drogach.

Silnik i napęd (7/10)

300 KM w lekkim nadwoziu daje osiągi dorosłych supersamochodów. Zbiera się wyraźnie lepiej niż Megane Trophy z tym samym motorem, ale jego charakter mniej tu pasuje. W Megane dławikiem jest FWD i słabsze osiągi wystarczają; tylnopędne Alpine potrafi wykorzystać znacznie więcej i pozostaje niedosyt. Zwłaszcza na wyjściach z ciasnych zakrętów brakuje momentu, który pozwoliłby nadrzucić tył z gazu lub chociaż wymagał ostrożności, sprawiając wrażenie dzikości. Tu jest tyle, ile trzeba i nic ponad to. Dwulitrówka robiłaby lepszą robotę. Reakcja na gaz dobra. Dobrze wisi na półgazie w łuku, łatwo wyczuć moment wchodzenia z obrotami. Drażni niespójność dźwięku z efektem na kołach – silnik cały czas miauczy, na wyższych obrotach warczy, przy dużym ładowaniu syczy a wszystkie te efekty są zupełnie rozjechane z ciągiem; trudno jechać na słuch. Skrzynia przeciętna – szybka, ale brak jej charakteru. Zaburza interakcję z napędem. Nie pozwala na redukcję, jeśli jej zdaniem jest za wczesna, zmienia sama w górę – generalnie wcina się, gdzie nie trzeba i robi to słabo. Oprogramowanie trybu auto pozostawia wiele do życzenia.

Zawias (7/10)

Nietypowa geometria przedniej osi – sprawia wrażenie, że zatacza łuk o znacznie większym promieniu niż tył. Przód majestatycznie stabilny, przez to powolnie reagujący. Dokładnie wpisany w łuk trzyma wzorowo trajektorię, ale jeśli potrzebna jest korekta, reaguje ospale. Nie lubi szybkich zmian kierunku, przez co małe auto paradoksalnie słabo odnajduje się na ciasnych „oesowatych” drogach – przerzucane z zakrętu w zakręt sprawia wrażenie, że rośnie. Wysokość i sztywność są akurat takie, jakie być powinny – na mocno pofalowanych drogach nigdy nie dobija i nie obciera, przechyły boczne są niewielkie, ale wystarczające, by czuć przyczepność. Słaby wzdłużny transfer masy, trudno dociążyć przód na tyle, by poczuć pewność wejścia, tym bardziej że nie można jeździć LFB (wciśnięcie hamulca odcina gaz). Magia niskiej wagi przejawia się w wybieraniu nagłych nierówności – auto po nich dosłownie przelatuje; nawet gdy z zaskoczenia wpadasz w krater, potrafi to płynnie stłumić. Gubi się natomiast na serii częstych nierówności – nie potrafi docisnąć kół do drogi, traci kontakt i przyczepność, wpada w rezonans. To nie jest auto na wyryp. Ale na większości dróg działa świetnie.

Hamulec (8/10)

Super pozytywny. Idealnie twardy pedał. Mocny i skuteczny. Drogowo nie do przegrzania. Gdyby oceniać tylko kwantyfikowalne cechy – ideał. Traci pod względem czucia i stopniowalności. Nietypowo zestrojony – nie wchodzi na ostro, ale mimo to daje zbyt duży procent siły za wcześnie, przez co trudno go modulować w całym zakresie – od lekkiego dohamowania do balansowania na pograniczu bloku. To taki hamulec pod ABS – walnąć w pedał i nie wnikać. Ożywa, gdy pracuje się na nim mniej czułą lewą nogą, choć trzeba pilnować, aby nie spotkały się wciśnięte oba pedały, bo na kilka sekund stracisz ciąg. W trybie normal i sport robi dyskotekę przy każdym zdecydowanym hamowaniu, dopiero track to wyłącza; jednocześnie prawdopodobnie zmienia też kalibrację ABS i dezaktywuje wspomaganie awaryjnego hamowania, bo znacznie łatwiej chwilowo zblokować koła, choć per saldo lepiej się współpracuje z hamulcem.

Prowadzenie (9/10)

Perfekcyjne. 1100 kg pozwala jechać bardzo szybko bez wiszenia na przyczepności. Nawet najlepszy hot hatch przy Alpine prowadzi się jak SUV. Tu nie ma zbędnego grama tłuszczu, wszystko jest oczywiste i intuicyjne. Świetne wyważenie dzięki centralnemu silnikowi – nawet w razie przeszacowania znos jest przewidywalny i kontrolowalny; dobrze działa trail braking. Kierownica jest lekka w dłoniach, wręcz delikatna, ale komunikuje poprawnie – na poziomie, którego nie jest w stanie osiągnąć żadne auto z napędzanymi przednimi kołami. Reakcja na skręt jest dobrze wyważona, bez hiperaktywności wielu współczesnych aut, które udają lekkość mimo jej braku.

Większość sportowych aut siłuje się z drogą – walczy o przyczepność szperami, szerokimi oponami, agresywną geometrią. Alpine, dzięki lekkości i relatywnie miękkiemu zawieszeniu, współpracuje z drogą, naturalnie podąża za nią, płynie po niej gładko bez polegania na przyczepności. Fizyka jej jazdy zgrywa się z nawierzchnią zamiast przeciwdziałać jej. To niezwykle odświeżające uczucie dla kierowcy przywykłego do „normalnych” aut. Potrzeba dłuższej chwili, aby odnaleźć tę pierwotną fizykę jazdy, zwłaszcza jeśli jest się mocno skażonym autami torowymi czy supersamochodami, które prowadzą stałą rywalizację między nadmiarem osiągów i wagi a fizyką przyczepności. Dopiero dłuższa trasa bocznymi drogami uświadamia, do czego służy Alpine i w czym jest ekstraklasą. Próba jej zrozumienia w mieście czy na ekspresówce jest skazana na niepowiodzenie.

Trasa (7/10)

Mimo małego gabarytu sprawdza się nieźle w połykaniu kilometrów, dając frajdę z każdego z nich. Przeszkadza niepotrzebna głośność silnika, tym bardziej że dźwięk mógłby być przyjemniejszy. Zawieszenie dokładnie takie, jakie chce się w trasie – nie sposób się z nim nudzić, daje pewność precyzji awaryjnych manewrów, jednocześnie nie męczy przesadną sztywnością. Bardzo dobry kompan trasowy.

Półbut (10/10)

Clou tego auta. Alpine to ideał do jazdy szybkiej, płynnej i precyzyjnej. Gdy łapiesz flow, doznajesz olśnienia, że samochód może tak współpracować. Że jazda może być tak bezproblemowa, pozbawiona stresu i niepewności. Trudno o cokolwiek lepszego do jazdy stricte przyjemnościowej. Mały rozmiar sprawia, że masz więcej drogi do dyspozycji. Niska waga pozwala odważnie przenosić prędkość przez zakręty. Nawet jeśli przesadzisz, o co bardzo trudno, łatwość wytracenia nadmiaru prędkości sprawia uśmiech, nie przerażenie. Jadąc bardzo szybko, ale bez wściekania się – nie ma się do czego przyczepić. I to na poważnie – nie ma jednej rzeczy, którą mógłbym skrytykować. Do kombinacji mini GT – połączenia przyjemnego dojazdu z pełnoprawną radością z jazdy po krętych drogach – trudno o lepsze auto. Na weekend poświęcony radości z auta i dróg wolę Alpine od dowolnego supersamochodu, którym w realnych warunkach trzeba jeździć na pół gwizdka. Jedyne ale, to konieczność jazdy w trybie torowym bez kontroli stabilności – na sporcie sam zmienia biegi i hamuje awaryjnie.

But (9/10)

Zmuszona do jazdy na sto procent, pokazuje miękkie podbrzusze – jest zbyt delikatna, by znosić brutalne traktowanie. Wszystko działa, ale brakuje determinacji i odporności. Reakcje stają się zbyt wolne i niezrozumiałe. Wystarczy lekko odpuścić i wraca się do krainy ideału, wszystko jest ponownie harmonijne i spójne. Główna bariera przy wchodzeniu w ekstrema to brak pełnego czucia przyczepności – jest jej mnóstwo, ale jak wszystko – gdzieś się kończy. Dopóki płynie się z flow, ta wiedza nie jest potrzebna; gdy jest się w pełnym ataku, jej brak odbiera zdolność jazdy z pełną determinacją. O ile można z tym żyć na torze, gdzie jest się stale na granicy lub poza przyczepnością, o tyle na drodze to fundament. Alpine nie prowadzi się na czucie, ale na zaufanie i choć nigdy go nie zawodzi, jeśli jedziesz w granicach rozsądku, nawet bardzo swobodnie rozumianego, to od pewnego momentu nie ma już miejsca na zaufanie. To nie jest auto informujące wyprzedzająco, ani dające natychmiastowe podpowiedzi – nie chcesz nim trafić np. na łatę piachu na zakręcie. Auta stworzone do pełnego ataku, jak Impreza czy Evo, wyposażą cię w takiej sytuacji w krystalicznie czysty obraz sytuacji i pozwolą zareagować zanim coś zacznie się dziać, Alpine każe ci działać po omacku i z minimalnym opóźnieniem. To niuanse i milisekundy, w 99% przypadków nieistotne, ale gdy stają się istotne, są kluczowe i odróżniają auta wyczynowe od przyjemnościowych. W naprawdę agresywnej jeździe brakuje szpery – emulująca ją elektronika działa do pewnego poziomu wymagań, powyżej zaczyna zaburzać fizykę jazdy i skutkuje np. nerwowym odbujnięciem od granicy trakcji. Na wymagających sekcjach z trójwymiarową geometrią nawierzchni Alpine zdaje się stawać przeważone tyłem – jakby silnik był za wysoko – masa tyłu potrafi przepadać przez tylne koła bez wyraźnego powodu. Jeśli masz margines – jest to nawet przyjemne; jeśli go nie masz – robi się ciepło.

Rywale

Jest ich niewielu.

Cayman – niby zbliżony, od podstaw sportowy, ale jednak min. 200 kg cięższy, więc to już zupełnie inny świat. Doskonały, ale bliższy „normalnym” samochodom. Nie daje przepustki do świata niskiej wagi i związanej z tym bezstresowości. Tak naprawdę to różne propozycje.

Alfa 4C – najbliższa technicznie. Nieco słabsza, ale lżejsza o 100 kg. Również tylko automat, zresztą podobnie słaby. Tak samo mdły silnik. Tam gdzie Alpine idzie w użyteczność, Alfa wybiera hardkor – brak wspomagania kierownicy i hamulców, nerwowe reakcje, brak jakiejkolwiek użyteczności. W większości zastosowań Alpine ma więcej sensu.

Lotus Elise / Exige – jedyna alternatywa, jeśli ma dawać to, co Alpine, z pełną możliwością wchodzenia w ekstrema. Plus ręczna skrzynia.

Supra, 370Z, M2 itp. – nie można ich porównywać, przy Alpine są jak bombowce przy myśliwcu.

Data:               26.04.2020

Dystans:          1300 km

Tester:            Kamil

Foto:

Powrót

Alpine A110S