Tag: is_tag 1 … 4 5 6 … 8

Szybki kierowca (cz.1)

2011-12-10

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko. Na drodze i w sporcie najważniejsza jest kontrola. Jeśli utracisz ją choć na moment, stracisz więcej niż jadąc wolniej.

Często pytacie mnie – jak jeździć szybko. Nie ma na to jednej odpowiedzi; de facto jest ich nieskończenie wiele. Zdecydowanie łatwiej powiedzieć, jak nie jeździć, aby jeździć szybko. Powszechnych błędów jest mnóstwo, ale niemal wszystkie sprowadzają się do jednego – braku kontroli. To nad nią należy najwięcej pracować. Droga do niej, zarówno dla wyczynowca, jak i najzwyklejszego kierowcy, prowadzi tylko jedna – przez trening.

Sport

Tu sprawa zdaje się być prosta – liczy się wyłącznie czas. Zawodnik myśli w kategoriach stopera – jak pojechać, aby na mecie pokazał jak najkrótszy czas. I wielu na tym traci. Czasem wynik, czasem życie.

Nigdy nie można myśleć WYŁĄCZNIE o czasie. Wpierw trzeba zadbać o dojechanie do mety, czyli myśleć o tym, jak nie przesadzić. Sztuka jazdy sportowej polega na wycinaniu marginesu – jak najbardziej zbliżyć się do granic możliwości, ale nigdy ich nie przekroczyć. Tu nie ma cudotwórców – nikt nie jest w stanie oszukać fizyki. Najlepsi potrafią ją najlepiej wyczuć i zminimalizować margines do niemalże zera. Ale nikt nigdy nie jest w stanie go przekroczyć. Więcej niż raz.

Często mylnie uważa się, że jazda poślizgami to przekraczanie granic fizyki. Nic bardziej mylnego – to po prostu pełne jej wykorzystanie. Uślizg towarzyszy granicom; dobry zawodnik potrafi go wykorzystać i jechać na granicy, zachowując kontrolę. Taki poślizg jest świadomy – kierowca go powoduje, aby jechać szybciej. Nigdy nie jest wypadkiem przy pracy. Tzn. zdarzają się i takie, na co najbardziej czekają kibice, uwielbiający pomagać wypychać rajdówki z rowów. Nawet jeśli zawodnik fartem utrzyma się na trasie, przypadkowy poślizg to zawsze strata czasu.

Na drodze

Umiejętność szybkiej jazdy w warunkach drogowych to nie obcinanie czasu, ale dopasowywanie prędkości do kontroli. Nad drogą, warunkami, autem i przede wszystkim sobą.

Kontrola nad drogą to „jechanie tego, co się widzi”, czyli zawsze tak, aby być w stanie się zatrzymać (lub wyminąć) przed czymś, co może zaskoczyć. Nie ma wchodzenia w ślepy zakręt z prędkością, która nie pozwoli wyhamować przed stojącą na jego środku ciężarówką czy dojeżdżania do skrzyżowania bez możliwości wyminięcia auta, które może wyjechać wprost przed maskę. Czasem ta prędkość jest znacznie niższa od oficjalnych ograniczeń. Czasem znacznie wyższa.

Podobnie jest z warunkami – czasem jest tak ślisko, że nawet mistrz świata nie przejedzie zakrętu z dopuszczalną prędkością 90 czy 70 km/h. Czasem tak idealnie przyczepnie i widocznie, że dwa razy szybciej jest w pełni rozsądne.

Kontrola nad autem to jego wyczucie i umiejętność prowadzenia. Czy wiesz, jak się zachowuje przy awaryjnym wdepnięciu hamulca w podłogę na łuku? Masz przećwiczone wyprowadzanie go z poślizgu? Potrafisz kierownicą wyczuć przyczepność? Jeśli nie, to jedź tak, aby prędkość Cię nie zaskoczyła. Jeśli pozwalasz sobie na więcej – jesteś lekkomyślnym frajerem.

I najtrudniejsze – kontrola nad sobą. To Ty masz kontrolować emocje, nie emocje Ciebie. Nigdy nie możesz dać się im ponieść, nigdy nie możesz założyć, że „jakoś to będzie”. Dobry kierowca zawsze wie, jak będzie, bo to on kieruje autem a nie auto nim.

C.D.N.

W kolejnym odcinku o legendach, ich weryfikacji i jedynej drodze, którą podążają wspólnie wszyscy świadomi kierowcy, czyli drodze treningu.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Trzysta przyjemność

2011-11-27

Moje samochodowe wyprawy służbowe do Niemiec zawsze miały plusy i minusy. Plusy zaczynały się tam, gdzie kończyły minusy, czyli w Świecku. Na zachód od Odry, na 60 km odcinku do obwodnicy Berlina, poznałem ostatnio kolejny z nich – prędkość 300 km/h. I jestem w szoku.

Sprawcą szoku jest 911-tka. Mówi się czasem, że samochody są takie, jak kraje, z których się wywodzą. I bez wątpienia takim jest Porsche – perfekcyjne w obszarze swoich zastosowań. Kiedy dociera do prędkości, do niedawna abstrakcyjnej dla aut drogowych, nie dzieje się nic. Poza przyspieszonym biegiem zdarzeń za szybami i ciut głośniej pracującym silnikiem nie sposób uwierzyć, że w każdej sekundzie pokonuje się 80 metrów… Nie jestem kierowcą wyścigowym, boję się za dużej prędkości i rzadko z taką jeżdżę, ale tutaj czułem się absolutnie pewien tego, co robię (kolejna sprawa to niemiecka infrastruktura drogowa…).

Tak jak nie jest problemem stworzyć samochód, który osiągnie trójkę z przodu, tak problemem jest zrobić to tak, aby można było jechać z taką prędkością. W Porsche, przede wszystkim, uderza łatwość, z jaką do niej dochodzi, praktycznie cały czas wciskając w fotel. Powyżej 250 km/h, kiedy nawet M5 ulega już oporom powietrza, 911 po prostu jedzie dalej. Fajne jest to wrażenie, że samochód subiektywnie tak samo mocny po prostu wkracza w inną rzeczywistość i chce jechać wtedy, kiedy ten drugi już nie chce.

Prozaiczna sprawa – widoczność na zewnątrz i światła. W Porsche przemyślano nawet głupie słupki boczne, aby dawały komfort monitorowania kątem oka sytuację na poboczu. Wiele, również supersamochodów, cierpi na zbyt szerokie słupki, które przeszkadzają nawet w powolnych skrętach w ruchu miejskim. Światła? Jechałem wieczorem, zaczynał się zmierzch, ale nawet na moment nie potrzebowałem używać długich świateł. Nie wiem jak to zrobili, ale światła w 911 doświetlają równie dobrze pobocze, co środek drogi. Deska rozdzielcza nie rozprasza w ogóle, co prawda daje możliwość wyłączenia kontrolek, ale nawet to nie jest potrzebne. Proste niemieckie myślenie – wsiadasz do auta zdolnego jechać 300 km/h, nic więc nie może Cię rozpraszać. Da się?

Kolejna sprawa to dźwięki wewnątrz, a raczej ich brak, pomimo szyb bez ramek. Ale prawdziwy kunszt konstrukcyjny widać dopiero w stabilności jazdy. Znam samochody, uchodzące za sportowe, które wydają się mniej stabilne nie dochodząc jeszcze do 200 km/h. Przy bardzo wysokiej prędkości czuć dodatkowy docisk aerodynamiczny. Nie ma uczucia lekkiej kierownicy, jak po wjechaniu na śliską nawierzchnię, a korekty toru jazdy odbywają się bez opóźnienia. Jak po szynach.

Ech… Lepiej! Szczerze mówiąc mniej pewnie czuję się jako pasażer polskiej kolei na głównej magistrali.

911 Turbo jest jak kompozycje Straussa, które najczęściej słucham w długiej trasie. Nie skomplikowane i wpadają w ucho nawet takiego laika jak ja. Ale relaksują, czyli są skuteczne. Chapeau bas Panowie!

Witold / Supercar Club Poland

Powrót

Jaeger-LeCoultre AMVOX2 Transponder

2011-11-20

W latach 90. otwieranie samochodu z pilota było naprawdę czymś i budowało prestiż właściciela takiego bajeru. Dziś jest tak pospolite, że ludzkość zapomniała o możliwości otwierania auta kluczykiem.

Wciąż jednak można rzucać na kolana otwierając zdalnie samochód. Służy do tego kombinacja Aston Martina i odpowiedniego zegarka Jaeger-LeCoultre AMVOX2 Transponder – obsługiwane są modele DB9, DBS i Rapide.

Wystarczy, że niczym James Bond naciśniesz szafirowy kryształ szkiełka zegarka przy godzinie 9 (otwieranie) i 3 (zamykanie).

Transpondery zgrabnie przemycają na swej tarczy motywy grilla i typografii poszczególnych modeli Astona. Pozwalają także podglądać pracę skomplikowanego szwajcarskiego mechanizmu odmierzającego czas. Dostępne w stali nierdzewnej i różowym złocie. Cena ok. 110.000 PLN.

Powrót

Ostatni taki wolnossący (cz. 2)

2011-11-15

Kontynuujemy pean na cześć jednego z najlepszych silników wszech czasów, będący jednocześnie nieco przedwczesnym epitafium. Pierwsza część znajduje się tu.

Tak to tylko w AMG

6.3 V8 jest pierwszym od 30 lat w całości skonstruowanym od zera silnikiem AMG a nie „poprawką” silnika z seryjnej produkcji Mercedesa.

Nasz wolnossący bohater jest wytworem inżynierskiego kunsztu wykorzystującego najnowsze technologie. Wykonany jest w całości z wysokowytrzymałego aluminium z zastosowaniem wielu rozwiązań prosto ze sportu.

Najważniejszym parametrem dla wolnossącego silnika jest zdolność do szybkiego napełniania i opróżniania cylindrów, jako że nic nie pomaga upchać w nich więcej powietrza, jak to ma miejsce w turbiakach. 6.3 AMG idzie pod tym względem na całość – wykorzystuje zmienną geometrię dolotu, dwie osobne przepustnice i rozwiązanie spotykane wyłącznie w wyczynie – poziome kanały dolotowe i wydechowe, dające najlepszy przepływ gazów. Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii wykonany jest w całości z magnezu. Wałki rozrządu zarówno po stronie dolotu, jak i wydechu są płynnie regulowane w trakcie pracy, dzięki czemu silnik nigdy nie wpada w martwe pole. To najwyższa forma sterowania rozrządem.

Sztuczki i triki

Po raz pierwszy w seryjnym silniku wykorzystana została w nim technologia TWAS (twin-wire-arc-sprayed). Polega ona na wstępnym schropowaceniu ścianek cylindrów wodą pod niezwykle wysokim ciśnieniem. Następnie do cylindra wprowadzane są dwa pręciki metalu w środowisku zatomizowanego gazu. Przez pręciki przepuszczany jest prąd o wysokim napięciu, który je topi a gaz rozprowadza cząsteczki idealnie równo po ściankach cylindra. Po ich zastygnięciu napylona powierzchnia jest wygładzana na lustro.

Zawory dolotowe są kontrolowane przez podwójne sprężyny, ponieważ w wolnossącym silniku kluczowe jest ich szybkie zamykanie. Równie ważna jest pojemność układu dolotowego, ponieważ zasysanego powietrza nic nie spręża, zatem im jest go więcej w układzie, tym więcej silnik zdąży zassać. Dlatego 6.3 AMG ma dwie 70-milimetrowe przepustnice. Nowy doładowany 5.5 V8 ma tylko jedną przepustnicę, ponieważ nie musi się wysilać – turbo i tak wepchnie tyle powietrza, ile się da.

Autorska konstrukcja inżynierów z AMG w wersji Black Series ma wysoki stopień sprężania 11,3:1, jest najbardziej obrotowa i o najmniejszej inwersji wewnętrznej – wytwarza 507 KM przy 6800 rpm, 630 Nm przy 5200 rpm i ma maksymalne obroty aż przy 7200 rpm. Aż 500 Nm jest dostepne od 2000 rpm!

W wydaniu Black Series sportowy wydech pozwala usłyszeć przepały mieszanki na ujęciach gazu. Barp, barrp, barrrp – aż przechodzą ciarki.

Zmaltretowany jak Bear Grylls

Silniki AMG testowane są na każdym kontynencie świata. Główne miejsca prób to:
– wysokościowe w okolicach Denver w stanie Colorado,
– wysokotemperaturowe w Upinton w Południowej Afryce,
– próby drogowe w Los Angeles,
– próby zimna w Arctic Falls w Szwecji
– testy osiągów na północnej pętli Nurburgringu,
– systemy chłodzenia i zasilania paliwem są testowane na dwóch krótszych europejskich torach oraz w tunelu aerodynamicznym DaimlerChryslera w Auburn Hills w Michigan w USA.
– ostatnia próba praktyczna to… holowanie 2-tonowej przyczepy przez niemieckie wzgórza Swabian Alb.

Po zebraniu wszystkich danych silnik powraca na hamownię, gdzie przechodzi testy ekstremalnych obciążeń.

Oko w oko z Black Series

Jeżdżąc 6.3 AMG nie sposób „spaść poza optymalne obroty”, jak często mówi się czy pisze o kiepskich silnikach, zwłaszcza dieslach czy topornie doładowanych benzynach, w których tylko część zakresu pracy nadaje się do faktycznej jazdy. W 6.3 AMG można płynnie (lub jeszcze lepiej – gwałtownie) przyspieszać niemal od obrotów jałowych i nie ma czegoś takiego jak niewłaściwie dobrany bieg; każdy jest właściwy, czasem nawet aż za bardzo i na każdym można stracić kontrolę nad tyłem.

Z drugiej strony trzeba do tego być bardzo nieogarniętym kierowcą, kompletnie nie czującym auta, ponieważ 6.3 AMG jest absolutnie liniowy w rozwijaniu momentu i robi dokładnie to, co każe mu prawa stopa szofera. Jak w starych dobrych czasach – jeśli potrafisz jeździć, ten silnik zrobi dokładnie to, czego od niego chcesz; jeśli nie potrafisz, to zrobi to, z czym sobie nie poradzisz.

CLK AMG Black Series z tym silnikiem to prawdziwa bestia i nie jest to określenie na wyrost. Jest jedynym z klubowych aut, którego się autentycznie boję. A jednocześnie uwielbiam nim jeździć.

Dlaczego 6.3?

Jeśli nurtuje Cię pytanie, dlaczego silnik o pojemności 6208ccm nazywany jest 6.3, to znaczy, że czytasz ze zrozumieniem – gratuluję, to rzadkie w naszych czasach. Specjalnie dla Ciebie, uważny Czytelniku, służę odpowiedzią – dla uhonorowania legendarnego silnika z Mercedesa 300 SEL 6.3 z 1968 roku.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Rebellion Predator LM24

2011-11-11

Zegarek supersamochodziarza

Fani LeMans kojarzą Rebellion Racing – zespół, który w 2010 roku zajął drugie miejsce w klasyfikacji producentów i trzecie w zespołowej.

Sponsorem teamu jest młoda – założona w 2008 roku – szwajcarska firma zegarmistrzowska, specjalizująca się w krótkich seriach hi-endowych zegarków.

Predator jest pierwszym okrągłym zegarkiem Rebelliona. Jego design kipi od akcentów motoryzacyjnych – małe tarczki przytrzymują mini-korbowody, bezel jest karbonowy a cały zegarek z tytanu.

Seria produkcyjna – 24 sztuki. Dostępny także w wykonaniu z czerwonego złota, stali nierdzewnej i ceramiki. Cena ok. 85.000 PLN.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Ostatni taki wolnossący

2011-11-09

Jeden z najlepszych wolnossących silników świata – 6.3 V8 AMG – niebawem zniknie. Na fali ekoterroryzmu zostanie zastąpiony doładowanym 5.5 V8, który co prawda ma więcej mocy i momentu, ale pod każdym względem mniej charakteru.

Co gorsza, nowe doładowane V8 AMG emituje mniej życiodajnego dwutlenku węgla, który jest pokarmem wszelkich roślin zielonych (biologia dla klasy piątej – rozdział „Fotosyteza”). Pod tym względem 6.3 V8 był hojnym żywicielem natury.

Wolnossąca V-ósemka AMG o nazwie kodowej M156 występuje w kilku odmianach, przy czym różnią się one nie tylko mocą, ale i charakterem – inaczej strojony jest do małej klasy C a inaczej do ponad dwutonowych klas S czy ML. I tak ten fenomenalny i jednocześnie uniwersalny silnik znajduje się w C63 (457 KM), CLK63 (487 KM), ML63 (510 KM) oraz E63 i SL63 (525 KM). Zdecydowanie najwyższymi cyferkami może się pochwalić w SLS AMG, w którym rozwija aż 571 KM i w tej wersji 6.3 AMG jest najmocniejszym wolnossącym silnikiem V8 na świecie, przebijając silnik Ferrari 458 Italia o… 1 KM

Jednak najdoskonalszą z wielu względów i zdecydowanie najcharakterniejszą inkarnacją tego wolnossącego dzieła sztuki inżynierskiej jest jej 507-konna odmiana znajdująca się pod maską klubowego CLK AMG Black Series. Charakteru silnika, tak jak i charakteru mężczyzny, nie tworzą bowiem cyfry…

Duży i szybki wiatrak

Aby w pełni docenić wyjątkowość 6.3 AMG, zacznijmy od wyobrażenia sobie, czym jest moment obrotowy i jak się on ma do mocy. Pomoże nam w tym przypowieść:

Przypowieść o momencie i mocy

6.3 AMG łączy oba te światy – jest wielkim wiatrakiem, który obraca się bardzo szybko. Ma 6208 cm3 pojemności i kręci się do 7200 obrotów. Czyli ma wszystko co najlepsze w silniku samochodu (nie mylić z silnikiem ciężarówki, statku czy lokomotywy – tam sprawdzają się diesle) – potężny moment, wysoką moc i szeroki zakres obrotów.

Takich silników jest niewiele, bo ich produkcja jest trudna i kosztowna. Zdecydowanie prościej wielkie cyfry momentu i mocy uzyskać doładowując byle przeciętny silnik, jednak taki motor ma zasadnicze minusy w stosunku do dużego wysokoobrotowego wolnossaka – wąski zakres użytecznych obrotów i znacznie gorszą reakcję na gaz (właściwsze byłoby tu pojęcie responsywności, ale takie w polskim języku nie istnieje – chodzi o anglojęzyczny termin responsiveness, który oddaje znacznie więcej niż samą tylko reakcję na gaz, bo także wewnętrzną inercję, sposób wchodzenia na obroty i schodzenia z nich, płynność przyrostu momentu i mocy czy „oporowanie” przy jeździe na częściowym gazie).

Jeden człowiek, jeden silnik

6.3 AMG produkowany jest ręcznie zgodnie z filozofią AMG – „jeden silnik, jeden człowiek”, co oznacza, że jeden inżynier składa dany silnik od początku do końca. Zajmuje się wszystkim – od zamontowania wału w bloku, aż do zalania gotowego silnika olejem. Na końcu testuje go na hamowni silnikowej i podpisuje się na swoim dziele – na specjalnej plakietce dumnie umieszczonej między rzędami cylindrów.

Niewielka fabryka AMG w Affalterbach ma trzy piętra i wytwarza ok. 100 silników dziennie. Każdy jest dokumentowany elektronicznie w systemie „AMG Trace” w najdrobniejszych detalach, takich jak momenty dokręcania śrub, poziomy płynów czy wyniki testów. AMG wierzy, że dzięki temu jakość produkcji jest absolutna – nic nie może ujść uwadze kontroli a w razie jakichkolwiek awarii można z dokładnością do jednej części zdiagnozować przyczynę problemu i dobrać optymalną metodę naprawy oraz dokonać sprawdzenia pozostałych jednostek.

Silnik Roku

W uznaniu dla tego niezwykle udanego i rzadkiego mariażu mocy z momentem w latach 2009 i 2010 wolnossący 6.3 V8 zdobywał bezapelacyjnie tytuł Silnika Roku w dwóch kategoriach – „Best Performance Engine” oraz „Best Engine Above 4 litre”. Międzynarodowe jury doceniało jego wyjątkowość argumentując, że nie ma drugiego tak elastycznego i jednocześnie obroto-mocowo spełnionego silnika.

Daje do dyspozycji wszystko, o czym może marzyć kierowca – mnóstwo momentu na samym dole, świetną reakcję na gaz przy wszystkich obrotach, długo i płynnie rozwijaną kolosalną moc i, co szczególnie istotne w dynamicznej (nie koniecznie sportowej) jeździe – możliwość dłuuugiego trzymania na jednym biegu.

W drugiej części opowiemy o technologiach wykorzystanych w 6.3 AMG, testach, jakie przechodzi i rozwiążemy nurtującą Was zagadkę…

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Przypowieść o momencie i mocy

2011-11-06

W myśl mądrości mówiącej, że nie ma nic praktyczniejszego niż dobra teoria, czas na mały wykład o najczęściej mylonych pojęciach w motoryzacji – mocy i momencie.

Widziałeś kiedyś majestatycznie obracający się ogromny wiatrak elektrowni wiatrowej? Wyobraź sobie, że chcesz go zatrzymać. Jesteś bez szans. Z łatwością go chwycisz, bo porusza się powoli, ale nawet odrobinę nie wpłyniesz na jego ruch; nawet jeśli się go uczepisz, porwie cię ze sobą. Taki wiatrak wytwarza wielki moment obrotowy.

Moment obrotowy to ta siła, jaką musiałbyś pokonać, aby go zatrzymać. Ten sam wiatrak produkuje relatywnie niewielką moc (w stosunku do momentu), ponieważ kręci się powoli a moc to siła przemnożona przez prędkość.

Z kolei malutki, szybko śmigający wiatraczek domowy ma relatywnie wysoką moc, bo kręci się szybko, ale za to mały moment. Zatrzymasz go jednym palcem, bo siła obracająca jest nieduża, ale porządnie zaboli, gdy stuknie. Stuknięcie to efekt mocy, czyli momentu przemnożonego przez szybkość.

Gdy wiatr zaczyna dąć, wielkie śmigła elektrowni wiatrowej rozpędzają się bardzo powoli – potężna siła długo pokonuję olbrzymią inercję. Malutki wiatraczek znika w oczach, rozmyty w swym pędzie, w ułamku sekundy po włączeniu prądu.

Podobnie jest z silnikami – te o dużym momencie potrafię ciągnąć ciężkie przyczepy, bo są silne, jednak słabo przyspieszają. Te o wysokiej mocy są bardzo dynamiczne, zrywne, ale potrzebują do tego obrotów i łatwo tracą ciąg, gdy pojawia się górka czy spadają obroty.

Czasem mówi się, kompletnie błędnie, że lepszy jest moment od mocy (tak bredzą piewcy stosowania diesli w samochodach osobowych) czy na odwrót. Straszna bzdura w obie strony. Moment i moc są bezpośrednio ze sobą powiązane i moc to nic innego jak moment rozwijany w jednostce czasu. Dlatego odpowiedź na barowe pytanie, co jest lepsze, jest prosta – najlepszy jest duży moment i duża moc w dużym zakresie obrotów.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Krótko mówiąc: Jackpot

2011-11-02

Przysłowiowy „tryb sport” w supersamochodach to syndrom dzisiejszych czasów. Współczesny odbiorca supermotoryzacji lubi wybierać pomiędzy surowością a wygodą, rozrzutnością a ekonomią, sportowym charakterem i komfortem w zależności od nastroju, za naciśnięciem guzika. Życie uczy jednak, że nie ma półśrodków i samochód nadający się do dynamicznej jazdy i crusingu nie jest dobry ani w jednym ani w drugim. Z wyjątkami…

Nissan GT-R to samochód, który zasadniczo nie potrafi ukryć swojego wyścigowego rodowodu. Wyjący podczas jazdy wał napędowy, głośna praca skrzyni biegów, przeskakujące przy spokojnym manewrowaniu dyfry czy wiecznie gorący tunel środkowy zdradzają, że pod wyciszoną kabiną i wygodnymi fotelami drzemie bezkompromisowe monstrum. Wystarczy jednak przełączenie kilku ustawień, aby Nissan GT-R zamienił się w, jak to trafnie ujął Clarkson, Nissana… Sunny.

Sposób Nissana na ugładzenie torowego charakteru GT-R-a opiera się na trzech filarach: skrzynia biegów, aktywna amortyzacja (Bilstein DampTronic) i dystrybucja momentu na kołach (VDC, vehicle dynamic control). Każdy z nich obsługiwany jest przez jeden z trzech przycisków na konsoli środkowej, z dostępnymi trzema trybami. Tryb „R” oznacza ustawienie nastawione na osiągi. Zmiany przełożeń skrzyni biegów następują szybciej przy wyższych obrotach (przy niższych obrotach czas zmiany biegów wydłuża się), komputer umożliwia kręcenie silnika do odcinki i obniża się prędkość maksymalna. Amortyzacja staje się sztywniejsza, nadwozie ulega mniejszym przechyłom w zakręcie. VDC w trybie R oznacza większą amplitudę rozdziału momentu między przednie a tylne koła, dzięki czemu tył chętniej podąża za przodem w zakręcie. Warunkiem koniecznym jest jednak gaz w zakręcie, bez niego nawet sprytny japoński komputer nie zniweluje pod- i nadsterowności. Uruchomienie trybu R dla skrzyni biegów i VDC aktywuje także R mode start function, czyli procedurę startu. Uff…

Położenie neutralne przełączników, czyli domyślne przy uruchomieniu auta, optymalizuje prowadzenie samochodu w każdych warunkach, amortyzatory aktywnie dostosowują się do nawierzchni a skrzynia w trybie automatycznym nastawiona jest na minimalizowanie zużycia paliwa. W praktyce GT-R ze skrzynią w trybie auto i ustawieniem neutralnym trybu pracy jest nieznośny, dąży do jak najszybszego osiągnięcia wysokiego biegu i przez to jazda staje się nieintuicyjna.

Dolne ustawienie trybu pracy skrzyni SAVE redukuje moc silnika, obniża v-max, zmniejsza czułość pedału gazu, a początkowy jego skok jest prawie niewyczuwalny pod kątem przyspieszenia (przydaje się na trasie, przy wyższych prędkościach). Ustawienie to ułatwia także ruszanie na bardzo śliskiej nawierzchi i wbrew pozorom okazuje się przydatne na co dzień. Jeżdżenie z tzw. jackpotem, czyli wszystkimi trzema przyciskami w pozycji R, skutkuje spalaniem dochodzącym do 40l na 100 km… Amortyzacja w trybie CONF, bez względu na zastaną nawierzchnię, dąży do maksymalizacji komfortu podróży i pozwala na dłuższy skok zawieszenia.

Przycisk VDC w dolnym trybie oznacza wyłączenie systemu aktywnej dystrybucji momentu na koła, choć nie wyłącza go zupełnie. Wbrew utartej opinii nie oznacza to tzw. ESP off. Auto co prawda pozwala na utratę przyczepności kół, ale w mocno ograniczonym zakresie. Prawda płynąca z praktyki jest bowiem taka, że GT-R bez VDC stałby się zupełnie niekontrolowalny, głównie ze względu na spory ciężar. W sytuacji zakopania w śniegu jednego z kół (lub całej osi), VDC off ułatwia ponoć wydobycie samochodu z zaspy. Choć, szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie tego auta jeżdżącego po śniegu. Co najważniejsze, jeżdżenie z wyłączonym VDC jest rejestrowane przez VSDR („czarna skrzynka” GT-R-a) i szkody powstałe w samochodzie w tym okresie nie podlegają fabrycznej gwarancji.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Porównanie supersamochodów (finał)

2011-10-27

Ferrari 458 Italia

Dominujące wrażenie: włoskie Porsche.

Silnik: pod każdym względem perfekcyjny; bardzo wysilony, bajecznie obrotowy, mocny już od dołu. W bezpośrednim porównaniu z doładowanymi monstrami w rodzaju GT-Ra nie ma aż takiego zalewu momentu, ale w kategorii wolnossącej to jeden z najlepszych silników trakcyjnych wszechczasów.

Zawieszenie: kompetentne, relatywnie miękkie, z duzym zakresem elektronicznej regulacji; bardzo dobrze wybiera i jednocześnie kontroluje przechyły nadwozia.

Hamulce: idealne, wszystko dokładnie takie jakie być powinny.

Ergonomia: dopracowana znacznie ponad poziom F430. Nie ma tu już takiej ascezy rasowej maszyny, ale wszystkie zmiany są in plus.

Prowadzenie: tylnonapędowe w najlepszym tego słowa znaczeniu; relatywnie spore przechyły pomagają autu współpracować z drogą.

Subiektywnie: Ferrari bez wad. Niezwykle dojrzały samochód łączący lekkość i bezproblemowość małego Ferrari z potężnymi osiągami.

Ferrari 430 Scuderia

Dominujące wrażenie: wyścigówka.

Silnik: niesamowity! Furia, wściekłość, agresja i nieposkromiony apetyt na obroty. I ten dźwięk…

Zawieszenie: nadwozie zdaje się leżeć na kołach, koła zdają się ocierać o błotniki i leżą pochylone w grubych negatach. Wygląda, jakby nie miało prawa działać na niczym innym niż lustrzanie gładkim torze. A sprawdza się fenomenalnie na drodze. Nawet wybiera nierówności.

Hamulce: przepotężne. 400-milimetrowe tarcze karboceramiczne zatrzymują to lekkie Ferrari w miejscu z dowolnych prędkości. Idealnie sztywny pedał hamulca – działa od pierwszego muśnięcia i pięknie stopniuje siłę hamowania na dalszych stopniach wciśnięcia. Aż się prosi o obsługiwanie lewą nogą.

Ergonomia: goła blacha, widoczne spawy, kubełki, szelki

Prowadzenie: absolutnie idealne; auto jest przyklejone do drogi i pozwala na jazdę z prędkościami, przy których pierwszy wysiada rozsądek.

Subiektywnie: Supercar Club Poland ogłasza przetarg na dostawę Ferrari 430 Scuderia!

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Jak radio

2011-10-25

U podnóża gór Velebit, w miejscowości Smiljana w Chorwacji, stoi mały biały niepozorny domek. 10 lipca 1856 roku przyszedł tam na świat Nikola, syn prawosławnego prezbitera. Gdyby nie presja nauczyciela, który w młodym Nikoli dostrzegł talent inżynierski i wysłał na politechnikę do Grazu, skończyłby podobnie jak ojciec odprawiając msze dla miejscowych dewotek. Szybko okazało się, że naukowa inwencja Nikoli wykraczała daleko poza zastaną przez siebie epokę, a kolejne wynalazki począwszy od prądnicy prądu przemiennego, baterii słonecznej, dynama rowerowego aż po radio, wprowadzały XIX-wieczny świat do nowej, zaawansowanej technologicznie epoki. Jak na ironię losu dopiero po jego śmierci świat uznał, że nazwisko Tesla powinno zostać zapisane w poczet największych naukowców XX wieku.

Największym odkryciem Tesli okazała się jednak potęga jego fantazji i odwaga, aby wcielać ją w rzeczywistość. Zupełnie jak grupa inżynierów z Doliny Krzemowej, która w 2003 r. przyjęła za punkt honoru stworzenie pierwszego elektrycznego samochodu, który spędzi sen z powiek pasjonatów. I udało się, z czym zgadzają się nawet najbardziej zagorzali zwolennicy „śmierdzącej” motoryzacji. Zgodziliśmy się także my, widząc jak zielony roadster odchodzi na torze od jednego z najszybszych produkowanych obecnie supersamochodów świata.

Jeśli chcesz o sobie powiedzieć, że w supermotoryzacji spróbowaleś już wszystkiego, spróbuj Tesli. Dobrze Ci radzę. Ponieważ bez względu na to, z ilu motoryzacyjnych pieców jadłeś, ile niutonometrów wciskało Cię w fotel i koni mechanicznych rozpędzało do prędkości maksymalnej, to na pewno nie doświadczyłeś niczego, co chociażby zbliża się do sterylności osiągów i paranormalności doznań w elektrycznej Tesli.

Fenomen amerykańskich inżynierów pracujących nad Teslą polega jednak na czymś innym. Podobnie jak na początku XX wieku wielki imiennik, samochód ten umiejętnie połączył najlepsze osiągnięcia epoki, żeby stworzyć coś nowego, wyznaczającego nowe horyzonty. W tym przypadku są to efektywność napędu elektrycznego (skuteczność silnika w Tesli to 90%) i genialna konstrukcja podwozia Lotusa Elise, który od lat dzierży miano jednego z najlepiej prowadzących się samochodów świata. Oczywiście i ta róża nie jest bez kolców, można przyczepić się do ciężkiego silnika i pogorszonego w stosunku do Elise prowadzenia, notorycznego przegrzewania silnika przy ostrzejszej jeździe, zasięgu na „baku” gorszego niż w Gallardo i nieadekwatnie wysokiej ceny. Ale jeśli potraktujesz Teslę jako motoryzacyjny smaczek, zabawkę do dostarczania specyficznej przyjemności z jazdy – czyli tym czym jest naprawdę – to okaże się nagle, że to jeden z najlepszych współczesnych supersamochodów. Którego przełomowość poznamy dopiero z czasem, podobnie jak wynalazki Nikoli Tesli.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Porównanie supersamochodów c.d.

2011-10-21

Chevrolet Corvette

Dominujące wrażenie: zaskoczenie.

Silnik: odkrywa prawdziwe oblicze gdy sie go zaczyna kręcić. Koniecznie ze skrzynią w trybie ręcznym, aby wchodził na obroty. Zaskakuje wtedy górą i dynamiką.

Zawieszenie: wręcz wygodne a przy tym bardzo sprawnie kontrolujące nadwozie. Nie ma żadnych zbędnych przechyłów. Na szybkich krętych partiach zaskakuje zwinnością.

Hamulce: wyraźnie odstają na tle innych aut. Choć są i tak lepsze od większości zwykłych aut.

Ergonomia: dużo miejsca, świetna widoczność, komfortowe połykanie długich tras. Powyżej 150kmh bez dachu mocno wieje.

Prowadzenie: kolejne zaskoczenie – na krętej drodze zdaje się kurczyć i zaczyna jechać jak rasowy sportowiec, świetnie wykorzystując atut lekkości; zwinnie zmienia kierunek.

Subiektywnie: jeżdżąc nią po Warszawie zawsze miałem wrażenie, że to auto do leniwej jazdy bulwarowej; zaskakujące, jak można się pomylić. W szybkiej górskiej jeździe okazała się bardzo kompetentna i wielokrotnie dziwiła innych, gdy trzymała się szybko jadącej kolumny; ba, czasem wręcz uciekała jadącym za nią.

Lamborghini Gallardo

Dominujące wrażenie: jeden wielki silnik z jakimiś dodatkami.

Silnik: tego nie da się opisać. Jest fenomenalny i dominuje nad całym wrażeniem z jazdy pod każdym względem. I ten dźwięk…

Zawieszenie: szybkie i sprężyste. Połączenie cech 911 z AMG. Idealne na włoskie kręte drogi.

Hamulce: bardzo mocne, ale z dziwnym brakiem reakcji na pierwszą ćwierć wciśnięcia pedału. Trudne do wyczucia.

Ergonomia: mimo bardzo niskiego siedzenia i brak jakichkolwiek regulacji komfort pełny. Widoczność prawie zerowa.

Prowadzenie: jedyny w swoim rodzaju mix czteronapędowej trakcji z centralnym wyważeniem i tylnonapędowym rozkładem napędu. Łatwe do szybkiej jazdy, ale bardzo wymagające do jeszcze szybszej.

Subiektywnie: perełka – auto budzące wszystkie najlepsze motoryzacyjne emocje. Nawet jeśli ma jakieś niedociągnięcia, to nie mają żadnego znaczenia, gdy tylko zacznie się go prowadzić.

Nissan GT-R

Dominujące wrażenie: pancerność.

Silnik: wściekła kombinacja mocy z obrotów i momentu z doładowania.
Ciężko go ogarnąć, gdy weźmie się poważnie do roboty.

Zawieszenie: rajdowe w sposobie tłumienia. Bardzo precyzyjne i szybkie.

Hamulce: bardzo mocne, ale na krótką metę; dość łatwo się przegrzewają.

Ergonomia: bardzo wysoko się siedzi, co odbiera część wrażenia jazdy superautem. Poza tym dużo miejsca i świetne fotele. Mnóstwo, mnóstwo przełaczników.

Prowadzenie: Na suchym absolutnie stabilne, niezwykle szybka reakcja na skręt. Ma mokrym bardzo czuć wagę i robi się nieprzyjemnie, czasem groźnie.

Subiektywnie: dedykowana maszyna do konkretnych celów. Bezduszna, bezwzględna, absolutnie skuteczna.

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Porównanie supersamochodów

2011-10-18

Klubowe wyprawy gran turismo dają jedyną w swoim rodzaju okazję jeżdżenia kilkoma supersamochodami jednego dnia, dzień po dniu. Takie bezpośrednie porównania, przesiadanie się zza kierownicy jednego za kierownicę kolejnego, są szczególnie wartościowe i pozwalają na najbardziej miarodajne oceny.

Każde z aut tej klasy samo w sobie jest świetne i robi wielkie wrażenie na kierowcy. Gdy jeździ się po prostu jednym supersamochodem, zdaje się on być idealny pod każdym względem – przyspiesza, skręca, hamuje fenomenalnie. Ciężko pomyśleć, by mógł to robić jeszcze lepiej. Dopiero w bezpośrednim zestawieniu da się poczuć różnice i nie chodzi (tylko) o kategoryzowanie lepszy/gorszy, ale przede wszystkim o odkrywanie charakteru.

Oto esencja moich wrażeń po przejechaniu 2.000 km klubowymi autami podczas wyprawy GT do Włoch.

Porsche 911 Turbo

Dominujące wrażenie: jakość.

Silnik: działa jak sprężyna – wpierw się lekko naciąga, żeby po chwili oddać ze zdwojoną silą. Jest nieprawdopodobnie szybki. Zapas mocy w każdej sytuacji.

Zawieszenie: totalna kontrola kół żelazną pięścią w każdych warunkach.

Hamulce: choć wydają się nieostre, są potwornie skuteczne i idealnie stopniowalne.

Ergonomia: świetna pozycja za kierownicą w sensie czucia auta i widoczności oraz obsługi kierownicy i pedałów, ale niewygodny fotel, przyprawiający o ból pleców. Idealnie wyważone wszystkie instrumenty.

Prowadzenie: neutralne z tendencją do „kwadratowych” uskoków w ciasnych zakrętach. Wrażenie lekkości przodu, wymagające upewniających hamowań przed skrętem.

Subiektywnie: jedna wielka gładkość. Auto jest klinicznie czyste we wszystkim, co robi; doskonałe pod każdym względem. Nawet gdy przenosi na drogę monstrualny moment 700Nm, robi to gładko i z klasą. Napęd i zawieszenie są tak perfekcyjne, że sprawiają wrażenie, jakby mogły sobie poradzić z kolejnymi 500 KM. Okupione jest to nie tak bezpośrednim czuciem auta, jakie by się w nim chciało. Zwłaszcza układ kierowniczy jest słabo wyczuwalny. Daje pewność skrętu, ale nie pozwala go wyczuć.

Mercedes CLK AMG Black Series

Dominujące wrażenie: bezkompromisowość.

Silnik: ocieka momentem obrotowym. Ćwierć gazu mieli tylnymi kołami.

Zawieszenie: bardzo sztywne, ale idealnie sprężyste – gasi każdą nierówność pierwszym centymetrem skoku a kilka kolejnych trzyma w zapasie.

Hamulce: poprawne. Nic szczególnego ani na plus, ani na minus.

Ergonomia: dzięki kubełkom zdecydowanie najlepsze czucie auta ze wszystkich. Poza tym na resztę nie zwraca się uwagi. Nie ma czasu…

Prowadzenie: jedna wielka nadsterowność

Subiektywnie: monstrum. Auto, którego się autentycznie boję. Z jednej strony idealnie wyczuwalne i ustawialne, z drugiej w żadnym innym nie ma tak cienkiej granicy między niebem a piekłem kierowcy. Gdy jedziesz dobrze, auto jest świetne i daje niesamowitą satysfakcję; gdy jedziesz źle, przesadzisz lub na moment stracisz czujność, natychmiast otrzymasz karę. Dobrze jeśli ją przeżyjesz. Fenomenalna tylna oś – mocno spięta szperą jest idealnie sterowalna.

Audi R8

Dominujące wrażenie: wszechstronność.

Silnik: zegarmistrzowska robota. Perfekcyjnie dokładny, mega szybko reagujący, ślicznie wkręcający się.

Zawieszenie: nieco zbyt miękkie, ale nie w sensie ogólnym, tylko dobijania – za bardzo nurkuje. Odrobinę za słabo kontroluje koła.
Jednocześnie bardzo pewnie utrzymuje kierunek.

Hamulce: potęga!

Ergonomia: absolutna.

Prowadzenie: idealnie neutralne; bardzo stabilne. Najlepszy samochód na szybkie odcinki autostradowe – siedzi jak przyklejony.

Subiektywnie: stuprocentowe Audi, wszystko jest dokładnie tak, jak trzeba; jedynie skrzynia wymaga specjalnej techniki – zmian ręcznych z ujmowaniem gazu. Nic się nie wyróżnia, przez co jest nieco zbyt grzecznie.

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Za dużo mocy

2011-10-13

Jak dużo mocy to za dużo?

Zanim przeczytasz dalej – zastanów się i odpowiedz.

99% z nas powie – nie ma czegoś takiego jak nadmiar mocy. Zawsze może być więcej.

Mój szacunek zyskuje ten, kto stwierdzi, że to zależy od drogi i celu jazdy.

Oczywiście – rozumiem Hołka, który mówi, że więcej mocy to lepszy czas na odcinku specjalnym. Sport rządzi się swoimi prawami.

Ale jazda dla przyjemności rządzi się innymi. Gdy jadę dla własnej frajdy, zbyt dużo mocy mi przeszkadza; odbiera jej część. Zbyt mocne w stosunku do drogi auto sprawia, że niemal nigdy nie wykorzystuję jego pełni możliwości i większość czasu zastanawiam się, jakby to było, gdybym mógł trzymać gaz w podłodze a nie stale suszyć (jechać na pół gwizdka). To bardziej frustruje niż cieszy. Jest niemal jak jazda supersamochodem w korku – taki świetny a nie mam jak mu rozprostować nóg.

Kluczowe jest pojęcie „w stosunku do drogi” – na autostradzie faktycznie nie istnieje pojęcie zbyt dużej mocy. Ale nas nie interesują autostrady, tylko ciekawe, techniczne drogi, na których kierowca musi prowadzić auto a nie tylko w nim siedzieć. Takie drogi, po jakich jeździmy na klubowych wyprawach gran turismo. Drogi kipiące zakrętami, podjazdami, drobnymi zmianami profili, lekkimi podbiciami, zmianami nawierzchni, przejściami przez otwarte i ślepe sekcje. Drogi z własnym rytmem. Wymagające.
Satysfakcjonujące.

Na takich drogach czasem 100 koni to dużo. Czasem 300 koni jest akurat.
Czasem można wykorzystać i 500. Jedno jest dla nich wspólne – to one dyktują przyjemność, nie moc. Moc jest dodatkiem.

Gdy auto jest za mocne w stosunku do drogi, jazda nim za bardzo wybiega
– trzeba stale myśleć na trzy zakręty naprzód, stale przewidywać to, co jeszcze ledwo widoczne na horyzoncie, bo tak mocne auto będzie tam za moment. Za mało uwagi pozostaje na cieszenie się tym, co akurat dzieje się pod kołami. Na delektowanie się wyczuwaniem auta, pracy zawieszenia, operowanie pedałami i kierownicą. Jazda zmienia się w bronienie przed nadmiarem prędkości, zamiast zabieganiem o jej właściwą ilość.

Dlatego tak starannie dobieramy drogi na nasze wyprawy – żeby były właściwe do mocy naszych aut. I nie oznacza to samych prostych; przeciwnie – oznacza to drogi techniczne, ale płynne.

Co zrobić, gdy jednak mocy jest za dużo? Po prostu – jechać płynnie, na możliwie niedużych amplitudach gazu i hamulca. Zamiast „pełny gaz – pełny hamulec” obrać technikę „tyle gazu ile trzeba, aby lekkim dohamowaniem przygotować następny zakręt”. Jechać możliwie płaską sinusoidą prędkości i cieszyć się pracą auta a nie walczyć z jego narowistością. Tego chcemy i będziemy się uczyć, bo to daje przyjemność z jazdy. A ta jest naszym celem ostatecznym.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów

Tag: is_tag 1 … 4 5 6 … 8

Szybki kierowca (cz.1)

Trzysta przyjemność

Jaeger-LeCoultre AMVOX2 Transponder

Ostatni taki wolnossący (cz. 2)

Rebellion Predator LM24

Ostatni taki wolnossący

Przypowieść o momencie i mocy

Krótko mówiąc: Jackpot

Porównanie supersamochodów (finał)

Jak radio

Porównanie supersamochodów c.d.

Porównanie supersamochodów

Za dużo mocy

Lista postów